К ИСТОРИИ СОЗДАНИЯ ТЗ АСУВ «МАНЕВР» (часть 4)

В.А. Карп («связист»)
Специальная версия статьи для сайта «Отвага»
2012 г.

Предыдущую часть статьи см. здесь

 

КШМ на транспортной базе «Поток-4» («изделие 940»)

 

Транспортная база МТЛБу, на которой были изготовлены все КШМ и специальные машины (СМ) ТЗ АСУВ «Маневр», по целому ряду своих характеристик плохо подходила для размещения должностных лиц (офицеров) и необходимых для их работы средств автоматизации и связи. Поэтому все комиссии постоянно писали кучу замечаний в адрес наших КШМ, которые мы при всём желании устранить не могли. Поиски более подходящей транспортной базы велись постоянно, но в СССР в 70-х годах лучшей гусеничной базы, чем МТЛБу, не было. Луч надежды появился, когда стало известно, что на Волгоградском тракторном заводе (ВгТЗ) рождается изделие, которое может помочь нам устранить многие замечания комиссии. И называется это изделие транспортная база «Поток-4».

 

Из «Воспоминаний…»

«Ещё один важный и поучительный эпизод моей трудовой биографии. В средине января 1980 года вызвал меня начальник КТО-1 Азаматов Н.И. и сказал: «В Волгограде будет важное совещание по транспортной базе для КШМ. Проводит его начальник Главного штаба сухопутных войск. На совещании будет Подрезов. Будете его сопровождать. Если потребуется, ответите на вопросы, касающиеся связи». Я несколько удивился (про себя): директор, Главный конструктор, и я – сопровождающий. Ведь у Подрезова был заместитель по конструкторским вопросам Латушкин Василий Яковлевич. Он же занимался проблемами, связанными с транспортной базой. Но приказ есть приказ.

В назначенный день отправились на машине Подрезова в аэропорт. Сели в самолет и полетели в Волгоград. В аэропорту Волгограда Подрезова встретила заводская «Волга» и отвезла в гостиницу, а меня – в гостиницу при заводе. Поселили в 2-местном номере. Из знакомых встретил только Василия Павловича Королёва. Он был главным инженером и заместителем начальника нашего заказывающего управления Петрякова Юрия Алексеевича. Я хорошо знал Королёва. Частенько общался с ним в Москве и на испытаниях. Поговорили, но он мне толком ничего сказать не мог, кроме того, что будут рассматривать новую транспортную базу и возможность её использования вместо МТЛБу. Госкомиссия в акте отметила много недостатков МТЛБу и, как следствие, недостатков КШМ.

Я уже был знаком с этой транспортной базой. В 1979 году я и конструктор Фоменко Борис Егорович ездили в Волгоград и знакомились с её опытным образцом, даже ездили на полигон. Это была не машина, а сказка. О такой базе можно было только мечтать. Катки ходовой части этой базы (называли её «Поток-4») имели индивидуальную гидропневматическую подвеску, что обеспечивало невиданную плавность хода машины. На полигоне по бездорожью ехали со скоростью около 70 км/ч. На неровностях дороги слышались только хлопки клапанов на амортизаторах. Плавность хода не шла ни в какое сравнение с МТЛБу. Даже на большой скорости не нужно было судорожно искать опору, чтобы не врезаться при толчке во что-нибудь острое и железное. Шум, создаваемый двигателем, не мешал разговаривать в среднем отсеке машины без всяких переговорных устройств. Гидравлическое механическое натяжение гусениц с рабочего места водителя позволяло за несколько секунд изменять клиренс в пределах 100–500 см. Когда у машины устанавливался клиренс на минимум, то высота её не превышала роста человека. Разработчики этой базы рассказывали, что если на рыхлом или вязком грунте машина садилась на «брюхо» и гусеницы теряли сцепление с грунтом, то можно было подтянуть гусеницы, установив клиренс на минимум, подложить брёвна и дать машине самостоятельно выбраться из западни. Машина плавала со скоростью более 10 км/час: сзади размещались два водомётных движителя. В этом случае гусеницы тоже подтягивались и сопротивление воды уменьшалось. Впереди машины находился автоматически управляемый водителем самоокапыватель: раскрыл нож, сделал несколько ездок задним ходом, и вырыл в земле укрытие. Выносной мотор-генератор извлекался из передней части корпуса специальной рукой-краном и мог работать на некотором удалении от машины. Система электропитания была единой для транспортной базы и аппаратуры, устанавливаемой в ней. Замечу, что в МТЛБу система электропитания базы и аппаратуры были разделены, т. к. разработчик МТЛБу не разрешил сделать электросеть единой. Поэтому в наших КШМ аккумуляторные батареи и дизель-генератор в рюкзаке были автономны. Дизель-генератор должен был работать даже во время движения КШМ, когда работал ходовой двигатель.

В «Потоке-4» запуск двигателя осуществлялся сжатым воздухом и от аккумуляторных батарей. В средине корпуса машины было большое свободное пространство для рабочих мест офицеров. Машина могла десантироваться, для чего была предусмотрена специальная платформа. И ещё был ряд существенных преимуществ по сравнению с МТЛБу. Например, броня из алюминиево-титанового сплава, что значительно уменьшало вес машины, а её пулезащита существенно повышалась. Двигатель машины размещался в кормовой части шасси. Поэтому места для размещения офицеров, радистов и аппаратуры было гораздо больше, чем в МТЛБу. Место водителя находилось в переднем отсеке посредине машины в отдельной кабине, изолированной плотной дверью от рабочего помещения. Слева и справа от водителя были места штурмана и командира (при движении машины) с приборами наблюдения. Поворотные кресла этих мест могли разворачиваться на 180° . В этом случае офицеры оказывались сидящими лицом к столу командирского отсека. В кормовом отсеке располагалось два удобных места для радистов. Была откидная часть сидения, позволявшая за счёт прохода к кормовой двери устраивать лежанку для отдыха одного из радистов. Отсек радистов от командирского отсека отделяла перегородка с дверью. Ещё о ряде преимуществ КШМ, изготовленных на базе «Поток-4» расскажу позже…».

 

В экспозиции Музея бронетанковой техники в Кубинке есть один экземпляр «объекта 940»-– КШМ на транспортной базе «Поток-4». Это один из двух опытных образцов КШМ, которые в январе–апреле 1980 года были изготовлены на Волгоградском тракторном заводе специалистами ВгТЗ, специалистами НИИСА (г. Минск) при участии трёх специалистов завода «Радиоприбор» (г. Запорожье). Запорожцы поставили для КШМ комплекты АВСК и радиостанций Р-134. Ниже я опишу, как это происходило. До этого времени на ВгТЗ была только транспортная база КШМ: семикатковое шасси лёгкого танка («объект 934») с бронекорпусом для размещения оборудования, необходимого для КШМ. Поэтому, я думаю, указанная в экспозиции дата создания этих КШМ-1976 год, не верна. Аппаратура связи и автоматизации в эти транспортные базы была установлена и налажена только в марте-апреле 1980 года. Только после этого КШМ можно назвать опытными образцами – «объектом 940».

На фото 6 запечатлена эта КШМ, находящаяся на экспозиции в Музее бронетанковой техники. На палубе по левому борту виден контейнер, в котором транспортируется антенна, устанавливаемая на 16 метровую мачту. Слева и справа от водителя видны небольшие приваренные к корпусу башенки с верхними люками. Можно под башенками разглядеть окна, прикрытые крышками. На левом борту закреплена телескопическая мачта в походном положении. В носовой части машины под крышкой уложен мотор-генератор, который краном-рукой вынимается из контейнера. Он может быть удалён на 20-30 метров от машины. Мощности его (около 8 кВт) достаточно для питания всей аппаратуры КШМ. Во время движения питание аппаратуры обеспечивается от ходового двигателя.

На фото 7 представлен вид КШМ с правого борта. Впереди на палубе видны приборы ночного видения. На правой стороне палубы должна лежать 16 метровая мачта. Она была демонтирована при возвращении КШМ из Минска в Волгоград. Из КШМ были демонтированы также комплексы средств автоматизации. Это было сделано, по-видимому, по указанию заказчика. Но здесь я забежал несколько вперёд в своём рассказе. Сейчас речь идёт о транспортной базе. В носовой части машины виден нож самоокапывателя. Он находится в походном положении.

Приведу ещё две фотографии (Фото 8 и Фото 9), на которых можно увидеть нож самоокапывателя в рабочем положении и вид машины, когда клиренс минимальный. Это фотографии «объекта 934»лёгкого танка. У этого танка и КШМ одно и то же шасси.

Эти фотографии «объекта 934» взяты из статьи П. Кириченко «Нелёгкая судьба лёгкого танка» (сайт «Отвага»).

 

Из «Воспоминаний…»

«На следующий день после нашего прилёта в Волгоград, я с В. П. Королёвым поехал в заводоуправление на совещание. В приёмной директора толпилось много народа. Среди них увидел Бориса Михайловича Гайсинского – представителя запорожского завода. Запорожский завод «Радиоприбор» изготавливал и поставлял аппаратуру внутренней связи и коммутации (АВСК) для машин БМД-1КШ и других типов БМД, которые серийно выпускал ВгТЗ. Гайсинский тоже сопровождал своего директора. Мы с Гайсинским обменялись несколькими фразами. Настроение у него было неважное: предчувствовал, что может свалиться на голову срочная «дурная» работа. Появился Подрезов, несколько генералов, начальников заказывающих управлений. В этом совещании участвовал первый секретарь Волгоградского обкома партии. Подрезов сказал мне ждать в приемной. Вскоре появился начальник ГШ СВ Якушин В. С., и всё начальство исчезло в кабинете директора. Сопровождающие консультанты скучали в приёмной.

Часа через два начальство вышло на перерыв. Подошёл Подрезов, отвел меня в сторонку. Вид у него, мне показалось, был несколько удручённый, хмурый. Сказал: «Перед нами поставили сложный вопрос. Через три месяца в КБВО будут крупные учения. Нам предлагают в течение 2-3 месяцев изготовить, проверить и выкатить на учения два опытных образца КШМ на новой транспортной базе. Справимся ли? Уж больно короткий срок. Но от этого будет зависеть во многом судьба нашего изделия. Я должен сейчас дать ответ: берёмся ли мы за эту работу. Какое ваше мнение?» Этот вопрос застал меня врасплох. Я ожидал чего угодно, только не этого. А что я мог ответить Подрезову? Что это нереально? Что это авантюра? Он сам прекрасно знал, сколько времени занимает разработка таких сложных объектов, как КШМ. Задание, документация, комплектация, монтаж, испытания – и всё это за три месяца? У меня не поворачивался язык сказать: «Это невозможно». Подрезов уже с усмешкой поглядывал на мой растерянный вид. Наконец, я произнёс: «Юрий Дмитриевич, если создать комплексную бригаду из конструкторов, автоматизаторов, связистов и монтажников, то можно успеть, выполняя работу параллельно. Но вся необходимая комплектация должна быть не позже, чем через месяц». Подрезов, ухмыльнувшись в свои усы, удалился в кабинет директора на продолжение совещания. Через час-полтора двери открылись, начальники, оживлённо переговариваясь, вывалили в приёмную. Подрезов подошёл и сказал: «Решение принято, придётся нам поработать. Можете возвращаться в Минск. Я лечу с НШ в Москву». Из разговоров в приёмной я знал, что Якушин В. С. прилетел спецрейсом на самолёте АН-24. Я набрался нахальства и спросил: «Юрий Дмитриевич, может и мне можно лететь этим самолетом?». Я знал, как сложно купить авиабилет в аэропорту в день отлёта. «Если успеете», – бросил он и поспешил за всей толпой начальников…».

 

Не буду описывать, как я успел вскочить на ходу в машину к В. П. Королёву, как мы помчались за вещами в гостиницу, а потом на огромной скорости неслись по Волгограду. К нашему счастью, ещё не сняли посты ВАИ на перекрестках. В аэропорту подъехали прямо к самолёту. Входная дверь в самолёт была уже закрыта, а трап начал отъезжать. Отчаянное махание руками, выскочившего из машины Василия Павловича, этот процесс остановило, и мы попали в самолёт.

 

«…Приземлились на аэродроме в Чкаловске. Всех начальников уже поджидали машины. Они уселись в свои лимузины и быстренько разъехались. Генерал-лейтенант, по-видимому, знакомый Подрезова, усаживаясь в машину, спросил:

– Юрий Дмитриевич, вас подвезти?

Он ответил:

– Да, но нас двое – кивнув на меня.

– Садитесь.

Приехали в Москву, высадили генерала у его дома, а шофер доставил нас к Белорусскому вокзалу. Подрезов подошел к кассе, где продавали билеты по брони, перебросился шуточками с кассиршей и подошел ко мне с двумя билетами.

– Ну, а теперь нам нужно пообедать, пошли в ресторан.

Юрий Дмитриевич вкратце, рассказал о ходе совещания. НГШ СВ поставил вопрос ребром: для принятия решения по новой базе на военные учения должны быть поставлены две КШМ, способные работать в составе АСУВ «Маневр»». Разработчик базы заверил, что две машины будут через месяц. Теперь вопрос к Минску: успеете оснастить машины всем необходимым для работы в составе АСУВ? Я представил себе, как присутствующие уставились на Юрия Дмитриевича и ждали одного ответа – нет, уж слишком мало было времени для работы, и слишком авантюрной была затея. Но услышали ответ: «Обеспечим. Но через месяц должны быть готовы транспортные базы и вся комплектация в части связи». На том совещание закончили, составив и подписав соответствующее решение. Подрезов мне сказал: «Завтра во второй половине дня на столе у меня должен лежать проект приказа о необходимости срочного выполнения этих работ. Составьте и включите в приказ список членов комплексной бригады с указанием персональных надбавок. Руководить бригадой будете вы». Этого мне только не хватало! Вот влип в работку! Конечно, я это Ю. Д. Подрезову не сказал. Утром в Минске нас встретил шофер Ю.Д. Подрезова. Доставил шефа домой. А меня подвёз к подъезду моего дома.

В институте я доложил Пашкевичу Э. Н. (начальнику отделения связи, моему непосредственному начальнику) и Н. И. Азаматову о поездке и принятом решении. Составил проект приказа, список членов комплексной бригады и предлагаемые персональные надбавки. Надбавки были очень скромные – около 10% к окладу. Увеличить их было нельзя. В списке оказалось человек 15. Помню, что в списке были Ю.И. Лисицын, Б.Е. Фоменко, В. П. Трухан, Л. Г. Жаркова, А. С. Ширяев, М. Я. Радивилко и др.

Через пару дней часть бригады вылетела в Волгоград. Остальные должны были прибыть позже, по мере надобности, а пока хватало работы подготовительного характера в институте».

 

Надо сказать, что вокруг этой новой прекрасной транспортной базы «Поток-4» кипели нешуточные страсти. Мы, бывая в Волгограде на ВгТЗ, слышали кое-что об этом, но подробностей не знали. На базе «Поток-4» создавался новый лёгкий плавающий танк. Он стоял в удалённом от нас углу заводского цеха, где нам отвели место для работы. Только сейчас, работая над этой статьёй, я узнал некоторые подробности, когда прочёл статьи П. Кириченко «Нелёгкая судьба лёгкого танка» («объект 934»), размещённые на сайте «Отвага». Как и в случае с АСУВ «Маневр», амбиции и некомпетентность отдельных людей, власть имущих, могли оказаться сильнее здравого смысла и ответственности. Предложение создать на базе «Поток-4» новую КШМ со средствами связи и автоматизации было, я думаю, одним из шагов, направленных в поддержку новой прекрасной транспортной базы.

 

Разработка документации и изготовление КШМ в Волгограде

 

Из «Воспоминаний…»

«В Волгограде нас поселили в заводской гостинице в больших (на 5-6 человек) комнатах. В ОКБ завода и в спеццеху работа шла полным ходом. Надо сказать, что в СКБ завода было несколько лабораторий. Одни занимались разработкой самой базы, двигателем (современным и уникальным), корпусом машины и пр. Разрабатывали конструкторскую документацию на базу. А была лаборатория универсалов. Руководил ею Виталий Алексеевич Тришкин. Специалисты этой лаборатории могли сами варить корпус, монтировать электрооборудование, аппаратуру связи, набирать и паять кабели, регулировать аппаратуру, проводить испытания. Люди этой лаборатории были универсалами, мастерами на все руки. Своеобразная комплексная бригада.

Начальник ОКБ Главный конструктор Шабалин Аркадий Васильевич показался мне серьёзным, малоразговорчивым, незаметным, но властным. К нам относился несколько настороженно – авантюристы!

Вначале, ещё в Минске, я думал, что мы возьмем всю начинку КШМ МП-21 (теперь так называлась КШМ командира), документация на неё имелась, и привяжем к новой базе, разместим аппаратуру, уточним длины кабелей. Но не тут-то было! Азаматов сказал, что устанавливать будем только новые средства связи, новые радиостанции. Некоторые из них ещё были на стадии госиспытаний, и количество их можно было пересчитать по пальцам. На мои робкие возражения, что это осложнит работу, что у нас на них ещё даже документации нет, категорично заключил: «Пускай покрутятся и поставят новые средства. На старых – делать не будем». В Волгограде об этом варианте на совещании речи не шло. Николай Ильясович, наверно через нашего заказчика Петрякова Ю.А. уже протолкнул эту идею и теперь на ней настаивал.

Из новых средств связи предстояло использовать УКВ радиостанцию Р-171М (образцы этой радиостанции находились ещё на госиспытаниях), радиостанции Р-173М, Р-138, Р-134М, аппаратуру Т-219 и Т-240С. Остальное оборудование связи и средства автоматизации было аналогичным, установленному в КШМ МП-21. Это были трёхканальная АПД «Базальт», бортовая вычислительная машина «Аргон-1М», устройство съёма координат с карты (размер поля – 380 Х 600 мм), чертёжно-графический автомат (размер поля – 318 Х 368 мм), пульт набора формализованных кодограмм, два алфавитно-цифровых дисплея (объём отображаемой информации каждого из них 400 знаков), устройство документирования (скорость печати–64 знака в сек.). В КШМ использовалась аппаратура коммутации и внутренней связи (АВСК) запорожского производства, рассчитанная на подключения пяти пультов для офицеров, пульта водителя и двух переговорных устройств радистов. Увеличенное количество радиостанций, АПД и аппаратуры Т-240С, размещаемых в КШМ, требовали установки кучи коробочек и блоков для подключения к АВСК. На палубе КШМ размещались телескопические 16 метровая и 11 метровая мачты с антеннами, рамочная антенна зенитного излучения, три штыревых антенны, две из которых устанавливались на поворотные механизмы. В комплект входил ещё ручной коммутатор на 10 номеров, вспомогательное и запасное имущество. Всё это хозяйство следовало разместить так, чтобы не нарушить остойчивость КШМ в воде.

В Волгограде мы приступили к разработке схем, положив за основу старую документацию на МП-21, рассчитывая внести изменения после получения документации на новые средства связи. Я основное внимание уделил сетевому графику, который разработал с максимально доступной детализацией и ежедневно его отслеживал. Принимал меры при срыве сроков: настаивал, требовал, убеждал начальников и исполнителей. В случае необходимости, вносил в график коррективы. С графика я начинал рабочий день, графиком и заканчивал. Я убеждён, только постоянная работа с сетевым графиком, позволила нам выполнить эту работу к намеченному сроку.

Наши ребята трудились с полной отдачей, заводчане старались не меньше. Некоторые работы выполнялись в институте. Но следовали сплошные срывы сроков: то нужные документы не успели подготовить, то комплектацию задержали, то вызванный специалист никак не может выехать из Минска из-за отсутствия билета, и ещё много «то». Я почти ежедневно звонил в Минск Пашкевичу, Азаматову. Докладывал о ходе дел, просил ускорить решение тех или других вопросов. Просьбы к Пашкевичу, обычно, где-то исчезали. Азаматов помогал, но намекал, что нужно, прежде всего, обращаться к начальникам отделений. Но попробуй из Волгограда, с почты, по междугородному телефону разыскать начальника отделения, передать ему просьбу (поручить им я ничего не мог) или узнать, почему не выполнена предыдущая просьба. Расстроенный неисполнительностью и необязательностью институтских начальников, я в разговоре по телефону с Азаматовым, однажды, повысил голос. Сказал, что если институту безразлична работа, выполняемая в Волгограде, то я за конечные сроки работы не смогу отвечать. Как он на меня повысил голос! «Вы что себе позволяете? Почему разговариваете таким тоном?…», и т. д. и т. п. Я понял, что перебрал. Через несколько дней я прилетел в Минск. Надо было кое-что уточнить, обговорить, но самое главное, договориться о взаимодействии и поддержке. Поделился своими проблемами с Сергеем Яковлевичем Глушенковым. Это – зам. начальника отделения связи Пашкевича, бывший военпред. У меня с ним были давние доверительные отношения. Я рассказал Глушенкову о своих проблемах. Он сказал: «Слушай, я дам тебе совет. Подрезов появляется на рабочем месте в 7. 30. В 8.15 ежедневная планерка. Звони Подрезову с 7. 30 до 8.00, докладывай о делах и излагай просьбы». Я до сих пор благодарен мудрому совету Сергея Яковлевича. Вернувшись в Волгоград, я так и стал поступать. В течение дня разменивал, копил монеты по 15 копеек и шёл на переговорный пункт звонить в Минск. Приходилось звонить с автомата, т. к. заказ через телефонистку исполнялся в течение часа. Застать Подрезова в этот 30-минутный период одиночества было сложно. Автомат позволял это сделать более точно, но пожирал монеты каждые 20-30 секунд! Мне приходилось звонить за свои личные деньги. Квитанцию о затратах в бухгалтерию представить не мог. Зато дело пошло как по маслу! Я спокойно излагал Юрию Дмитриевичу состояние дел, говорил что получается, какие трудности. Просил, что прислать, кого командировать и когда, что поручить и какому отделу. Сергей Яковлевич часто бывал на планерках и рассказывал мне об этом позже. Одним из первых вопросов на планерке была работа в Волгограде. На кон был поставлен престиж самого Подрезова, института. Службы института, подключенные к этой работе, докладывали состояние дел. Подрезов их поправлял, демонстрируя отличную осведомленность о состоянии дел. Давал конкретные поручения, которые (как и все другие его поручения) фиксировались на бумаге. Назначался конкретный человек, ответственный за поручение. Попробуй его не выполнить! Присутствующие удивлялись осведомленности директора. Об утренних звонках знал только Глушенков. До окончания работы в Волгограде я не знал никаких серьёзных проблем с работами, выполняемыми в институте.

В Волгоград приехал из института представитель службы режима. Осмотрел помещение цеха, где должны будут стоять КШМ, и написал предписание – огородить сплошной стеной, вход по списку, у входа постоянное дежурство вахтера. Начальник СКБ поворчал, но вынужден был согласиться. Через пару дней в цеху была сооружена выгородка со стенами из листового железа высотой метров по 5. На стены пошли очень дефицитные листы стали, поставляемой из-за границы за валюту. Более подходящего материала под рукой не оказалось.

Корпуса машин были сварены. В нужных местах корпуса приварили бонки (круглые металлические гайки, приваренные к бронекорпусу, к которым крепятся стойки с аппаратурой). Все места крепления были согласованы с нашими конструкторами. После сварки корпус должны были отвезти на судостроительный завод и в огромных термопечах отжечь по специальной технологии. Эту операцию нужно было проделать, чтобы снять внутреннее напряжение, возникшее в металле после сварочных работ. Больше приварить что-либо к корпусу было нельзя.

Вскоре стала поступать аппаратура для комплектования КШМ. Меня поразило то, что с предприятий аппаратуру привозили лично военпреды. Вместе с нами и заводчанами распаковывали, включали, проверяли, передавали по формуляру заводчанам. Составляли акт передачи и военпреды, сопровождавшие груз, спрашивали у меня (?!) всё ли в порядке и можно ли им уехать. Обещали, что в случае малейших сбоев, с завода-поставщика будут немедленно командированы опытные специалисты.

Работать с заводскими конструкторами было одно удовольствие. Все наши просьбы выполнялись быстро и качественно. Такой пример. В отсеке радистов никак не размещался в удобном, т. е. доступном радисту месте один блок. Мешали несколько маслопроводов транспортной базы и ещё какие-то трубопроводы. Позвали конструктора. Объяснили ему возникшую проблему. Он что-то измерил, прикинул и ушел. Приходит через час с чертежом: «Вот такое расположение трубопроводов вас устроит?» На следующий день конфигурация трубопроводов была изменена. Я подумал, а если бы у нас в опытном производстве или на МЭМЗ пришлось бы внести такие изменения во что-либо? Без бурного выяснения отношений в кабинете директора не обошлось бы. Потребовалось бы документальное обоснование изменений, поиск виновных, новые сроки выполнения работы, дополнительная оплата и т.д.

А вот запорожцы и здесь попортили нам немало крови. Военпред с завода «Радиоприбор» привез новую радиостанцию Р-134 и АВСК. С ним приехали трое разработчиков конструкторской документации в части связи на КШМ, которые уже серийно выпускались ВгТЗ и заводом «Радиоприбор». Они сразу же поставили нам ультиматум. Никаких ваших схем связи внутри КШМ не знаем, и знать не хотим. (Здесь четко просматривался инструктаж, полученный от Б.М. Гайсинского). Мы устанавливаем сами(!) свою аппаратуру в машине, проверяем. Оформляем акт, по которому КШМ передаем вам. А вы можете подключать свою аппаратуру и делать что хотите. Мы за последствия не отвечаем. Я задал вопрос, как же тогда будет выглядеть документация на КШМ? Последовал ответ: мы свою часть сделаем, а что будет с вашей частью – нас не волнует. Ну, полнейшая глупость! Изготовленные на таких принципах образцы КШМ не могли быть представлены на испытания. В машине оказалось бы два самостоятельных комплекса: автоматизации и связи. А между ними – беспризорный «Базальт». К автоматизации его не отнесешь, потому что это аппаратура связи. Связной комплекс его не принимает, потому что он ему не нужен. А кто, в таком случае, будет отвечать за машину в целом? Военпред запорожцев решительно поддержал разработчиков АВСК (свои же). Я отвел его в сторонку и сказал: «Если вы будете отстаивать и дальше эту глупость, то немедленно доложу об этом в Минск. И как только информация о вашей позиции дойдет до вашего начальства в Москве, то последствия для вас будут печальные». Он заверещал, сказал, что я ему угрожаю, что он будет жаловаться. Я ответил: «Хорошо, жалуйтесь, но пока работа здесь не будет выполнена должным образом, вы не сможете вернуться в Запорожье. В противном случае я доложу, что вы сорвали работу по созданию новых образцов КШМ».

Запорожцы настаивали на своём, и переубедить их было невозможно. Работа по созданию единого комплекта документов на КШМ, а это требование нашего ТТЗ на АСУВ «Маневр», застопорилась. Полетели мои тревожные сообщения в Минск.

Я попросил начальника ОКБ Шабалина А. В. собрать совещание по этому вопросу. Совещание собрали. На столе лежали две схемы связи КШМ – наша и запорожская. Выяснилось, что начальник ОКБ склоняется к тому, чтобы поддержать позицию запорожцев.

Здесь нужно сделать маленькое отступление. В Волгограде находился представитель 16 ЦНИИИС Судак В.М. тот самый, о котором в стенгазете отдела Малючкова было написано: «Карп – в Мытищи, в Минск – Судак, всё не встретятся никак». Командирован он был Малючковым для наблюдения и участия в создании новой КШМ. Конечно, получил соответствующие инструкции от своего начальства. Наблюдал и докладывал своему начальству обстановку и ход работы. В Волгограде таких наблюдателей было несколько. Каждый из них информировал своё начальство о положении дел. Принятое на совещании у НГШ СВ решение было жестким и заставляло причастных к этой работе быть внимательными, держать «ушки на макушке». Одни наблюдатели уезжали, другие – приезжали.

Позицию 16 ЦНИИИС по принципиальному спору Минск-Запорожье В. М. Судак разрешил «мудро»: на минской и запорожской схемах написал «Согласен» и подпись «Судак». Мол, поступайте, как знаете. Кто победит – тот и прав, а 16 ЦНИИИС безразлично. А ему, несомненно, было известно, о чёткой записи в Акте госкомиссии по испытаниям ТЗ АСУВ «Маневр» о том, что необходимо создать новую АВСК для КШМ, что средства связи должны представлять собой единое целое и включать в себя АПД «Базальт»..

Позицию начальника СКБ завода можно было понять. Будущую прекрасную судьбу своего детища – новой транспортной базы, он связывал не с Минском, а с Запорожьем. С запорожцами он давно и плотно работал. Было выпущено уже несколько типов БТР, БМД с запорожской АВСК. Ни одному предприятию не выгодно, не престижно выпускать полуфабрикат-транспортную базу. Работы много, а навару мало. Изготавливать транспортную базу и поставлять её «дяде» (Минску) – невыгодно. Самим же возиться с начинкой базы средствами автоматизации – неподъемная задача: нужно иметь специалистов по новой непонятной технике средств автоматизации. Для этого нужно создавать новые подразделения, испытательные стенды ит.д. Да и шансов, что Минск будет поставлять комплексы средств автоматизации для установки в КШМ, были призрачны. Проще было иметь дело с запорожцами. Дорожка по поставке АВСК была давно проложена. Получить с заводов радиостанции, мачты, антенны и прочее оборудование труда не составляло. Установить всё это в транспортную базу, отрегулировать, проверить и сдать заказчику готовое изделие – было делом знакомым и простым. А после этого пускай Минск берет готовое изделие, ставит свою автоматизацию в готовую КШМ. Если Минску потребуется при этом приварить где-нибудь лишнюю бонку, переложить или заменить какой-нибудь кабель, а, тем более, изменить балансировку машины, и она будет хуже плавать, то сразу можно снять все свои гарантии: такое облегчение для завода-изготовителя КШМ!

Но то, что на совещании у НГШ СВ никто не взял на себя смелости изготовить и представить через три месяца на учения КШМ на новой транспортной базе даже без средств автоматизации, и только Минск взялся за эту работу, заставило к позиции Минска прислушиваться.

Итак, я попросил начальника ОКБ собрать совещание и утвердить нашу схему связи и автоматизации для новой КШМ. Совещание собралось, т. к. работа в части «начинки» КШМ остановилась. На совещании запорожцы прыгали на стульях и вопили, что с позицией Минска не согласны, по нашей схеме ничего делать не будут, а признают только свой вариант. Я настаивал на продолжении работ по нашей документации, ссылаясь на решение, принятое НГШ СВ, хотя сам этого решения не видел. Шабалин А. В., поколебавшись, принял решение: «Работу продолжить по минской схеме, но вы (обращение ко мне) будете отвечать за срыв установленных сроков». После чего запорожцы заявили: «А мы всё равно не согласны». В последующем они ставили палки в колеса при каждом удобном случае. Даже связь в готовых образцах КШМ на полигоне хотели проверить без нашего участия и составить об этом самостоятельный акт. Всё время совместной работы с ними в Волгограде приходилось воевать.

Работа возобновилась. Наши конструкторы сделали необходимую документацию по компоновке, укладке кабелей и пр. Так как длины кабелей определились, то заводчане приступили к их набору и распайке на разъёмы. Вскоре прибыли в Волгоград Азаматов и Баженов Виктор Иванович – представитель нашего заказывающего управления. Они приехали провести ревизию состояния дел на месте и разрешить споры между нами и запорожцами. Моя позиция была подтверждена и одобрена. Жалоба на меня со стороны запорожского военпреда была выслушана ревизорами, принята к сведению и оставлена без каких-либо последствий. Баженов отпустил его в родное Запорожье, предупредив, что в случае каких-либо проблем с запорожской аппаратурой (радиостанции Р-134, АВСК, антенны и пр.) ему следует немедленно прибыть в Волгоград. Через пару дней ревизоры уехали.

Немного о нашем быте. С продуктами питания в Волгограде были большие проблемы. В магазинах можно было купить хлеб, некоторые молочные продукты, иногда сахар, рыбные консервы. В столовых готовили пищу отвратительно. Широко использовали комбижир, после которого у меня начиналась сильнейшая изжога. В заводской столовой мог питаться только наш радист Саша Ширяев, т. к. остальные такую пищу переваривать не могли. Приходилось завтракать и ужинать у себя в комнате, питаясь скудными продуктами, которые удавалось купить в магазинах. Недалеко от заводской гостиницы располагался посредственный ресторан, где из скудного меню можно было выбрать пару блюд для обеда. У меня начались большие проблемы с желудком, с пищеварением. Мучили постоянные боли. Пришлось идти на приём к терапевту в местную поликлинику. Врач меня выслушал, пощупал и сказал: « Я вам советую как можно быстрее уехать отсюда. Местное питание и климат – не для вас». Но как я мог уехать, не завершив работу? Это было бы дезертирством с моей стороны. Пришлось перейти на чай, молоко, скудные обеды в ресторане и терпеть.

В выходные дни мы знакомились с городом, ходили на экскурсии. Были у нас экскурсии и по тракторному заводу. Особенно впечатлило посещение кузнечного цеха. В таком цеху я уже был однажды на Горьковском автомобильном заводе. Впечатление осталось у меня не забываемое. Поэтому я настойчиво агитировал своих сотрудников побывать в этом цеху. Огромный заводской корпус. До черноты закопченные стёкла в огромных окнах. Распахнутые ворота в цех (была зима–февраль). Что творится в цеху , с улицы не видно: сплошная чернота, в которой перемещаются раскалённые до бела предметы, рассыпающие искры. Слышится сильный грохот. Из ворот валит горячий воздух, остро пахнущий жженым металлом. Когда мы вошли в цех и глаза немного привыкли к темноте, увидели огромный молот, высотой метров десять. Он издавал ухающие звуки, как бы дышал. По монорельсовой подвесной дороге подвезли раскалённую болванку , положили её на наковальню. Кузнец нажал педаль и молот, глубоко вздохнув, так ударил по болванке, что земля под нами задрожала, стёкла в окнах задребезжали, а из-под болванки полетели во все стороны кучи искр. Несколько ударов молота и заготовка коленчатого вала двигателя по монорельсу уплыла на дальнейшую обработку. Грохот в цеху стоял невероятный. Гарь, сажа, копоть. Этот цех–сущий ад. Увиденное впечатлило экскурсантов. Нам стало понятнее, почему после окончания смены рабочие выскакивают из проходной завода и быстрым шагом, а то и бегом, несутся но улице мимо дома, где мы жили, и забегают в магазинчики. Оттуда они выходят с бутылкой в руках, и уже спокойным шагом, прикладываясь к горлышку, следуют дальше…».


На
фотографии 10 запечатлены некоторые специалисты комплексной бригады минчан во время одной из экскурсий по Волгограду. Первый слева Трухан Валерий Павлович (руководитель группы конструкторов), второй–Гаврильчик Михаил Николаевич, третий–автор этого повествования, четвёртый–Радивилко Михаил Яковлевич (работник отдела обеспечения испытаний), шестой– Ширяев Александр Семёнович (связист), на седьмом месте–Жаркова Людмила Григорьевна (конструктор), восьмой– Пищало Владимир Дорофеевич (технолог). Фамилии остальных ребят, к сожалению, не помню. 

 

«…Две красавицы-транспортные базы были готовы к монтажу оборудования. И тут своё слово, твердое и веское, сказал «гегемон». Универсалы монтажники-сборщики из лаборатории ОКБ заявили: «Монтировать аппаратуру, прокладывать кабели не будем до тех пор, пока оплату нам не повысят вдвое». Работа опять остановилась. Проходит день-– работа стоит. Обращение к начальнику ОКБ Шабалину А. В. результата не дало: «Ждите, всё уладим». Второй день -– забастовка продолжается, хотя все ребята находятся в цеху. У нас каждый день на счету, а тут «гегемон» диктует свои условия! Ну, точно так же, как когда-то на МЭМЗе. Я обсудил со своими ребятами ситуацию. Решили, если на следующий день работу заводчане не возобновят, будем монтаж оборудования делать сами. На третий день ситуация повторилась. Заводчане к работе не приступили. Тогда мы сами получили свою аппаратуру автоматизации и «Базальт» со склада и приступили к монтажу. Саша Ширяев уселся паять разъёмы к оставшимся кабелям. Это обстоятельство произвело некоторое волнение в бригаде заводчан. Переговоры с руководством ОКБ ускорились, и они на следующий (четвертый) день приступили к работе. Надо отдать должное заводчанам – работали они здорово, организованно. Было видно, что они – классные специалисты.

Собрали машины, проверили в цеху – всё работает. Предстояло на полигоне провести приёмо-сдаточные испытания уже вместе с военпредом и оформить Акт о готовности КШМ к дальнейшим испытаниям. И тут запорожцы принялись за старое: мы сами, без вас (т.е. минчан) проведём испытания средств связи КШМ в объёме голосовой связи, составим акт, а потом вы делайте, что хотите. Ну как было не возмущаться этими нелепыми заявлениями? Да ещё на завершающем этапе работ. Несколько дней оставалось до отправки машин в Минск, чтобы успеть к началу учений. Опять пошёл к начальнику ОКБ уже с требованием дать указание проводить проверки на полигоне в соответствии с ранее согласованным планом. Но понимания не встретил. Позиция начальника ОКБ была двоякая. Его больше устраивала позиция запорожцев: вот готовая КШМ со средствами связи, и Минск добавляет какие-то свои железки. Тот факт, что было решение, поручающее Минску разработать, оснастить и представить на испытания КШМ, он как бы забыл. Конкретного решения – кому и что испытывать он не принял. После нескольких дней, ушедших на испытания и проверки самой транспортной базы, мы буквально явочным порядком посадили нашего связиста Сашу Ширяева на место радиста, автоматизатора – на место командира. Во вторую машину посадили другой экипаж и начали выполнять проверки. Завершили проверки, составили и подписали Акт. На проверку готовности и утверждение Акта прилетел из Москвы В. И. Баженов. Он остался доволен проделанной работой. В трехмесячный срок мы уложились. Осталось заводу погрузить машины и отправить их в Минск.

Мы решили окончание работ скромно отметить вместе с заводчанами. Закупили всё необходимое (что удалось купить в магазинах и на рынке). Решили собраться в одной из комнат заводской гостиницы, где мы жили. Наши женщины в поте лица готовили закуски. Набралось на прощальный вечер человек 30. Пригласили и Виктора Ивановича Баженова. Он пришёл, сидел за столом, что-то жевал, но в рот ни капли спиртного не взял. А я знал, что он может, при желании, выпить приличную дозу. Потом я понял, что он пришёл на случай, если застолье превратится в попойку, которая может перерасти в скандал. И такое чуть было не случилось. После первого или второго тоста ко мне подошёл Саша Ширяев и шепнул: «В коридоре запорожцы, уже выпившие, шумят, страшно обижены на минчан, что не пригласили их на тожественный ужин по поводу окончания работ. Надо поговорить с ними». Действительно, я был против их приглашения за общий стол. (Сейчас, через много лет, вспоминая о тех событиях, понимаю, что поступил неправильно. Обиды мне следовало оставить при себе). За эти три месяца они столько нам попортили крови своими амбициями. Больше мешали, чем помогали выполнить работу в срок. Было их три человека. Если их позицию на среднем этапе я ещё мог как-то понять (вопрос решался, чья схема связи КШМ первична – наша, или их), то на последнем этапе, когда речь шла об испытаниях и Акте, они вели себя по-свински. Но работа была завершена, тост за успешное окончание волгоградского этапа работы выпит. Я был готов ударить по рукам, помириться и пригласить их за наш стол. Но не тут-то было. Запорожцы выпили у себя в комнате и теперь выражали только обиду, гнев и угрозы: ну погодите, мы вам теперь… Говорят же – упрям как хохол. Это был как раз тот случай. Ни я, ни Ширяев уломать их не могли. Наши извинения они не воспринимали. Не успели мы вернуться в нашу комнату, как новое ЧП. Лёня Макаревич, работник отдела, обеспечивающего всякие потребности на выездных работах: отправка и получение грузов, обеспечение жильём и т.п. (зачем его прислали в Волгоград – не знаю) выпил всего 100 грамм водки и разбушевался. Обычно спокойный, вежливый, исполнительный человек, после 100 грамм превратился в настоящего дебошира. На пол полетела посуда, стулья. Хорошо, что соседи не дали ему перевернуть стол. Он стал невменяемым. Никаких слов окружающих не воспринимал. С огромным трудом его увели в другую комнату и уложили в постель, после чего он успокоился и уснул. На другой день он был тихий, на лице была нарисована виноватая улыбка. О вчерашнем вечере говорить не хотел. У него, наверно, была не в порядке нервная система. А нам был урок: нужно знать с кем садишься за стол с выпивкой. Недаром В.И. Баженов, сев с нами за стол, ни капли спиртного в рот не взял. Но в два этих события он не вмешивался, хотя пристально за ними наблюдал. На следующий день мы улетели в Минск. Это моё пребывание в Волгограде было последним. Больше мне побывать в этом городе не пришлось.

Приехали в Минск. Подготовка к учениям шла полным ходом. Формировались экипажи радистов, автоматизаторов для всех КШМ. Все ребята моего отдела, которые могли переносить езду в МТЛБу, были мобилизованы на участие в учениях.

 

КШМ в Минске

 

Из «Воспоминаний…»

«Через несколько дней сообщили, что волгоградские машины прибыли. Они находились на платформах на станции Колодищи. Тут же отправились на разгрузку. КШМ стояли на платформах. Они были обшиты досками и обтянуты брезентом, чтобы посторонние глаза не видели. Володя Николаев (родной брат Роберта Петровича Николаева–идеолога «Маневра») с ювелирной точностью свёл с платформы на погрузочную рампу и вывел на дорогу КШМ, хотя раньше никогда за рычагами таких машин не сидел. Надо сказать, что Володя Николаев был специалистом высшего класса по транспортным базам и источникам первичного электропитания. В НИИСА он руководил соответствующим отделом. Ни одна разработка института не обходилась без его участия.

Наши водители перегнали КШМ на базу института «Поляна», которая находилась в нескольких километрах от станции рядом с полигоном. Волгоградцы прислали запасной двигатель, запчасти. Два пулемёта, которые входили в состав КШМ, были присланы отдельно, забраны службой режима и на учениях не размещались в КШМ.

Вскоре прибыла бригада волгоградцев во главе с В. А. Тришкиным. Во время учений на местах водителей сидели классные специалисты из ВгТЗ. Функции радистов исполняли специалисты из моего отдела Саша Ширяев и Виталий Визнер. В командирских отсеках этих КШМ место одного из офицеров занимали лучшие специалисты – автоматизаторы отдела Курицина Игоря Витальевича.

К этим КШМ сразу был «прикомандирован» военпред нашего института Адольф Иосифович Горский для наблюдения за поведением изделий в ходе учений и пояснений большим начальникам, если у них возникнут какие-либо вопросы.

Надо отметить, что начальники от генерала и выше терпеть не могли, если видели в военных машинах (даже в опытных образцах) гражданских лиц. Поэтому испытателей от института обычно переодевали в военную форму. Мы сами могли выбирать себе звание – до капитана включительно. Докладывать высокому начальству мог только офицер в звании не ниже майора. Когда заставляли переодеваться в военную форму, звания выше старшего лейтенанта себе «не присваивал», т.к. на самом деле был в звании старшего лейтенанта-инженера запаса.

Но эта блажь была нужна только недалеким начальникам. Мне приходилось давать пояснения, сидя в машине на разных показах и учениях в гражданской одежде и Н. В. Огаркову, и Д. Ф. Устинову и многим другим большим начальникам. В подавляющем числе случаев они были вежливы, здоровались, иногда за руку, внимательно выслушивали краткие пояснения, задавали вопросы. А вот маршала Белова в КШМ я ни разу не видел, хотя мне пришлось за 10 с лишним лет участвовать практически во всех показах и учениях. Маршал на учениях бывал, около наших КШМ ходил со своей свитой, в люки заглядывал, но внутрь КШМ не пытался пробраться.

Учения для новых КШМ прошли успешно. Новые средства связи и усовершенствованные средства автоматизации на рабочих местах отработали хорошо. На учениях одна КШМ дублировала КШМ командира дивизии, другая – начальника штаба. Но сама транспортная база и условия работы внутри КШМ, не шли ни в какое сравнение с КШМ на базе МТЛБу.

Интересная деталь. КШМ были оборудованы приборами ночного видения. Можно было видеть в темноте людей, технику по их тепловому (инфракрасному) излучению на значительном расстоянии. Был ещё прожектор инфракрасной подсветки, а это значит, что дальность видения и четкость изображения значительно повышались.

На учениях комдив, который должен был со своим штабом, «воевать», руководить подчинёнными из КШМ АСУВ «Маневр», в КШМ на новой транспортной базе не появлялся. Во всяком случае, я его там не видел. Наш военпред Горский А. И., находившийся всё время при КШМ, о таком посещении тоже не помнит. Приходили несколько раз группы офицеров, как на экскурсию. Забирались в машину, садились на рабочие места, высказывались очень одобрительно о новой КШМ. Конечно, она не шла ни в какое сравнение с КШМ на базе МТЛБу. Во время одного из таких посещений я насчитал в командирском отсеке 12 человек. Пятеро из них сидело за столом командира, а остальные стояли, пригнувшись. Было тесно, но (в особых случаях) командир мог бы провести совещание…».

 

Только теперь, работая над этой статьёй, мне становятся понятней некоторые странности тех учений 1980 года. В Интернете прочёл статью С. Крапивина «Запад-81». Дневники лейтенанта-взводного. Как ожидали Брежнева». Готовились к большим оперативно– стратегическим учениям «Запад-80». Но из-за болезни Брежнева учения перенесли на 1981год. Конечно, хотели показать руководителю страны новую технику, в том числе ТЗ АСУВ «Маневр». А вдруг Леонид Ильич, вспомнив свои боевые годы, захотел бы посидеть на рабочем месте командира дивизии в КШМ со средствами автоматизации? Получился бы большой конфуз. Не существовало средств и способов протолкнуть Леонида Ильича в КШМ на базе МТЛБу. Зато он мог бы почти самостоятельно добраться до места командира в новой КШМ на базе «Поток-4». При желании, Генсек мог с комфортом прокатиться на этой КШМ. Качество поездки гарантировалось. Брежнев любил автомобили. Самостоятельно ездил на них. Но в списке освоенных им авто не было бронетранспортёра. Если бы у него вдруг возникло такое желание (самостоятельно или в результате тактичной подсказки), то оно вполне могло быть реализовано в этой КШМ. Свободный доступ к месту водителя обеспечивался без всяких люков. В командирском отсеке столешница стола поднималась, и чрез дверь можно было свободно попасть в кабину водителя. Подержаться за рычаги управления, подёргать их, это почти одно и то же, что подержаться за штурвал стратегического бомбардировщика. Можно себе представить, какая козырная карта оказалась бы в руках сторонников новой транспортной базы, а, следовательно, у сторонников нового лёгкого танка и целого семейства КШМ и других объектов на этой базе. Вопрос со строительством нового завода для массового выпуска двигателя 2В-06, вобравшего в себя последние достижения советского моторостроения и пригодного как для военных нужд, так и для народного хозяйства, решился бы без проблем.

Стоимостный фактор для новой КШМ ушёл бы на второй план. Да, одна тонна аллюминиево-титановой брони стоила больше, чем тонна «черной» брони (один из основных аргументов противников базы «Поток-4»). А на вопрос: сколько можно изготовить бронелистов с примерно одинаковой защитой из одного и другого материала массой в одну тонну, противники «Потока-4» предпочитали не отвечать.

Недруги новой КШМ не хотели учитывать и такой фактор, считая деньги. Повышение эффективности управления войсками на поле боя могло бы сохранить (не дай Бог – ВОЙНА) жизни десяткам, а может быть и сотням тысяч солдат. Горькие уроки начала ВОВ, когда из-за потери управления дивизии и армии стали лёгкой добычей агрессора, были забыты. Тогда людские и материальные потери не поддавались никаким оценкам.

Это всё мои размышления. Возможно, дела обстояли совсем не так. Но происходившие события и многие факты, на мой взгляд, хорошо вписываются в нарисованную схему.

 

Из «Воспоминаний…»

«…После учений новые КШМ поставили в ангаре на «Поляне». На площадке стояли все типы КШМ на МТЛБу. Маршал Белов делал смотр техники после учений. Его сопровождала свита. Меня Подрезов предупредил: чтобы машины были в рабочем состоянии, люди на местах. При необходимости, быть готовыми дать четкие пояснения. Он постарается подвести маршала Белова к этим КШМ. Действительно, привёл Белова в ангар, где стояли новые КШМ. Подрезов начал ему говорить: вот новые КШМ на отличающейся от МТЛБу транспортной базе, значительно удобнее и надёжнее в работе. Предложил пройти вовнутрь машины и убедиться в этом. С хмурым, злым лицом Белов, даже не дослушав до конца Подрезова, махнул рукой и сказал: «Нам эти машины не нужны», завернулся и ушёл к своей свите. Генерал– майору Ю. Д. Подрезову было очень не просто разговаривать с маршалом Беловым. Судьба новой КШМ была решена одним пренебрежительным взмахом руки. Ведь Белов усиленно добивался роли гензаказчика АСУВ «Маневр»…».

 

Позиция маршала Белова в этом вопросе не поддавалась логическому объяснению. Он несколько лет добивался права быть гензаказчиком АСУВ «Маневр». Наконец, получил его в 1982 году. Надо полагать, что это нужно было ему для того, чтобы сделать управление войсками в условиях боевых действий более эффективным. Трудно поверить, что маршал добивался прав гензаказчика для того, чтобы похоронить идею автоматизированного управления, по крайней мере, в тактическом звене. Ведь на создание АСУВ «Маневр» были уже затрачены огромные деньги. Для улучшения ТТХ ТЗ «Маневр» нужна была, в частности, новая транспортная база. Такая возможность появилась. На совещание в Волгоград Белов отправил своего полномочного представителя В. П. Королёва – заместителя начальника заказывающего управления, созданного специально для сопровождения темы «Маневр». Начальник этого управления Ю. А. Петряков, В. П. Королёв, В. И. Баженов самым активным образом помогали появиться на свет КШМ на новой транспортной базе. Эти КШМ появились и хорошо себя зарекомендовали. Они позволяли увеличить возможности командного состава дивизии в бою. И вдруг, такая пренебрежительная оценка новой КШМ: «Нам эти машины не нужны». Эти и некоторые другие действия маршала Белова в отношении ТЗ АСУВ «Маневр» (о них расскажу ниже) наводят на грустные мысли. Может маршал просто не хотел, чтобы новые КШМ сняли целый ряд серьёзных претензий госкомиссии к объектам ТЗ «Маневр»? Может у него были совсем другие планы, как повысить эффективность управления в ТЗ? Остаётся загадкой, зачем же он так упорно добиваться решения о передаче заказа на разработку АСУВ «Маневр» в его ведомство, но не хотел улучшить её ТТХ?

 

Из «Воспоминаний…»

«…Судьба этих двух КШМ была печальной. Несколько месяцев они находились на ответственном хранении в отделе испытаний (стояли в опечатанном виде в ангаре на нашей базе «Поляна»). Может быть, заказчик, военные, руководство нашего института надеялись, что удастся реализовать задуманное на учениях «Запад-81», на которые после болезни мог приехать Генсек? Волгоградцы засыпали институт письмами и телеграммами с просьбами, вернуть КШМ и запасной двигатель. Когда поступила команда вернуть технику, с КШМ обошлись, я считаю, по-варварски. Часть оборудования (комплекс средств автоматизации, 16 метровые мачты, ещё некоторые устройства) демонтировали. Ободранные КШМ отправили на ВгТЗ. Учения «Запад-81» в КБВО, в которых был задействован «Маневр», проходили без этих КШМ.

Карп В.А.

 

СМ. ПРОДОЛЖЕНИЕ СТАТЬИ



Поделиться в социальных сетях:
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Яндекс
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Мой Мир


При использовании опубликованных здесь материалов с пометкой «предоставлено автором/редакцией» и «специально для "Отваги"», гиперссылка на сайт www.otvaga2004.ru обязательна!


Первый сайт «Отвага» был создан в 2002 году по адресу otvaga.narod.ru, затем через два года он был перенесен на otvaga2004.narod.ru и проработал в этом виде в течение 8 лет. Сейчас, спустя 10 лет с момента основания, сайт переехал с бесплатного хостинга на новый адрес otvaga2004.ru