Новый танк («объект 140»)
 |
|
|
 |
 |
Будучи в конце 1953 г. командированным в Москву и зайдя в ГБТУ, я узнал у своих бывших однокурсников по академии о том, что готовится проект постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР о разработке в Харькове нового среднего танка и что для него предполагается создать двигатель совершенно новой конструкции мощностью 580 л.с. Товарищи показали мне тактико-технические требования на этот танк. Они ничего сверхъестественного собой не представляли и сводились, по сути, к тому, чтобы повысить огневую мощь, защиту и маневренность примерно на 10% по сравнению с танком Т-54. При этом сохранялся вес последнего – 36 т.
Возвращаясь домой, в поезде я не переставал думать о том, что новый танк с такими характеристиками можно реализовать с существующим на танке Т-54 двигателем типа В-2, форсировав его за счет увеличения подачи топлива с 520 до 580 л.с. При докладе директору завода о поездке я рассказал ему услышанное о новом танке, при этом высказал мысль о том, что и нам не мешало бы включиться в данную работу. Это необходимо было сделать, в частности, и для того, чтобы предотвратить намечающуюся тенденцию текучести кадров. Многие из работников КБ, пришедшие на Вагонку из Харькова во время войны, всеми силами старались вернуться на родную Украину. Одним из серьезных мотивов было отсутствие перспектив в работе. Директор ответил: «Согласен, пиши письмо в Москву». Отправили письмо. Сначала наше предложение было встречено в штыки (особенно негативно реагировало ГБТУ, которое всегда делало главную ставку на А.А. Морозова), но потом нас все-таки включили в это постановление, в основном по настоянию Ю.Е. Максарева, со вниманием относившегося ко всем предложениям И.В. Окунева.
Конечно, наше предложение выглядело (да и было фактически) несколько авантюрным, ребяческим, так как конструкторских сил и производственных мощностей у нас было, мягко говоря, маловато, да и необходимого задела «на бумаге» по этому танку у нас не имелось. С другой стороны, как показала жизнь, нам это было выгодно политически. Все увидели, что мы не хотим быть «серыми лошадками» и намерены бороться. Кроме того, под постановление ЦК и Совмина нам легче было требовать увеличения штатов, привлечения большого числа молодых специалистов, ускорения строительства новой экспериментальной базы и т.д. На этой работе могли быстрее освоить профессию конструкторов и исследователей молодые специалисты.
К танку, как боевой гусеничной машине, предъявляется ряд специфических, зачастую антагонистических требований. Например, танк должен обязательно позволять транспортировку железнодорожным транспортом. А это значит, что его ширина не должна превышать 3400 мм. В связи с этим не могу не вспомнить случай, происшедший в июне 1970 г. Я был назначен заместителем председателя Государственной комиссии по выпуску слушателей Военной академии бронетанковых войск. К защите представляется комплексный проект нового танка, который разработали пять слушателей. Я подошел к развешанным на стене чертежам, посмотрел на общие виды и обнаружил – ширина танка 3530 мм. Я, конечно, сразу сказал, что танка с такими габаритами быть не может. Последовала немая сцена, подобная той, что изобразил Н.В. Гоголь в «Ревизоре». Как быть? Комплексные проекты поручают лучшим слушателям и, понимая, что виноват в ошибке в большей мере руководитель дипломного проектирования, я предложил не обращать на нее внимания.
Что касается длины танка, то она должна быть по возможности меньшей. В соответствии с теорией гусеничных машин, чем короче опорная поверхность и больше ширина колеи, тем меньшая мощность затрачивается на поворот машины. Если же длина опорной поверхности в 2,5–3 раза больше ширины, то машина в ряде случаев вообще не сможет поворачиваться. Большая высота танка увеличивает его вес и поражаемость всеми видами огня. Повышенный вес снижает удельную мощность и увеличивает удельное давление на грунт, чем ухудшает маневренность танка.
В связи с требованием увеличить маневренность танка необходима установка более мощного двигателя, что приводит к увеличению объема моторно-трансмиссионного отделения.
Установка более мощного вооружения требует увеличения объема боевого отделения. В то же время в связи с непрерывным повышением пробивной способности огневых противотанковых средств требуется усиление защиты танка, что ведет к росту его веса. Увеличение же веса танка ухудшает его маневренность. И в этом заколдованном кругу противоречивых требований должны крутиться создатели танков.
С самого начала работа по «объекту 140» (именно так назывался в состоянии разработки новый танк) пошла тяжело. Старые руководители секторов относились к ней пессимистически, без огонька. Начальник сектора нового проектирования демагогичный, экспансивный по характеру Н.М. Чистяков практически устранился от работы. В 1950 г. в КБ была организована обязательная политучеба руководителей. Изучали «Краткий курс ВКП (б)». Была и группа беспартийных руководителей, в которой занимался Чистяков. После прохождения знаменитой четвертой главы он настолько увлекся изучением классиков марксизма-ленинизма, что по аналогии с «Введением в диалектику природы» Ф. Энгельса решил написать «Введение в диалектику техники». Этот плод своих бдений он направил в ЦК КПСС, куда его вскоре вызвали вместе с Ю.Е. Максаревым и с каким-то академиком. После неудачных дискуссий с учеными и партийными авторитетами «научный» труд Чистякова, пройдя по партийным инстанциям сверху вниз, вновь оказался в Нижнетагильском горкоме партии. В конце концов, переполнив чашу терпения всех на заводе, Чистяков был переведен сначала в Ленинград, а затем еще куда-то.
Вместо Чистякова начальником сектора нового проектирования был назначен талантливый, скромный, не имеющий желания уехать в Харьков Иосиф Абрамович Набутовский. С ним то и поехали мы в Челябинск договариваться с И.Я. Трашутиным о форсировании двигателя В-2.
Я всегда представлял себе Ивана Яковлевича Трашутина творческим, увлеченным конструктором, которого знал как одного из создателей двигателя В-2 для танка Т-34. Тем неожиданней был для меня его категорический отказ заниматься форсированием своего детища. Горько было сознавать, что И.Я. Трашутин с годами стал консерватором и не хотел идти ни на какой риск. Такое я наблюдал впоследствии и у других старых руководителей. Примером тому мой бывший руководитель А.И. Шпайхлер, которого я всячески пытался привлечь к разработке новой трансмиссии для будущих танков, а он всякий раз уходил в сторону, желая только одного: спокойно доработать до пенсии. В результате такой осторожности мы не имели перспективного задела в разработках узлов и механизмов трансмиссии танка.
После отказа Трашутина мы поехали с такой же просьбой в Барнаул на моторный завод, где изготавливались двигатели типа В-2 для народного хозяйства. Главный конструктор завода Евгений Иванович Артемьев встретил нас хорошо и взялся за доработку двигателя с форсированием мощности до 580 л.с. Работа над проектом началась.
Летом 1954 г. КБ и опытный цех перешли на новую экспериментальную базу. Как у нас водится, она была принята с множеством недоделок, да и ее проект оставлял желать лучшего. В связи с этим работники конструкторского бюро и цеха начали работы по оборудованию стендов, а помещение для испытаний моторно-трансмиссионного отделения пришлось пристраивать к новому зданию уже самим. Внутри помещения КБ перенесли перегородки, разломали один туалет и переоборудовали его под кабинет двум заместителям главного конструктора. Я, как и в старом здании, разместился в одном помещении с А.В. Колесниковым.
Несмотря на дополнительные хлопоты, связанные с переездом, технический проект на новый танк мы разработали в установленные постановлением сроки. По компоновке «объект 140» не отличался от танка Т-54. Что касается внешнего вида, то его пушка имела более длинный ствол с эжектором посередине, острый угол наклона носовых листов корпуса и шестикатковую подвеску с поддерживающими роликами. Стремясь облегчить машину, мы предложили применить гнутые, с переменным профилем по ширине борта, алюминиевые опорные катки, алюминиевую крышу моторного отделения и другие, менее значительные, нововведения. Однако, несмотря на все это, вес танка оказался на полтонны больше заданного, из-за чего наш первый вариант был забракован. Потерпев столь ощутимое поражение, я был готов пасть духом. Не находил я нужной поддержки и у своего заместителя по опытным работам Я.И. Барона, упорно смотревшего в «лес», а вскоре, по заключению врачей, и вовсе уехавшего в Харьков.
Оценивая сейчас многие свои действия и замыслы той поры, я понимаю, что в основном причиной ошибок была моя неопытность, желание во что бы то ни стало достичь результата как можно быстрее. Имея большой опыт работы главным конструктором, можно было легко «запрятать» избыточные полтонны веса «объекта 140» на бумаге или же на свой страх и риск (как это практиковалось в работе конструкторов) изготовить опытные образцы в соответствии с техпроектом, хотя он и был забракован. Вместо этого мы начали искать, где «сэкономить» злополучные полтонны и вконец испортили проект.
Так, стремясь снизить вес, мы решили уменьшить высоту моторного отделения, для чего повернули двигатель набок, поместив его одним блоком цилиндров вниз. Это вызвало неудовольствие мотористов, поскольку им пришлось пойти на серьезные доработки двигателя по его установке в танк.
Были ошибки и другого толка. На ставшую вакантной должность заместителя по опытным работам я предложил назначить своего однокашника по академии В.Н. Венедиктова. По неопытности не согласовав это назначение с партбюро КБ, я испытал серьезное противодействие с его стороны. Дело дошло до того, что мое своеволие стало предметом обсуждения на заседании парткома завода. Оказалось, что наше партбюро считало, что у предложенного мной кандидата есть серьезные соперники из числа наших же товарищей, выпускников академии. Обсуждение было бурным. Но в связи с тем, что мою сторону принял директор завода, кандидатуру В.Н. Венедиктова утвердили.
Наконец, после всех перипетий и многострадальных переделок наш проект был утвержден. Мы выпустили рабочую документацию, по которой были изготовлены два опытных образца для заводских испытаний. В процессе сборки и заводских испытаний я стал все больше и больше понимать, что танк получился нетехнологичным, сложным в эксплуатации и ремонте. Заготовки бортов для танка мог прокатывать только Ижорский завод. К отдельным деталям моторного отделения вообще невозможно было добраться обычным способом. Две тяги, например, наши сборщики-асы ухитрялись соединять через люк в днище танка, только вооружившись зеркалом, как это делают дантисты при пломбировании труднодоступных зубов. Форсунки нижнего блока двигателя можно было заменить также только через люки в днище танка. И вообще, подмоторная часть днища «объекта 140» состояла практически из одних люков.
После нескольких бессонных ночей я написал письмо в ЦK КПСС и СМ СССР с просьбой о снятии с нас этой работы. И, к моему удивлению, просьбу восприняли как должное и, я бы сказал, с радостью. Работу сняли, а меня даже не наказали. Несмотря на это, я чувствовал за собой большую моральную вину. Было списано 16 миллионов рублей государственных денег! Чтобы полностью взять вину на себя, я рекомендовал направить Венедиктова консультантом главного конструктора в Китай, где в то время по нашим чертежам ставился на производство танк Т-54.
Хочу поделиться одной мыслью о возможных коллизиях в судьбе главного конструктора.
Когда сделана хорошая машина, «участников» ее создания отыскивается множество. Например, в некоторых кругах до сих пор бытует мнение о том, что танк Т-34 не имеет авторов, является народным, что создал его весь наш народ. Я категорически отвергаю такое мнение. Танк Т-34 создали конкретные люди, с многими из которых мне приходилось общаться. Наконец, танк Т-34 не увидел бы света, если бы смелый главный конструктор М.И. Кошкин не добился показа в Кремле двух опытных образцов и не доказал И.В. Сталину целесообразность принятия его на вооружение. Точно прогнозировать исход войны без танка Т-34 невозможно, но я уверен, что без него нам было бы труднее. Когда же машина не получилась, все стараются от нее откреститься и вина за неудачу (и вполне закономерно) ложится только на главного конструктора.
Труд по созданию «объекта 140» оказался не бесполезным. Заложенные в этом объекте идеи и конструкторские решения были воплощены в последующих модификациях танков. Примененные впервые в этом объекте баки-стеллажи стали устанавливаться на все последующие танки, начиная с Т-55. Разработанная для «объекта 140» нарезная 100-мм пушка послужила базой для создания гладкоствольной 115-мм пушки, которая в будущем была установлена на танк Т-62. Когда начинали проектировать «объект 140», конструктор А.А. Барихин предложил установить на него опорные катки из алюминия. Начальник сектора ходовой части С.М. Брагинский был категорически против, считая, что они надежно работать не будут. Чертеж катка был выпущен без подписи начальника сектора. Вопреки пессимистическим прогнозам, катки стояли надежно. Ходовая часть с катками из алюминиевого сплава использовалась на многих опытных образцах и, в конце концов, была установлена на Т-72.
Танки Т-54А и Т-54Б
Начиная с 1952 г. наше КБ стало заниматься установкой на танк стабилизатора пушки в вертикальной плоскости. До установки стабилизатора танки вели огонь только с места и с коротких остановок, так как при стрельбе с хода вероятность попадания была всего около 3%. Со стабилизатором предполагалось этот процент довести до 30, то есть повысить эффективность стрельбы с хода почти в десять раз.
Разрабатывались два варианта стабилизатора: один – фирмой известного артиллерийского конструктора В.Т. Грабина, другой – малоизвестной фирмой И.В. Погожева. Чтобы обеспечить требуемую точность стрельбы, грабинцы создали новую 100-мм уравновешенную пушку. Погожевцы решили использовать серийную пушку танка Т-54, уравновесив ее пружиной, которая крепилась одним концом к ограждению пушки, а другим – к башне. Как показали сравнительные испытания, эффективность стрельбы при обоих вариантах стабилизатора получилась практически одинаковой, поэтому (как менее трудоемкий) приняли вариант Погожева с серийной пушкой. В связи с установкой стабилизатора потребовалась разработка достаточно мощного (около 3 кВт) генератора. До этого на танке устанавливался генератор мощностью 1,5 кВт. Хочу отметить адские условия работы генератора в танке. При малых габаритах, в условиях большой вибрации, высоких температур и запыленности моторного отделения генератор работает с частыми перегрузками. Я удивляюсь до сих пор, как КБ, возглавляемому П.А. Сергеевым, удалось создать новый, более мощный генератор в габаритах старого.
Одновременно с установкой стабилизатора мы внедрили оборудование для подводного вождения танка (ОПВТ) и прибор ночного видения механика-водителя.
Танк с этими нововведениями был принят на вооружение и стал называться Т-54А. В четвертом квартале 1954 г. предусматривалось изготовить установочную партию этих танков в количестве 50 штук. Стабилизаторы начали поступать к нам в конце ноября. Когда проверили первые комплекты, оказалось, что ни один не соответствует заданным техническим требованиям. Основными недостатками были: слабый стабилизирующий момент и низкая жесткость стабилизатора, вибрация пушки, течь из силового цилиндра.
Поскольку этому обстоятельству в Москве придали очень большое значение, на завод приехал С.Н. Махонин, заместители министра оборонной промышленности В.Н. Новиков и Л.П. Гуляев, от Министерства обороны – генералы A.M. Сыч и Д.И. Фирсов, а с ними представители министерств, институтов и работники завода-изготовителя стабилизатора. Приезд такой «команды» всегда вызывает нервозность в работе – днем и вечером бесконечные заседания, рапорты, доклады и т.д. На первом рапорте в сборочном цехе С.Н. Махонин дал мне задание срочно спроектировать стенд для испытания гидроцилиндра. Я попытался отказаться, так как у нас на заводе у главного технолога имелось конструкторское бюро для проектирования технологической оснастки, но Махонин свирепо посмотрел на меня и произнес: «Я что сказал? Идите и проектируйте». Пришлось взяться за эту работу.
На втором заседании Махонин стал рассматривать технические условия (ТУ) на установку стабилизатора в танк. И вновь мне попало, так как ТУ не были утверждены главным инженером завода и руководителем военной приемки. А произошло это так.
Главный инженер завода А.В. Волков был исключительно осторожным человеком и, не будучи специалистом в этой области, боялся поставить свою подпись. Видя, что от Волкова подписи не получить, я попросил руководителя военной приемки А.В. Дмитрусенко согласовать злополучные ТУ, на что он ответил: «Я готов согласовать их, не читая, но только после того, как их подпишет Волков». Главный технолог завода вполне законно требовал технические условия, чтобы успеть к намеченному сроку спроектировать и изготовить технологическую оснастку и приспособления. Дальше тянуть не было возможности, сроки приближались, и я решил выпустить ТУ только со своей подписью…
На очередном заседании мне пришлось заявить членам комиссии, что результаты испытаний стабилизатора в танке по основным параметрам совпадают с результатами его испытаний на стенде завода-изготовителя и в связи с этим нет смысла заострять вопрос о согласовании технических условий. Затем я предложил передать заводу-изготовителю стабилизатора две башни с орудиями, чтобы именно на них, в более жестких условиях, чем на стенде, испытывать и принимать стабилизаторы на месте. Это предложение было единогласно принято. Башни с орудиями были отправлены, и в дальнейшем стабилизаторы на заводе-изготовителе испытывались и принимались только на них.
Как правило, в трагических ситуациях присутствуют и комические моменты. Не обошлось без таковых и у нас. Один из разработчиков стабилизатора – А.С. Липкин решил испытать стабилизатор: повис на стволе пушки, стабилизатор был включен, и пушка даже под тяжестью его тела не пошла вниз. Он с радостью закричал: «Ура! Есть момент стабилизации!»
Одновременно с этим из танка послышался душераздирающий крик заместителя главного конструктора завода-изготовителя стабилизатора Ф.Н. Авдеева. Оказывается, находясь в танке, Авдеев просунул голову между казенником пушки и башней, чтобы убедиться в отсутствии течи из силового цилиндра стабилизатора, а Липкин в это время повис на стволе пушки, и голова Авдеева оказалась зажатой. Без тяжелых последствий обошлось только потому, что Липкин не был тучным человеком.
Хотя «мощная» комиссия из трех замминистров работала целый месяц, за это время удалось сдать только 25 машин.
Видя, что государственный план (а необходимо было сдать 50 танков) под угрозой, директор завода И.В. Окунев предложил вместо оставшихся танков Т-54А сдать серийные Т-54. Комиссия на это не пошла. Тогда я посоветовал Ивану Васильевичу выйти с этим предложением по ВЧ связи непосредственно на тогдашнего министра обороны маршала H.A. Булганина. Решили начать разговор словами: «Уважаемый Николай Александрович! К Вам обращается убитый горем директор Уралвагонзавода Окунев…»
Как ни странно, но Н.А. Булганин замену разрешил.
Серийное производство танков Т-54А начали через полгода уже более спокойно, хотя без посещений завода замминистрами и генералами не обошлось. По результатам сдачи первых машин были окончательно уточнены и утверждены технические условия на установку стабилизатора, что сняло с меня большой груз. Вскоре мы решили на базе этого стабилизатора разработать новый, работающий в двух плоскостях, который на стандартной испытательной трассе должен был обеспечить вероятность попадания в цель 60% вместо 30% при одноплоскостном стабилизаторе. Для обеспечения стабилизации в горизонтальной плоскости необходимо было создать принципиально новый, практически безлюфтовый механизм поворота башни. Передаточное число от вала электродвигателя поворота башни к ее погону было порядка 1500, поэтому, несмотря на все принятые нами меры, люфт на валу электродвигателя был около 160°.
Стабилизаторщики потребовали уменьшение люфта, но мы не согласились. Тогда они пожаловались С.Н. Махонину. Он вызвал меня в Москву. К счастью, мне удалось доказать, что уменьшить люфт невозможно в принципе, так как даже при нулевых зазорах при зацеплениях под динамической нагрузкой электродвигатель будет иметь перемещение более 100°. В самом же стабилизаторе переделывался только гироблок, в него устанавливался второй гироскоп. Остальные узлы оставались прежними. В связи с тем, что новый стабилизатор потреблял большую мощность, был разработан и новый генератор мощностью 5 кВт.
Вместе с новым стабилизатором на новом танке были установлены ночной прицел наводчика и ночной прибор наблюдения командира.
Танк был принят на вооружение под названием Т-54Б. Без особых приключений он в начале 1957 г. был запущен в серию.
Войсковая эксплуатация Т-54Б проходила в общем нормально, но не обошлось и без сюрпризов. Главным из них был неожиданно обнаружившийся повышенный износ зубьев погона башни. В связи с введением стабилизации в горизонтальной плоскости и по ряду других причин возросли динамические нагрузки. В результате потребовалась дополнительная термообработка зубьев нижнего кольца погона башни токами высокой частоты.
Здесь мне трудно удержаться от того, чтобы не высказать давней претензии танкостроителей к руководителям шарикоподшипниковой отрасли. Дело в том, что погон башни танка – это, по сути своей, огромный шарикоподшипник, состоящий из двух колец, между которыми размещены стальные шарики. Верхнее кольцо крепится к башне, а нижнее – к корпусу танка. Нижнее кольцо имеет зубья. Много было попыток передать изготовление погонов башни на какой-либо подшипниковый завод, но ни один из них не соглашался на это из-за высоких требований к точности изготовления. Так и повелось, что погоны башен танковые заводы изготовляют сами.
В процессе эксплуатации выявилась и еще одна неожиданность. Дело в том, что ночной прицел наводчика в Т-54Б был установлен там, где прежде стоял его же дневной смотровой прибор. Так вот оказалось, что отсутствие у наводчика дневного смотрового прибора приводит к нарушению функций его вестибулярного аппарата: при движении танка наводчика укачивало. Пришлось срочно разрабатывать и устанавливать между ночным и дневным прицелами небольшой призменный прибор наблюдения.
