ПОСЛЕВОЕННЫЕ ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ПОНТОННО-МОСТОВЫЕ ПАРКИ

По материалам: В.Ф.Трефилов «Берег левый – берег правый...» – Ниж.Новгород: РИ «Бегемот», 2007 г.

 

<<< См. предыдущую часть

 


СЛУЧАЙ НА АМУ-ДАРЬЕ


 

Работу наплавного моста, собранного с применением понтонных парков ПМП и ППС, автору этих строк пришлось наблюдать на реке Аму-Дарья в мае 1980 года, во время командировки в район города Термез.

Поездка получилась неожиданной и срочной.

16 мая 1980 г. директор Навашинского судостроительного завода Н.Ф. Терешкин собрал на экстренное совещание начальников цехов и отделов завода, начальника 71 отдела, главного конструктора проектов ЦКБ «Вымпел» и зачитал текст телеграммы, поступившей из Управления инженерных войск.

В телеграмме сообщалось, что на начальном этапе военных действий наших войск в Афганистане в процессе переправы войсковой техники по комбинированному наплавному понтонному мосту произошло разрушение нижнего стыкового устройства одного из звеньев понтонно-мостового парка ПМП.

Время было тревожное, шла, по существу, необъявленная война в Афганистане. Директор завода дал указание главным специалистам завода «Ока» и 71-го отдела ЦКБ «Вымпел» немедленно выехать в район понтонной переправы и на месте во всем разобраться.

В состав группы специалистов, командированных в район переправы, были включены: главный конструктор завода А. Ф. Ховричев, главный сварщик завода А.Т. Гетманов, главный конструктор проектов В.Ф. Трефилов, главный расчетчик понтонных парков М.З. Злотник и представитель заказчика при заводе капитан Н.С. Борко.

Наш путь в Термез лежал через Ташкент, где нас поджидал представитель Управления инженерных войск полковник В.П. Швухов. После оформления документов для въезда в пограничную зону, мы вылетели на самолете ТУ-154М вместе с военными, которые расположились в пассажирском салоне, а мы – в грузовом отсеке. Приземлились на полевом аэродроме и оттуда автобусом прибыли в расположение Муромского понтонного батальона, дислоцированного в степи, недалеко от переправы.

Комбинированный наплавной мост включал в себя два расположенных у берегов, в районе больших глубин, участка моста на отдельных опорах – секционных катерах из комплекта самоходного парка ППСи один участок наплавного моста-ленты из понтонно-мостового парка ПМП в средней части моста, где глубина реки была меньше. Мост работал в напряженном режиме – колонны автомобилей двигались по мосту в обоих направлениях почти непрерывно днем и ночью, снабжая ограниченный контингент наших войск всем необходимым.

К нашему приезду неисправность была уже устранена. Разрушенное звено заменили, и переправа функционировала нормально.

После тщательного обследования поврежденного и смежного с ним звена ПМП, комиссия составила акт, в котором сделала следующие выводы о вероятных причинах выхода понтонного моста из строя:

– по мосту был осуществлен проход техники, вес которой (80 т) значительно превышал грузоподъемность переправы;

– отсутствовала подварка в сварном шве нижнего стыка между нижней переходной планкой и смежной полосой днищевой балки;

– стяжки в месте сопряжения участков мостов ПМП и ППС были установлены в нарушение инструкции по эксплуатации, без необходимой слабины;

– в вилке нижнего стыка звена ПМП, смежного с поврежденным звеном, отсутствовал штырь. Мы тщательно искали его, но так и не нашли, скорее всего, его и не было.

В акте комиссии были изложены рекомендации по дальнейшей эксплуатации восстановленного моста:

– согласно инструкции по эксплуатации ограничить вес пропускаемых по мосту машин до 50 тонн и давление на одну ось колесных машин не более 12 тонн;

– сопряжения между участкам и комбинированного моста стяжки отрегулировать – дать слабину согласно инструкции.

 

Теперь предстояло выяснить, почему был превышен вес пропускаемой по мосту техники.

Из рассказа коменданта переправы стало ясно, как все это произошло.

Переход советско-афганской границы был намечен на 15 часов по московскому времени 25 декабря 1979 года.

Надо сказать, с переправой через Аму-Дарью, по фарватеру которой проходит граница, первоначально было немало мороки. Аму-Дарья — река капризная, своенравная. Ее песчаные берега легко размываются течением, река непрерывно меняет свое русло. Навести через нее понтонный мост было делом довольно сложным. Готовый к переправе военной техники, мост через какое-то время оказывался совершенно непригодным-понтоны либо отходили от берега, либо садились на береговую мель.

Выход подсказали местные жители, показав свои приемы укрепления берегов с помощью камыша. Мост возводился совершенно открыто. Это видели все. К назначенному времени было все готово.

Вечерело. К урезу воды подошел авангардный батальон мотострел-кового полка на боевых машинах пехоты. Пограничникам вручены списки убывающего личного состава. Открыта граница. Колонна вступила на понтонный мост, пошла…

Из воспоминаний первого командующего 40-й армией генерала Ю.И. Тухаринова

Мостовая переправа с самого начала работала в усиленном режиме. На то время это была единственная переправа через Аму-Дарью, которая связывала с нашими войсками, ведущими боевые действия в Афганистане. Автомобили, танки и другая техника шли непрерывными колоннами в обоих направлениях.

Вдруг к переправе подъехал трейлер с танком. Вес машины значительно превышал грузоподъемность моста. Комендант переправы не имел права пропускать по мосту эту тяжелую технику.

Экипаж сообщает об этом в штаб ТуркВО, откуда незамедлительно приезжает генерал, чтобы «навести порядок на переправе». Он приказывает коменданту пропустить трейлер. Комендант объяснил, что это невозможно. Генерал приказывает, дело доходит до угроз.

Тогда комендант просит дать письменное указание. Строптивый генерал записывает приказ в вахтенный журнал переправы, после чего был открыт шлагбаум, и тяжелая машина пошла по мосту.

Первый участок моста ППС со стороны нашего берега был пройден нормально. Машина подошла к среднему участку моста, вошла на сопряжение моста ПМП с мостом ППС, и в этом момент неожиданно разрываются стяжки, и разрушается нижний стык («ухо-вилка-штырь») одного из звеньев моста ПМП. Замешкайся водитель – и трейлер мог бы сползти в воду, но водитель не растерялся, дал полный газ, и тяжелая машина буквально вылетела на другой берег.

В результате аварии единственная в то тревожное время мостовая переправа через Аму-Дарью на какое-то время перестала функционировать. Прервалась одна из транспортных наземных связей с нашими войсками в Афганистане. Генерал, отдавший необдуманный приказ о пропуске по мосту сверхтяжелой техники, понес суровое наказание, а действия коменданта понтонной переправы руководством ТуркВО были признаны правильными.

В тот период через реку Аму-Дарья в районе города Айвадж, Туркменской ССР, действовала еще одна мостовая переправа из понтонно-мостового парка ПМП и строились два капитальных моста на жестких опорах. В районе Термеза еще до начала боевых действий было начато строительство комбинированного железнодорожно-автодорожного моста, возводились опоры из железобетонных трубчатых оболочек. По этому мосту позднее наши войска под командованием генерала Б.В. Громова возвращались из Афганистана домой.

К нашему приезду второй капитальный мост на металлических трубчатых свайных опорах в районе Айваджа был уже построен. Там работала правительственная комиссия по испытаниям и приемке под председательством заместителя начальника инженерных войск генерал-лейтенанта Б.В. Затылкина, с которым мне часто приходилось встречаться и решать различные вопросы в ходе проектирования и строительства понтонных парков и средств их моторизации.

Следует отметить, что забивка металлических трубчатых опор для этого моста производилась тяжелым копром с парома, собранного из речных звеньев понтонно-мостового парка ПМП с так называемым «бассейном» в средней части по специальной схеме, предложенной специалистами ВИА им. В.В. Куйбышева.

Работы по сборке парома и возведению трубчатых опор высоководного моста возглавлял начальник кафедры мостов ВИА им. В.В. Куйбышева М.А. Козлов.

Во время нашей поездки командный состав муромского понтонного батальона высказал свои замечания и предложения по дальнейшему совершенствованию понтонно-мостового парка ПМП. Это пригодилось нам в ходе строительства понтонно-мостовых парков.

 


И ЗИМА НЕ ПОМЕХА


 

Разработка модернизированного понтонного парка ПМП-М началась после длительной эксплуатации и изготовления на ряде предприятий его предшественника – понтонно-мостового парка ПМП.

 

Основные цели модернизации:

 расширение пределов применения парка на реках с быстрым течением (допустимая для парка поверхностная скорость течения 2 метра в секунду в некоторых случаях эксплуатации оказалось недостаточной);

 увеличение пропускной способности наплавных мостов за счет улучшения продольного профиля переходных частей;

 обеспечение возможности применения модернизированного парка в условиях ледостава и ледохода ограниченной плотности;

 повышение надежности закреплений мостов на берегах, в том числе на болотистых и мерзлых грунтах;

 повышение долговечности береговых въездов на мосты;

 введение в комплект парка табельных средств регулирования движения техники на переправе, устройств для сопряжения моста из парка ПМП-М с мостами из других парков;

 внедрение конструктивных усовершенствований, исходя из опыта многолетней эксплуатации парков ПМП в различных условиях.

Для осуществления указанных целей были приняты следующие конструктивные решения:

 разработаны съемные транспортабельные гидродинамические металлические щиты, устанавливаемые с верховой и низовой стороны речных звеньев и позволяющие эксплуатировать наплавные мосты и перевозные паромы при более высоких скоростях течения;

 в парке ПМП разработаны специальные устройства для быстрого механизированного разрушения льда в месте наводки моста в зимнее время (ледобуры, ледорезы и др.);

 разработан комплект такелажного оборудования с усовершенствованными анкерами, позволяющий закреплять наплавные мосты береговыми тросовыми оттяжками в тех случаях, когда штатные якоря нельзя эффективно применить;

 существенно повышена прочность и долговечность штатных металлических выстилок для укрепления прочности береговых въездов и увеличена их длина;

 разработано усовершенствованное береговое звено, обеспечивающее более плавный продольный профиль переходных частей моста в сопряжении его с берегом.

 

Разработкой проекта модернизации понтонного парка руководил главный конструктор проектов Андрей Александрович Фаддеев; его заместителем по этому проекту был Геннадий Григорьевич Логинов.

В разработке проекта участвовал почти весь коллектив проектного отдела КБ «Вымпел».

При разработке проекта модернизации парка были широко использованы результаты научно-исследовательской работы, выполненной 15-м ЦНИИИ, особенно в решении научно-технических проблем наводки и содержания переправы в зимний период, когда мешает шуга и ледостав.

Вопросам развертывания переправ в зимних условиях была посвящена кандидатская диссертация сотрудника 15-го ЦНИИИ А.А. Малышева.

При разработке модернизированного парка ПМП-М был предложен ряд новых технических решений паромно-мостовых конструкций, выполненных на уровне изобретений.

Так, например, для обеспечения устойчивости наплавного моста на быстром течении было разработано устройство в виде съемных складных гидродинамических щитов (защищено авторским свидетельством №536088 с приоритетом от 03.05.1972 г.; авторы: Ю.И. Столяров, А.А. Фаддеев, Г.Г. Логинов, С.М. Гусев, И.А. Дычко, B.C. Розанов, A.M. Зонин, В.Ф. Трефилов, А.А. Горовкин и М.С. Зернышков).

Для ускорения процесса сборки наплавного моста в зимних условиях было разработано устройство для стыковки понтонных звеньев на льду. Изобретение получило авторское свидетельство №537160 с приоритетом от 18.04.1973 г. (авторы: Б.И. Кандюрин, A.M. Зонин, Г.Г. Логинов, B.C. Розанов, В.Ф. Трефилов).

Была предложена усовершенствованная конструкция дорожной металлической выстилки для въездов на мост, получившая авторское свидетельство №678903 с приоритетом от 03.08.1977 г. (авторы: А.А. Фаддев, B.C. Розанов, Г.Г. Логинов, Н.А. Макурин, М.З. Злотник, А.И. Куприянов, В.М. Овчинников и В.И. Корякин).

Для обеспечения скольжения звеньев по снежному покрову при сборке моста была предложена конструкция лыж с подъемниками. Изобретатели получили авторское свидетельство №745205 с приоритетом от 13.12.1978 г. (авторы: В.И. Шелудяков, А.И. Куприянов, Н.А. Макурин, А.А. Фаддеев, А.В. Калинин).

Для повышения пропускной способности переходных частей моста было разработано усовершенствованное береговое звено с ровной, без изломов, проезжей частью. Разработчики получили авторское свидетельство №695253 с приоритетом от 01.12.1977 г. (авторы: А.А. Фаддеев, С.С. Питров, A.M. Зонин, А.Ф. Рынкин, Ю.М. Шляпин, М.А. Козлов, Ю.Н. Глазунов, А.А. Муратов).

Для быстрого счаливания катера БМК-Т со звеньями наплавных мостов и паромов парка ПМП-М было разработано новое счальное устройство. Конструкция была признана изобретением и получила авторское свидетельство №526542 с приоритетом от 09.02.1973 г. (авторы: В.И. Соломин, Ю.И. Столяров, A.M. Зонин, А.А. Фаддеев, ЕЕ Логинов, В.Ф. Трефилов, B.C. Розанов). На уровне изобретения была разработана конструкция понтонного автомобиля, обеспечивающего безаварийную и более быструю выгрузку понтонных звеньев на воду на реках с быстрым течением. Новинка получила авторское свидетельство №545497 с приоритетом от 01.07.1975 г. (авторы B.C. Розанов, А.И. Куприянов, В.И. Корякин, Ю.А. Куприянов).

Парк ПМП-М по сравнению с парком ПМП имел повышенную устойчивость на течении до 3 м/с (вместо 2 м/с в парке ПМП). Это было достигнуто за счет введения в комплект парка гидродинамических щитов, а также такелажного оборудования для удержания моста на быстром течении.

Комплект оборудования для наводки мостов зимой (ледобуры, ледорезы, приспособления для сборки моста на поверхности льда и др.) позволяют наводить и эксплуатировать мостовые переправы в зимних условиях.

Улучшенная конструкция дорожной выстилки и более плавный профиль проезжей части береговых звеньев позволили повысить пропускную способность мостов и долговечность береговых звеньев.

Опытный образец модернизированного понтонного парка ПМП-М, изготовленный в цехах Навашинского судостроительного завода, успешно прошел заводские и государственные испытания, которые подтвердили заданные тактико-технические требования.

По результатам государственных испытаний опытного образца была доработана конструкторская и технологическая документация, и в начале 1980 года был изготовлен головной образец модернизированного понтонного парка ПМП-М, после чего началось его серийное производство.

Большой вклад в создание модернизированного парка ПМП-М, в постановку его на серийное производство внесли: директор завода Н.Ф. Терешкин; главный инженер завода А.С. Кисляков; начальник цеха СК-4 А.А. Захаров; заместители начальника цеха СК-4 A.M. Лялин и А.А. Петров; старшие мастера – В.В. Сухов, ГА. Фомичев, П.В. Воскресенский и др.; производственные мастера – В.Г Левитский, Е.М. Ивентьев, В.И. Лушин, Н.М. Шепелев и др.; технологи цеха и ОГТ – А.С. Питеров, Н.М. Мичурин, А.Н. Игнатьев и др.; сборщики секций понтонов – B.C. Игнатьев, И.Г Засухин, Е.П. Отин и др.; сборщики понтонов – А.И. Силушкин, В.Ф. Блинков, В.М. Кузьмин, В.А Бибиков, Е.К. Сафонов и др.; сборщики звеньев – С.П. Мичурин, В.Ф. Блинков, АС. Мичурин, Г.Г. Ладонов; сборщики платформ и переоборудования автомобилей – В.И. Кутьин, И.Г. Кукин, В.В. Шмаков и др.; электросварщики – И.А. Мочалов, A.M. Миронов, М.И.Буров, В.Ф. Маркин, Ю.В. Павлов и др.; участники испытаний – И.И. Лысов, И.М. Антипов, В.Б. Борисов, ГМ. Левшаков, Д. Кораблев; строитель заказов по парку Н.Ф.Киселев.

 
Основные технические характеристики модернизированного понтонного парка ПМП-М:

Грузоподъемность моста, т 60 20
Предельная длина моста из комплекта, м 227 382
Ширина проезжей части, м 6,5 3,29
Время на наводку моста, мин.:
– при скорости течения до 2 м/с 30 50
– при скорости течения от 2 до 3 м/с 60
– при наличии ледяного покрова толщиной до 0,5 м 90 0
Грузоподъемность паромов, т от 40 до 150

Состав материальной части парка ПМП-М:

– речное звено 32 шт.
– береговое звено 4 шт.
– выстилка дорожная 2 комплекта
– автомобили понтонные 36 шт.
– автомобили выстилочные 2 шт.
– автомобили кузовные 12 шт.
– катера буксирно-моторные БМК-150 (БМК-130М) 12 шт.
– катера буксирно-моторные БМК-Т с катерными автомобилями 4 шт.

 

 

 


ПЕРЕПРАВЫ СПУСКАЮТСЯ С НЕБА


  

По заданию Инженерного комитета инженерных войск, в конце 50-х – начале 60-х гг. на Навашинском судостроительном заводе развернулись опытно-конструкторские работы по созданию легкого компактного аэротранспортабельного понтонного парка для инженерных подразделений воздушно-десантных войск.

Главным конструктором проекта стал молодой инженер Ю.А. Латкин, ведущим конструктором – Б.А. Пронин.

В основе технического и рабочего проектов были использованы научно-исследовательские разработки, выполненные 15-м ЦНИИИ им. Д.М. Карбышева. Научным руководителем работ по созданию нового понтонного парка был назначен кандидат технических наук, лауреат Государственной премии СССР К. К. Черкашин.

В качестве транспортной базы для перевозки парка определили легкий автомобиль высокой проходимости ГАЗ-66 (4×4).

Сложность решения задачи по созданию нового понтонного парка заключалась в том, что наряду с достаточной прочностью паромно-мостовой конструкции, необходимо было обеспечить минимальный вес и габариты звена парка, погруженного на понтонный автомобиль.

Будущий понтонный парк ДПП-40 должен был собираться на воде в наплавной мост-(паром)-ленту.

Основной сборочной единицей наплавного моста или парома являлось складное звено. В конструкции корпуса использовались высокопрочные алюминиево-магниевые сплавы, а стыковочные устройства выполнялись из легированных сталей.

Для повышения плавучести и остойчивости звена, были разработаны специальные складные пневмокаркасные надувные поплавки, выполненные в виде веера.

Понтонные звенья перевозились по суше на автомобилях ГАЗ-66, дооборудованных специальной платформой со средствами механизации работ. В парке были механизированы все основные операции: выгрузка и погрузка звеньев на автомобиль, их свертывание и развертывание, наполнение и откачка воздуха из поплавков.

Опытный образец парка прошел всесторонние заводские, государственные, в том числе и летные испытания, которые подтвердили его высокие технические данные.

Комплект парка ДПП-40:
– понтонное звено 32 шт.
– понтонный автомобиль 32 шт.
– забортный двигатель «Вихрь» 16 шт.
– транспортный автомобиль с вспомогательным имуществом 1 шт.

 

Парк ДПП-40 был принят на вооружение инженерных подразделений ВДВ.

После завершения государственных испытаний, конструкторскую документацию доработали и передали в серийное производство.

На заводе была выполнена большая работа по организации серийного производства паромно-мостовых конструкций парка ДПП-40 из легкого сплава. И здесь уделялось большое внимание обеспечению качества сварных соединений.

Пневмокаркасные поплавки поступали из специализированного предприятия «Резинотехника» (г. Ярославль), коробки отбора мощности к автомобилям ГАЗ-66 делались на механическом заводе «Восход» (г. Павлово).

Понтонный парк ДПП-40 мог десантироваться самолетами военно-транспортной авиации как посадочным, так и парашютным способом. При обоих способах, звенья понтонного парка десантируются вместе с автомобилями, на которых они перевозятся. Таким образом достигается высокая готовность понтонного парка к действию после приземления.

Десантируемый понтонный парк ДПП-40 по своим тактико-техническим характеристикам значительно превосходил ранее применяемые отечественные и зарубежные понтонные парки.

В сравнении с американским парком М4Т6 наш ДПП-40 значительно выигрывал: время наводки наплавного моста было уменьшено более чем в 10 раз, численность расчета сократилась в 1,3 раза. Уменьшилось и количество задействованных машин.

Конструктивные решения парка были защищены большим количеством авторских свидетельств на изобретения, авторами которых стали: К.К. Черкашин, А.А. Малышев, Б.А. Пронин, А.А. Фаддеев, Н.Ф. Терешкин, Н.А. Макурин, B.C. Розанов, В.Ф. Трефилов, А.И. Куприянов и другие.

Работа по созданию десантируемого понтонного парка ДПП-40 и коллектив его создателей выдвигались на соискание Государственной премии СССР.

Большой вклад в создание парка ДПП-40 и постановку его на серийное производство внесли работники судостроительного завода: директор завода С.П. Волков; главный инженер завода Н.Ф. Терешкин; начальник цеха СК-4 В.М. Кленов и заместитель начальника цеха А.А. Захаров; В.И. Домнин, В.Т. Бугаец, A.M. Лялин; старшие мастера цеха В.И. Галин и В.В. Сухов; производственные мастера – А.М. Любавин, A.M. Филимонов, А.Н. Поройков; технологи цеха Н.М. Мичурин и А.Н. Игнатьев; сборщики секций: ГВ. Кочетков, В.Ф. Слепов, Е. Ребров, В.М. Терешечкин, Н.М. Редькин; сборщики понтонов – В.П. Вахромов, ГН. Гаранин, В.В. Есин, Ф.В. Дружинин, В.Д. Салякин; сборщики звеньев – бригадиры М. Мишина, В.П. Вахромова, В.В. Есина; сборщики платформ и переоборудования автомобилей – бригадиры М. Мишина, В. Козодой, В. Ка-листратов; электросварщики – А.И. Антонов, А.Б. Игнатьев, Г. Киселева, А. Мысов, В.Б. Репин, В.Н. Вахромов; участники испытаний – И.И. Лысов, ГФ. Меньшиков, А. Судоплатов, М. Мишин, Ю. Кондратьев, В. Козодой; строитель заказов по парку Н.А. Растрепин.

 

 


ПОД ШИФРОМ «ПРОЛЕТ»


  

В конце 50-х годов руководство инженерных войск поставило перед Навашинским судостроительным заводом необычную и сложную задачу. Надо было в кратчайшие сроки создать принципиально новое, не имеющее аналогов в мире, переправочное средство – металлический подводный мост. Кроме этого, надо было накопить опыт его эксплуатации.

Вообще термин «подводный мост» звучит несколько странно. И тем не менее, такие мосты бывают.

Мост – очень четко выделяющийся объект. В военной обстановке его можно обнаружить не только визуально, но и локаторами. Идея заглубления моста под воду давняя. Бывали случаи, когда мосты проходили по дну мелководных рек. Специальных «подводных мостов» не существовало. Надо же было создать мост, по которому техника двигалась, скажем, погрузившись по ступицы колес. Для машин это не страшно, а с экранов радиолокаторов мост исчезал. Если же вверх по течению реки воду взбаламутить или поставить легкую дымовую завесу, то мост не будет виден и с самолетов-разведчиков.

Остается одна проблема – замаскировать подъездные пути, но она решаемая.

Научно-техническое руководство всеми работами по проектированию, строительству и испытаниям опытного образца было возложено на старшего научного сотрудника 15-го ЦНИИИ Георгия Владимировича Шевченко.

А на заводе основная тяжесть работ легла на главного конструктора СКБ Андрея Александровича Фаддеева.

В научно-исследовательском институте идея моста уже прорабатывалась, и были изготовлены экспериментальные образцы отдельных составляющих, на которых и проводились исследования.

Конструкторский отдел завода в короткие сроки разработал технический проект, и рабочие чертежи первого опытного образца подводного моста передали в производство.

В отделах и цехах завода закипела напряженная работа по разработке технологических процессов, проектированию и изготовлению технологической оснастки.

Разработкой технологических процессов руководил начальник спецбюро отдела главного технолога В. П. Окутин, проектированием технологической оснастки занимался начальник конструкторского бюро В.А. Дряхлов. Общее техническое руководство всеми работами на заводе по подготовке производства осуществлял главный инженер завода Н.Ф. Терешкин, который до назначения на эту должность работал на заводе «Красное Сормово», где получил большой практический опыт в строительстве современных кораблей.

Директором завода в это время был Дмитрий Харлампиевич Волский.

 

Первый опытный образец подводного моста был изготовлен в краткие сроки. Это были отдельные понтоны в комплекте с разборными металлическими опорами, каждая из которых состояла из свайного стакана, стоек и шпоры, которая опускалась на грунт.

Стойки и стакан опоры были прямоугольного сечения и сварены из отдельных прокатных листов. Понтоны оборудовались системой затопления и продувки, состоящей из кингстонов, воздушных клапанов и воздухопровода. Почти как в подводной лодке.

При продувке понтонов, воздух подавался от компрессора ЗИФ-55, располагавшегося на берегу. Транспортировался мост на автомобилях высокой проходимости ЗиЛ-157Е (6×6).

Первый опытный образец подводного моста проходил заводские испытания вначале на акватории затона в районе Навашинского судостроительного завода. Затем, уже после доработки, испытания продолжились сначала на реке Северный Донец в районе города Каменск-Шахтинский (Украина), а потом на реке Кубань в районе станицы Кавказская.

В ходе испытаний первого опытного образца был выявлен целый ряд существенных недостатков, например:

 при проходе по мосту тяжелых гусеничных машин шпоры опор на слабом грунте давали большую просадку, приводившую к излому пролетного строения и замыканию верхних упоров, что было недопустимо;

 сборка стоечных опор со шпорами была трудоемкой, сопрягаемые концы сварных стоек часто не подходили одна к другой и не соединялись;

 привод управления кингстонами был винтового типа, располагался он на палубе понтона, и трудно было определить, когда кингстон закрыт, а когда открыт, к тому же приводы кингстонов часто выходили из строя;

 компрессоры ЗИФ-55 давали большое давление, но имели малую производительность, в результате чего продувка понтонов затягивалась;

 кран воздухопровода и кингстон имели раздельный привод и работали не синхронно;

 погрузка колей на платформу автомобилей осуществлялась лебедкой автомобиля с применением переносной погрузочной балки, что было неудобно и занимало много времени;

 сборка моста занимала больше времени, чем задавалось тактико-техническим заданием.

На первом этапе испытаний был устранен ряд недостатков, в частности, были усилены стойки опор – в углы торцов стоек вварили угольники. Опоры стали прочнее и надежнее в работе.

В ходе испытаний на реках Северный Донец и Кубань с помощью водолазов тщательно исследовался характер грунта в местах установки опор моста и процесс подмыва в районе шпор стоечных опор. Проводилось обучение обслуживающего расчета правильным приемам работ по сборке (разборке) моста.

После завершения этапа испытаний на реке Северный Донец мост разобрали, погрузили на колейные автомобили, и марш-броском доставили по автостраде Харьков–Баку до реки Кубань в район станицы Кавказская.

Лагерь раскинули на правом берегу реки Кубань. Поставили палатки. Началась усиленная подготовка к сборке подводного моста и проверке его работоспособности на быстром течении.

Была весна. Май. В горах интенсивно таял снег. Скорость течения в реке увеличилась. После необходимой подготовки началась сборка моста. Трудности возникли при закреплении его на сильном течении. Мост удерживали с помощью грузовых тросов лебедок трех автомобилей, установленных и закрепленных на исходном правом берегу реки, и цепью грузоподъемной тали, закрепленной на противоположном левом берегу.

Затопление моста, установка его на штатные опоры, испытания нагрузками прошли нормально. После продувки колейных блоков с помощью сжатого воздуха, нагнетаемого компрессором, мост всплыл в надводное положение.

Поведение ленты подводного моста на быстром течении проверялось впервые. Соответствующих расчетов, модельных испытаний по устойчивости моста при подъеме опор не проводилось. Опыт набирался в ходе работ.

В дальнейшем последовательность сборки и разборки стоечных опор моста была отражена в инструкции по эксплуатации и соблюдалась неукоснительно.

Завершение этого этапа испытаний показало, что принимать на вооружение инженерных войск в таком виде подводный мост никак нельзя – велика просадка опор со шпорами на слабых грунтах. Опытный образец моста был направлен в Навашино на доработку.

На заводе начались интенсивные работы по совершенствованию конструкции опор и других элементов. Был срочно придуман, разработан и изготовлен комплект изделий (легкие съемные копры с дизель-молотами, свайные стаканы) по механизированной установке деревянных свайных опор моста, которые после забивки дизель-молотом до отказа практически не дают просадки при пропуске по мосту тяжелых машин.

Одновременно, в инициативном порядке, конструкторами проектного отдела завода были разработаны штатные, быстро собираемые (разбираемые) трубчатые опоры со шпорами обтекаемой формы, что уменьшало их подмыв.

Дополнительные испытания опытного образца после выполненных доработок показали, что с деревянными сваями нельзя получить заданный норматив времени по сборке моста. Операции по установке и закреплению копров со сваями в вертикальное положение, навеска дизель-молотов, забивка свай дизель-молотами, уборка копров, дизель-молотов с проезжей части, обрезка концов свай – все это в совокупности занимало много времени.

В работе наступил такой момент, когда многим разработчикам стало казаться, что с заданными характеристиками подводный металлический мост создать нельзя. Заказчик пошел нам навстречу и дал время на раздумья. У нас появилась возможность устроить мозговой штурм – придумать конструкцию штатных опор, которые не давали бы просадки на слабых грунтах и быстро монтировались.

Было принято совместное решение завода и заказчика: разработать и изготовить второй опытный образец подводного моста и подвергнуть его испытаниям.

В процессе изготовления второго опытного образца вновь назначенный научный руководитель работ по теме – старший научный сотрудник 15-го ЦНИИИ им. Д.М. Карбышева В.И. Беляев и преподаватель Военной академии тыла и транспорта В.Н. Железков выдвинули смелую идею – оснастить подводный мост штатными винтовыми разборными сваями неглубокого заложения!

Но одно дело – выдвинуть идею, и совсем другое – реализовать ее, проверить, насколько она пригодна для конкретных специфических условий эксплуатации. Конструкторами завода быстро был сделан эскиз винтового наконечника на конце трубы диаметром 168 мм, на базе которой уже были разработаны стоечные опоры со шпорами. Экспериментальная винтовая свая была прямо по эскизу изготовлена в цехе СК-4 и подвергнута всесторонним испытаниям.
В нижней части лопасти были смонтированы датчики. Лопасть испытали как на завинчивание в песчаный грунт, так и на прочность вертикальной нагрузкой на гидравлическом стенде с замером просадок и напряжений. Первые испытания экспериментальной винтовой сваи дали обнадеживающие результаты.

Одновременно на заводе в ускоренном темпе выполнялись работы по созданию и отработке конструкции штатных разборных винтовых свай и штатных механизмов для их завинчивания и вывинчивания (гидрокабестанов).

Конструкторами и производственниками завода были спроектированы, изготовлены и испытаны экспериментальные образцы гидрокабестанов для завинчивания винтовых свай. Первые механизмы завинчивания свай (гидрокабестаны) были сделаны с применением гидроцилиндров и гидронасосов общепромышленного применения (от тракторов). Они оказались не вполне надежными в работе, имели сравнительно большую массу и габариты.

К созданию штатного гидропривода механизмов завинчивания, смонтированного на колейных автомобилях, по нашему техническому заданию была привлечена специализированная фирма «Восход». Главным инженером этой фирмы в то время был Н.Ф. Федорин, руководителем – Ф.Ф. Куприянов.

Первый образец гидропривода был полностью изготовлен на «Восходе». Заводские испытания дали хорошие результаты: высокую скорость завинчивания, надежность в работе. Поэтому было принято решение изготовить механизмы завинчивания свай с новым гидроприводом на весь комплект подводного моста. Крупные детали гидродвигателя – корпусы и штоки гидроцилиндров – изготавливались в Нижнем Новгороде на заводе «Гидромаш», мелкие детали – на Навашинском судостроительном заводе, а окончательная сборка гидроцилиндров, изготовление золотниковых устройств и сборка гидродвигателей планировалась на фирме «Восход». Редуктор с гидронасосами, насосная станция, механизмы завинчивания свай проектировались и изготавливались на судостроительном заводе. Вот такая была кооперация. Время поджимало. Не обошлось и без технических курьезов.

Будучи в Нижнем Новгороде на машиностроительном заводе, я проследил отгрузку в Павлово заготовок деталей поршня и корпуса гидроцилиндра. Завод уложился в сроки, и это радовало. Утром в понедельник звоню главному инженеру фирмы «Восход» Н.В. Федорину и прошу его ускорить сборку гидродвигателей. А он мне сообщает, что корпуса гидроцилиндров изготовлены из обыкновенной стали, вместо закаленной легированной. Я в это, конечно, не поверил. Он попросил меня срочно приехать. Действительно, все заготовки гидроцилиндров можно был списывать в брак. Но главный инженер обнадежил: они уже продумали способ исправления заготовок. Правда, его они еще ни разу не опробовали.

А способ этот заключался в том, что внутреннюю рабочую поверхность корпуса гидроцилиндра необходимо было упрочнить алмазным проглаживанием, а затем нанести слой хрома увеличенной толщины. Но было еще неясно, достаточна ли общая прочность корпуса гидроцилиндра, изготовленного из обыкновенной незакаленной стали.

Специалисты фирмы «Восход» провели прочностные испытания одного запасного корпуса гидроцилиндра в бронекамере. Испытания увенчались успехом! Далее все гидроцилиндры прошли необходимую обработку, а стендовые испытания подтвердили все параметры, которые задавались.

Гидродвигатели были своевременно доставлены на сборку механизмов завинчивания винтовых свай.

Все хорошо, что хорошо кончается! А могло быть и по-другому. В этом случае был бы срыв государственного заказа со всеми вытекающими последствиями.

Одновременно с механизмами завинчивания был изготовлен полный комплект штатных разборных винтовых свай.

Заводские сдаточные испытания доработанного опытного образца подводного моста проводились в излучине реки Теши. Ночью в район испытаний ушли автомобили с материальной частью подводного моста.

Испытатели разбили рабочий лагерь. Руководил всеми работами кандидат технических наук В.И. Беляев, помогал ему сотрудник 15-го ЦНИИИ В.Т. Рыбалко. Конструкторское обеспечение испытаний выполняли В.Ф. Трефилов и В.Н. Колесов.

Работа в лагере шла напряженно: с утра и до позднего вечера, без выходных. Объем испытаний был велик. Надо было освоить винтовые сваи и стоечные опоры со шпорами новой улучшенной конструкции, изучить приемы работы, добиться необходимых нормативов сборки, испытать мост на прочность сначала средним, а затем тяжелым танком.

В ходе испытаний прямо на месте, на берегу, разрабатывались и изготавливались новые узлы, необходимые для улучшения работы подводного моста.

Обычно вечером составлялся план работ на следующий день. В этом плане предусматривалось все: подготовка материальной части, порядок сборки и разборки моста, материальное обеспечение испытаний, конструкторские разработки, доработка узлов и механизмов.

За материальное обеспечение отвечал инженер А. П. Аникин. Связь района испытаний с заводом была постоянная. Все, что требовалось для проведения испытаний, доставлялось своевременно.

Ежедневно шел процесс обучения понтонеров правилам быстрой сборки и разборки винтовых свай, стоечных опор и моста в целом. Для отработки оптимальных приемов работ В.И. Беляев даже применил киносъемку. Параллельно мост испытывался на прочность сначала средней, а затем и тяжелой нагрузкой. После каждого прохода замерялись осадки опор моста.

Напряженная работа коллектива понтонеров, испытателей (танкистов), конструкторов, рабочих не прошла даром. Были получены заданные технические характеристики моста.

На приемосдаточные испытания прибыли: главный инженер Волго-Вятского совнархоза А.Г. Шишков, директор завода Д.X. Волский, представитель Научно-технической комиссии инженерных войск A.M. Сержанович, начальник цеха А.А. Котов, главный конструктор завода А.А. Фаддеев.

В назначенное время был построен взвод понтонеров. Командир взвода доложил о готовности. Поступила команда:

– К сборке моста приступить!

Работа закипела. В считанные минуты были сброшены на воду понтоны, и вдоль берега потянулась собрана наплавная лента моста. Затем ее быстро развернули и установили на заранее разведанное место. Расчет быстро откинул сходни, и на мост въехали колейные автомобили с механизмами для завинчивания свай. А в это время понтонеры уже навесили и собрали винтовые опоры и опустили их до дна реки.

После навески механизмов завинчивания началось погружение винтовых свай до расчетной отметки.

Но вот закрыты свайные стаканы опорными крышками. Мост к погружению готов. Открываются кингстоны и воздушные клапаны. Лента моста скрывается под водой.

Щелкнули секундомеры. Расчет понтонеров уложился в меньшее время, чем требовалось в тактико-техническом задании.

Следует очередная команда:

– К испытаниям приступить!

На мост въезжает машина, водитель которой уже привык ездить по воде. Он на виду всей комиссии лихо промчался туда и обратно. Представитель заказчика A.M. Сержанович попросил его ехать с меньшей скоростью. Еще несколько проездов по мосту – и заводские сдаточные испытания опытного образца подводного моста успешно завершены.

Подводный мост произвел на комиссию сильное впечатление. Многие видели новое переправочное средство впервые.

Мы вернулись к своей повседневной работе в конструкторский отдел и думали, что наши хлопоты закончились. Но научный руководитель В.И. Беляев решил провести дополнительные испытания подводного моста в зимних условиях.

Дождались зимы. Автомобили с колейными блоками и все необходимое имущество были погружены на железнодорожные платформы, инженерно-технические работники и понтонеры муромского понтонного батальона расположились в «теплушках», и состав пошел на запад. На пятые сутки ночью прибыли в Каменец-Подольский. После короткого отдыха приступили к работе. Вначале мост развернули на Днестре, затем перебазировались в Прикарпатье.

Для испытаний выбрали озеро Коровия. Понтонеры ручными пилами сделали во льду майну и собрали участок подводного моста на винтовых сваях. Мост был испытан средней нагрузкой. Впервые работу винтовых свай проверили на слабом илистом грунте в зимних условиях. Разборкой моста руководил В.Т. Рыбалко.

Из-за сильного обледенения понтонов разборка моста была затруднена. Места стыков, обливали соляркой, поджигали, после чего разборка продолжалась. Лед с днища понтонов обкалывали понтонными рычагами и топорами. Испытания закончились, и мы все вернулись в расположение понтонного батальона.

По результатам заводских сдаточных испытаний была доработана конструкторская и технологическая документация. Цехами завода дорабатывался и доукомплектовывался до полного состава опытный образец моста для государственных испытаний. Объемы доработок были большие.

Вот как оценивает состояние дел строитель – ответственный сдатчик моста В.М. Тюрин:

«Было необходимо доработать часть базовых машин коробками для отбора мощности на работу кабестанов, изготовить винтовые опоры моста, изготовить сами кабестаны и десятки опорных стоек. Причем, конструкция некоторых узлов была весьма сложной, требовала больших объемов механической обработки, а некоторые узлы могли быть изготовлены только на других заводах.

Одновременно шла доработка многих узлов проекта в чертежах. Постоянно вносились предложения по технологическому процессу изготовления отдельных узлов. Положение дел усугублялось и тем, что заводом на изготовление опытного моста были уже отвлечены большие суммы оборотных средств, получить которые от заказчика можно было только при окончании всех работ и передаче образца в войска. Коллектив завода понимал это и делал все необходимое для скорейшего окончания работ.

Несмотря на всю занятость решением других проблем завода, бывший директор Василий Тимофеевич Чижов находил время и не менее одного совещания в неделю проводил сам. Постоянно следил за ходом дел бывший заместитель главного инженера завода Б.А. Скиба. Был в курсе всех событий и давал часто дельные предложения по улучшению конструкции узлов главный конструктор завода А.А. Фаддеев. И, конечно, основная тяжесть работ ложилась на плечи главного конструктора проекта В.Ф. Трефилова, ведущих конструкторов А.И. Куприянова и Ю.И. Столярова, начальников секторов М.С. Зернышкова и В.А. Скобелева, большую помощь во всех делах оказывал начальник отдела B.C. Розанов и многие другие конструкторы, технологи, работники архива.

А главные задачи производства решались в цехах завода. Бригадиры судомеханического цеха Г. Салякин и В. Чижов еще до начала смены вызывали конструкторов или технологов, чтобы решить возникшие проблемы. Помню, сколько хороших предложений внес сборщик цеха СК-4 С. Липкин при изготовлении винтовых лопастей.

В результате усилий всего коллектива завода изготовление моста было закончено, полностью укомплектовано, и 25 июня 1965 года эшелон был отправлен в воинскую часть на государственные испытания».

Государственные испытания подводного моста проводились в 1965 г. на реках Неман, Гече и Вилия, в 30 км от города Советск Калининградской области. Руководил испытаниями начальник отдела 15-го ЦНИИИ А.В. Карпов. В испытаниях принимали участие: И.А. Чечин, В.Т. Рыбалко, В.Ф. Трефилов, Ю.И. Столяров, А.А. Фаддеев, А.И. Куприянов, В.М. Тюрин и многие другие. В обеспечении проведения испытаний большую роль сыграла сдаточная команда – группа рабочих завода, командированных в район испытаний.

Рассказывает В.М. Тюрин:

«Согласно приказу директора завода, в состав команды входила группа конструкторов во главе с главным конструктором проекта и рабочие всех специальностей, в основном из цеха СК-4. Большинство рабочих в процессе подготовки и проведения испытаний моста показали мастерство и ответственность при выполнении возложенных на них задач. Я до сих пор с восхищением и благодарностью вспоминаю работу бывшего механика цеха СК-4 И.И. Лысова, слесарей-универсалов В. Вахромова, В. Климова, А. Игнатьева и других наших рабочих. И это в условиях полевой обстановки, жизни в армейских палатках и при частых прибалтийских дождях».

Испытания проводились на базе саперного батальона. В составе комплекта подводного моста на государственные испытания были предъявлены три типа штатных опор: полный комплект винтовых свай с механизмами завинчивания, полный комплект трубчатых стоечных опор со шпорами и комплект сваебойного оборудования для установки, забивки и обрезки деревянных свай.

 
Основные характеристики:

Грузоподъемность подводного моста, т 50
Время наводки подводного моста, мин. 60
Скорость движения гусеничных машин по мосту, км/ч 10–15

 

Руководитель испытаний полковник А.В. Карпов на первых порах скептически относился к подводному мосту на винтовых сваях. На всех ранее созданных мостах имелись подводные растяжки, которые усиливали крепления свай, а здесь их не было. Он опасался, что при проходе тяжелых танков будут происходить продольные перемещения пролетного строения моста, а вследствие – изгиб и поломка свай. Мы пробовали доказать, что конструкция винтовых секционных свай надежная, проверена расчетом и на приемосдаточных испытаниях. Больших продольных перемещений пролетного строения в ходе эксплуатации моста не будет.

Рассудить нас мог только опыт, эксперимент.

И вот по наведенному на реке Гече подводному мосту идет тяжелый танк, с резкими торможениями и рывками с места, с поворотами на скорости. И.А. Чечин руководил пропуском танка, я производил замеры перемещений моста и результаты заносил в таблицу. Когда результаты показали А.В. Карпову, он сильно удивился и сказал, что теперь он верит в надежность подводного моста на винтовых сваях.

И вот назначен заключительный день государственных испытаний. Накануне шли последние тренировки.

И вдруг случилось ЧП. На шести колейных блоках срезало узлы крепления обойм с обводными блоками, предназначенными для изменения направления грузовых тросов автолебедки. Их срезало по сварным швам.

В причине поломки разобрались быстро. Оказалось, что перед погрузкой блоков из них не слили оставшуюся внутри воду. Кроме того, заместитель командира по технической части самовольно, без согласования с комиссией по испытаниям, приказал заменить предохранительные штифты в приводе лебедки на более прочные, из легированной стали, «чтобы они не срезались при перегрузке».

Эта его «медвежья услуга» чуть не испортила всю картину. Ночью, при свете фар шла работа. Все обоймы обводных блоков были тщательным образом приварены.

И вот наступило утро заключительного дня госиспытаний. Прибывает руководство инженерных войск. Мы, конечно, волнуемся. Короткий доклад. Дана команда: «К сборке моста приступить!».

Закипела работа натренированных расчетов понтонеров. Подводный мост собран в установленный норматив времени. Дана команда танкистам, и они въезжают на невидимую ленту моста. Было странно видеть, как тяжелая техника идет по воде «аки по суху». Все идет без сбоев.

Представители инженерных войск, главный конструктор завода, члены Государственной комиссии дают высокую оценку разработанному проекту и опытному образцу подводного моста. Рекомендовано принять его на вооружение. Подводный мост принят на вооружение Советской армии под шифром «Пролет».

После доработки конструкторской документации по результатам госиспытаний Навашинский судостроительный завод приступил к изготовлению головного – первого серийного образца подводного моста.

Техническими службами и цехами Навашинского судостроительного завода был проведен большой объем работ по подготовке производства, проектированию и изготовлению стендов, кондукторов и другой технологической оснастки.

Гидроприводы и механизмы завинчивания свай изготавливались на фирме «Восход».

Транспортной базой головного образца подводного моста стали новые современные автомобили ЗиЛ-131, которые Московский автозавод им. Лихачева начал выпускать вместо автомобилей ЗиЛ-157.

Но здесь возникли сложности в согласовании технического применения автомобиля ЗиЛ-131. Автомобиль должен был поставляться с коробками отбора мощности, а завод не имел возможности их изготавливать. Мне, как главному конструктору проекта, много раз пришлось выезжать в министерства судостроительной и автомобильной промышленности, на автозавод им. Лихачева решать эту проблему. В конце-концов изготовление коробок отбора мощности министр автомобильной промышленности поручил Брянскому автозаводу.

В этот период директором Навашинского судостроительного завода был назначен молодой инженер с Сормовского завода Сергей Павлинович Волков, под руководством которого и завершилось изготовление и сдача заказчику головного образца подводного моста «Пролет».

Когда С.П. Волков заступил на директорский пост, отставание в изготовлении моста было такое, что, казалось, до конца года сдать заказ будет совершенно невозможно.

Молодой директор быстро вошел в курс совершенно нового для него дела. Ежедневно в цехе № 6 проводились оперативные совещания. Все четко докладывали о выполнении суточных заданий.

В результате принятых мер в очень сжатые сроки изготовление головного образца подводного моста было завершено, и он был сдан в установленный срок представителю заказчика.

В процессе изготовления головного образца винтовые сваи и механизмы завинчивания были подвергнуты испытаниям по специальной программе, которую разработал инженер-конструктор А.Т. Гарцер. Председателем комиссии по этим испытаниям был назначен заместитель главного инженера завода Б.А. Скиба.

Но когда головной образец подводного моста «Пролет» был изготовлен, принят представителем заказчика на заводе и погружен на железнодорожные платформы для отправки в войсковую часть, случилось непредвиденное – в ходе ресурсных испытаний произошла поломка узла соединения секций винтовой сваи.

Главный инженер завода Н.Ф. Терешкин дал команду все винтовые сваи с погруженных на платформы колейных блоков снять и подвергнуть дефектации в полном объеме. Оперативно выявили причины поломки. Секции сваи были доработаны и подвергнуты статическим и динамическим испытаниям на специально изготовленном гидравлическом стенде. Испытаниями доработанных стоек винтовых свай на стенде руководил главный инженер завода.

Вскоре головной образец подводного моста поступил на вооружение инженерных войск. В это время на заводе наращивалось производство понтонно-мостовых парков ПМП, и поэтому не хватало производственных площадей.

Решением Минсудпрома серийное производство подводных мостов «Пролет» было передано на другой завод, которому навашинцы безвозмездно передали конструкторскую и технологическую документацию.

 

В процессе создания подводного моста и его составных частей многие технологические решения были выполнены на уровне изобретений и защищены авторскими свидетельствами.

Впервые в мире были созданы штатные секционные винтовые сваи (а.с. №621820 с приоритетом от 19 января 1966 г., авторы: В.Ф. Трефилов, А.А. Фаддеев, Ю.А. Латкин, В.П. Колосов, В.Т. Рыбалко, В.М. Овчинников, А.Т. Гарцер и B.C. Розанов).

Для надежного закрепления пролетного строения моста на берегу водной преграды был сконструирован штатный винтовой анкер (а.с.242219 с приоритетом от 28 марта 1967 г., авторы: А.А. Фаддеев, В.Ф. Трефилов, Ю.И. Столяров, B.C. Розанов).

Но главное – наши конструкторы создали быстродействующие системы затопления и продувки колейных блоков (а.с.26361 с приоритетом от 26 ноября 1962 г., авторы: А.А. Фаддеев, ГВ. Шевченко, В.И. Беляев, Ю.А. Латкин, В.Ф. Трефилов).

Была создана простая, но эффективная система воздушных вентилей (а.с.418005 с приоритетом от 15 декабря 1969 г., авторы В.Ф. Трефилов, B.C. Розанов, А.А. Фаддеев, Ю.И. Столяров, А.С. Питеров).

Многое было сделано впервые, в том числе и высокопроизводительные малогабаритные выносные механизмы завинчивания винтовых свай и береговых винтовых анкеров с приводом от двигателя колейного автомобиля. Были механизированы трудоемкие ручные работы по сборке (разборке) подводного моста.

 

Из материальной части моста «Пролет» наводятся также низководные мосты на жестких опорах грузоподъемностью 50 т и наплавные мосты-ленты грузоподъемностью 10 т.

Материальная часть моста «Пролет» перевозится по суше на 41 специальном автомобиле ЗиЛ-131, оборудованных механизмами и устройствами для наведения и разборки мостов.

Работа по созданию металлического подводного моста «Пролет» и коллектив их создателей были выдвинуты на соискание Государственной премии СССР.

В заключительной части этой главы хочется более подробно остановиться на главном идеологе создания подводного моста, военном инженере Георгии Владимировиче Шевченко, который в последние годы своей жизни работал начальником кафедры Военно-инженерной академии им. В.В. Куйбышева.

С этим удивительным человеком меня связывала длительная дружба. Я был знаком с его дружной семьей – женой Натальей Сергеевной Королевой (дочерью главного конструктора космических кораблей Сергея Павловича Королева), с сыновьями и дочкой.

Довелось познакомиться и с матерью С. П. Королева – Марией Николаевной Баланиной-Королевой. Последняя наша встреча с Г.В. Шевченко была на его 60-летнем юбилее. Торжества начались в Военно-инженерной академии им. Куйбышева, а продолжились – в квартире Шевченко-Королевых.

Когда мы приехали на квартиру, нас встретила Наталья Сергеевна и провела экскурсию по домашнему музею Сергея Павловича Королева. Затем был праздничный юбилейный ужин, тосты, шутки, поздравления юбиляра. Вечер прошел в непринужденной товарищеской обстановке. Всем было весело, хорошо. Но всех веселее был юбиляр, много шутил, читал стихи, пел песни.

К глубокому сожалению, Георгий Владимирович рано, в расцвете творческих сил, ушел из жизни. Он погиб в автомобильной катастрофе во время пробега по местам боевой славы. Это был замечательный, всегда жизнерадостный, удивительно работоспособный, всегда отстаивающий свое мнение, хорошей души человек! Сапер-солдат!

На юбилейном вечере в Военно-инженерной академии им. Куйбышева в декабре 1994 г. из уст молодых карбышевцев я впервые услышал стихи о сапере-солдате, сочиненные А.А. Малышевыми Г.В. Шевченко.

 

Мы помним годы фронтовые,

Как много лет тому назад

Шел через бури огневые

Наш труженик сапер-солдат.

 

Он, разминируя проходы,

Прокладывал колонне путь,

Обозначал речные броды

И воевал не как-нибудь!

 

Он много раз, не ради славы,

Во имя жизни на земле,

На реках ладил переправы

По горло в ледяной воде.

 

Он в Маутхаузене стоя

Прошел через фашистский ад,

Но не смогли сломить героя,

Ведь русским был сапер-солдат!

 

Добили нечисть мы в Берлине,

И много дней прошло с тех пор,

Но как тогда, идет и ныне

На подвиги солдат-сапер!

 

Покинут город, окна настежь,

Над улицами – тишина!

И лишь в траншее бьется насмерть

С фашисткой бомбой старшина!

 

В беде бывает трудно очень,

Но люди знают наперед –

В любое время дня и ночи

Сапер на помощь им придет.

 

В тревоге армия родная,

Труднее стало во сто крат,

Но как всегда в шеренге первой

Идет вперед сапер-солдат!

 

Георгий Владимирович Шевченко обладал необыкновенной творческой энергией, постоянно шел вперед, всегда предлагал что-то новое. Таким он запомнился мне на всю жизнь.

И вот благодаря его творческому поиску, энергии, благодаря научно-техническому творчеству В.И. Беляева, В.Т. Рыбалко, В.Н. Железнова, А.А. Фаддеева, Ю.А. Латкина, В.Ф. Трефилова, Ю.И. Столярова и многих других военных и гражданских инженеров, конструкторов и производственников – работников Навашинского судостроительного завода впервые в мире был создан и освоен в серийном производстве не имеющий аналогов в мире металлический подводный мост «Пролет», обладающий высокими эксплуатационными характеристиками.

 

 


НА ВЕТРУ И БЫСТРОМ ТЕЧЕНИИ


  

В 1972 году начальник инженерных войск генерал-полковник Виктор Кондратьевич Харченко обратился с письмом в проектный отдел КБ «Вымпел» и предложил разработать специальный понтонный парк для высоких скоростей течения и ветрового волнения.

В письме было особо отмечено, что парк по своему принципиальному решению должен быть выполнен в виде моста-ленты.

С этого момента в проектном отделе КБ начались проектные проработки возможных технических решений принципиально нового специального понтонного парка взамен морально и физически устаревшего парка ППС, который стоял в то время на вооружении инженерных войск Советской армии.

Перед коллективом конструкторов стояла сложная, казалось, невыполнимая задача: обеспечить гидродинамическую устойчивость наплавного моста-ленты на быстром течении и необходимую прочность мостов и паромов, собираемых из нового парка, при работе в условиях волнения.

Как было отмечено ранее, специальный понтонный парк ППС по своему принципиальному решению был выполнен в виде наплавного моста (парома) на отдельных плавучих опорах – секционных катерах, что позволяло эксплуатировать его на быстром течении и волнении.

Модельные исследования и натурные испытания мостов и паромов в виде сплошной ленты, собранных из звеньев понтонных парков ПМП и ПМП-М показали, что возможности этих парков по условиям их применения на быстром течении ограничены.

В проектном отделе рассматривалось более десятка различных принципиальных технических решений. После согласования и утверждения технического задания, появился на свет эскизный проект нового понтонного парка. В нем прорабатывались три отличных друг от друга варианта парка: мост на отдельных опорах, мост-лента и мост-лента на отдельных опорах.

Автором, сторонником технического решения парка в виде моста на отдельных опорах был В.И. Шелудяков. Разработчиками моста-ленты были B.C. Розанов, В.Ф. Трефилов и А.А. Фаддеев. Автором третьего варианта – моста-ленты на отдельных опорах, был сотрудник 15-го ЦНИИИ МО И.И. Кузнецов. В результате глубокого сравнительного анализа и оценки трех вариантов, к дальнейшей разработке утвердили парк в виде моста-ленты, сохранив в новом специальном понтонном парке все положительные качества общевойсковых понтонных парков ПМП и ПМП-М.

Мост-лента по заданию его разработчиков был всесторонне исследован на масштабных моделях в гидродинамической лаборатории Московского энергетического института. Руководил этими исследованиями сотрудник 15-го ЦНИИИ к.т.н. В.И. Савельев.

В ходе исследований были определены поведение ленты моста в потоке, предельные скорости течения, при которых мост сохраняет устойчивость, изучено влияние мелководья и ветрового волнения на мост, были даны рекомендации по улучшению обводов звеньев моста.
По результатам утверждения эскизного проекта был разработан и утвержден технический проект специального понтонного парка, рабочие чертежи которого передали Навашинскому судостроительному заводу.

На заводе началась технологическая подготовка производства, поиск дополнительных производственных площадей для постройки опытных образцов и работы по обеспечению серийного строительства нового понтонного парка в заданных объемах.

В короткие сроки на заводе построили новый инструментальный и кузнечно-прессовый цехи, дополнительный пролет сборочного цеха, расширили малярный участок. Было спроектировано и построено большое количество технологической оснастки, сборочных, сварочных, мерительных и испытательных стендов.

Строительство опытных образцов нового парка выполнялось в цехе СК-4 параллельно с выпуском серийного понтонного парка ПМП-М.

В составе опытных образцов парка ППС-84 разработали и построили опытные буксирно-моторные катера БМК-460 с двумя двигателями и катера БМК-300 с одним двигателем.

Опытные образцы парка ППС-84 прошли испытания на различных водных преградах в различных условиях: на тихой воде акватории судостроительного завода, на быстром течении реки Вуокса и водопаде Гремучий, на реке Катунь на горном Алтае и в условиях волнений на Ладожском озере и Киевском водохранилище. В ходе зимних испытаний на реке Вуоксе был наведен наплавной мост непосредственно на водопаде Гремучий.

Водопад находился в 87-метровой горловине между двумя озерами, расположенными на разных уровнях. Из верхнего озера огромная масса воды со скоростью около четырех метров в секунду устремлялась в горловину и сбрасывалась в нижнее озеро. Испытаниями, которые отличались особой сложностью, руководила заводская комиссия, во главе с главным инженером завода А.С. Кисляковым и его заместителем – начальником отдела 15-го ЦНИИИ им. Д.М. Карбышева А.А. Малышевым.

Особые трудности вызывала установка непосредственно на водопаде заранее собранной ниже по течению ленты моста. Случай был уникальным, я не слышал, чтобы кто-то в мире наводил наплавной мост на водопаде.

Собранную ленту моста продвинули вдоль правого берега к водопаду и конец закрепили тросом к анкеру на берегу. Далее надо было развернуть ленту против течения, чтобы установить в намеченный створ на водопаде.

По мере разворота, ближе к водопаду, сопротивление возрастало настолько, что суммарной тяги двух серийных катеров и двух экспериментальных образцов моторных звеньев не хватало. Новые же мощные катера, которые были специально разработаны для этого парка, все еще находились на заводе в стадии постройки. Поэтому наводка моста на водопаде продолжалась неделю.

Комиссии были предложены и рассмотрены три варианта установки ленты моста в створ: с помощью имеющихся в наличии средств моторизации, используемых в качестве толкачей; с помощью подтягивания лебедкой танкового тягача и комбинированный метод – с помощью двух экспериментальных образцов моторных звеньев и двух серийных катеров с подтягиванием лебедкой тягача, установленного на противоположном левом берегу.

Попытки использовать первые два метода не увенчались успехом. Поэтому был использован комбинированный метод, при котором, по предложению члена рабочей группы инженера-конструктора А.И. Куприянова, два спаренных моторных звена с помощью стыковых устройств были жестко прикреплены к речному звену на конце ленты моста.

Когда мост встал на место, все участники испытаний облегченно вздохнули – трудная задача была, наконец-то, решена! Теперь предстояло проверить мост в действии. Дальнейшие испытания наведенного на водопаде моста расчетными нагрузками подтвердили эффективность его работы на быстром течении.

Когда были достроены более мощные буксирно-моторные катера, испытания нового понтонного парка были продолжены на Ладожском озере в сложных условиях ветрового волнения, а попросту говоря, шквалистых ветров. Тут на прочность проверялись не только изделия навашинцев, но и участники этих заводских испытаний!

Опыта эксплуатации паромов и мостов в условиях волнения ни у заказчика, ни у проектанта, ни у завода еще не было. Испытаниями на Ладоге руководил начальник отдела 15-го ЦНИИИ им. Д.М. Карбышева к.т.н. полковник А. А. Малышев.

По мере хода работ стала появляться уверенность, что испытания в условиях волнения пройдут успешно. Паромно-мостовые конструкции парка, его средства моторизации – катера БМК-460выдержали все нагрузки. Выявленные замечания по работе отдельных узлов учитывались при доработке опытных образцов, которые готовили к государственным испытаниям.

В ходе испытаний на Ладоге участникам работ «повезло» пережить настоящий шторм. Местом базирования лагеря испытателей выбрали бухту Тихую, отгороженную от моря длинной дамбой, с маяком на ее оконечности. За этой дамбой от волнения на озере укрывались спортивные и рыболовные суда. Спокойно чувствовали себя здесь и испытатели, спрятав от натиска волн опытные образцы парка (участок моста, катера БМК-460, катера БМКК-130БМК-Т).

Но однажды ночью разразился сильный шторм и волны стали заходить в бухту. Члены комиссии и рабочей группы, заводские рабочие, военные, все участники испытаний были подняты по тревоге. Перед нами открылась такая картина. Понтоны и катера бились друг о друга, стоял сплошной гул. Чтобы избежать повреждений, два катера БМК-Т и один катер БМК-460 с большим трудом удалось вывести на безопасное место. Мы не спали до утра: было не до сна, беспокоились за сохранность материальной части парка. Утренний осмотр, после того как шторм утих, показал, что тревоги наши были напрасны, повреждений изделий не обнаружено.

Шторм выявил странное явление: почему-то самопроизвольно открывались отдельные фиксаторы стыковых соединений понтонов. Этого раньше не замечалось. Так что шторм помог доработать наши изделия. Ладога научила собирать мосты в условиях сильных волнений, водить паромы по волнам. Наработанный опыт был богатым.

С Ладоги материальную часть парка перебазировали на реку Вуоксу в район поселка Барышево и водопада Гремучий, где ранее проходил испытания наплавной мост. Необходимо было проверить ходовые качества паромов с новыми более мощными катерамиБМК-460 на быстром течении. На водопаде скорость течения была близка к расчетной.

Собрав перевозной паром, погрузили на него тяжелую гусеничную машину. Двигаясь вверх против течения по Вуоксе, решили преодолеть водопад Гремучий.

На пароме находились члены комиссии В.С. Розанов, В.Ф. Трефилов, P.M. Осипович. Все понтонеры в целях безопасности были удалены. Командовал паромом P.M. Осипович. Катерами БМК-460 управляли заводские мотористы.

Сначала паром двигался вверх против течения с постоянной скоростью. По мере приближения к водопаду скорость его стала падать. Наступал самый ответственный момент преодоления водопада тяжелым паромом. Вот нос его поднялся, но в момент переваливания паром остановился… Нос его стал отклоняться в сторону, еще секунда, две – и паром развернет, бросит вниз и понесет на большие камни, торчащие из воды у берегов.

В этот критический момент старший моторист дал команду увеличить обороты одного из дизелей. Паром потихоньку выровнялся, дальше поступила команда увеличить обороты обоих дизелей до максимальных, и он, медленно двигаясь вперед, преодолел водопад!

Наверное, этот уникальный случай преодоления водопада паромом мог войти в какую-нибудь книгу рекордов, но тогда мы об этом не думали.

После завершения заводских испытаний на Вуоксе материальная часть парка была возвращена на завод, где начинались интенсивные работы по доработке изделии, прошедших испытания, и строительству новых изделий для проведения завершающего этапа испытаний. А государственные испытания доработанного опытного образца на волнении и на быстром течении подтвердили заданные заказчиком высокие характеристики нового парка.

В результате выполненных работ был создан понтонный парк под шифром ППС-84. Основной отличительной конструктивной особенностью этого парка является то, что в зависимости от условий водной преграды (скорость течения, ветровое волнение, ширина реки, вес переправляемых машин) он позволяет собирать наплавные мосты и паромы различной ширины и грузоподъемности.

 
Основные характеристики ППС-84:

грузоподъемность мостов, т от 60 до 120 т
грузоподъемность паромов, т от 90 до 360 т
время сборки мостов, ч от 2,5 до 3
время сборки паромов, мин от 15 до 25 мин

 

ППС-84 был принят на вооружение инженерных частей и запущен в серийное производство. На заводе началась напряженная работа по проектированию и изготовлению большого объема оснастки, отработке технологических процессов.

За создание специального понтонного парка ППС-84 большой коллектив конструкторов и рабочих был награжден правительственными наградами – орденами и медалями.

В проектном отделе КБ «Вымпел» награды получили:

орден Дружбы народов – А.И. Клещев;

орден Трудовой Славы III степени – В.И Пирогов;

ордена «Знак почета» – М.С. Зернышков, Б.М. Базылев, В.И. Корякин, В.И. Шелудяков, А.И. Куприянов, В.А. Скобелев, Р.Е. Дзенштейн, Н.А. Макурин;

медали «За трудовую доблесть» – В.Б. Галин, A.M. Зонин, А.Ф. Рынкин, Ю.И. Столяров, Г.Ф. Блинков;

медали «За трудовое отличие» – Л.И. Долганова, К.П. Рыбакова, Ю.А. Куприянов, Н.М. Нефедова, А.В. Калинин, В.П. Колесов.

На судостроительном заводе были награждены:

орденами Трудовой Славы II степени – Ю.М. Шахтерин, В.М. Фролов;

орденами Трудовой Славы III степени – А.П. Батанин, А.Б. Щаднова, М.М. Таразанов, А.С. Мичурин, В.М. Шахтерин, И.В. Шахов, Т.Н. Кузьмина, В.В. Тарасов, В.В. Сухов;

орденами Дружбы народов – Г.А. Фомичев, B.C. Кирков;

орденами «Знак Почета» – Г.В. Челышова, В.М. Харитонов, П.Г. Воронцов, П.К. Гусев, М.П. Зайцев, Я.П. Беркович, В.В. Шмаков;

орденами Трудового Красного Знамени – А.А. Захаров, А.С. Питеров;

орденом Октябрьской революции – В.Н. Вахромов;

орденом Ленина – Н.Ф. Терешкин;

медалями «За трудовую доблесть» – З.В. Караулова, Н.Д. Борисова, Г.П. Кузин, B.C. Савельева, И.В. Цепов;

медалями «За трудовое отличие» – А.В. Тарасов, В.П. Мичурина, Л.К. Мокрова, Н.В. Колпаков, И.В. Гущин, B.C. Щукина.

А группа ведущих специалистов, которая внесла наибольший вклад в создание нового уникального понтонного парка, была удостоена высокой правительственной награды – Государственной премии СССР за 1987 год. Среди награжденных – главный инженер завода А.С. Кисляков, главный конструктор проектов В.Ф. Трефилов, начальник конструкторского отдела B.C. Розанов, ведущий конструктор М.З. Злотник, заместитель начальника цеха A.M. Лялин, начальник отдела 15-го ЦНИИИ им. Д.М. Карбышева к.т.н. А.А. Малышев, бригадир комплексной бригады В.И. Кутьин, слесарь-сборщик Е.К. Сафонов и др.

 

См. продолжение >>>

 


Поделиться в социальных сетях:
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Яндекс
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Мой Мир


При использовании опубликованных здесь материалов с пометкой «предоставлено автором/редакцией» и «специально для "Отваги"», гиперссылка на сайт www.otvaga2004.ru обязательна!


Первый сайт «Отвага» был создан в 2002 году по адресу otvaga.narod.ru, затем через два года он был перенесен на otvaga2004.narod.ru и проработал в этом виде в течение 8 лет. Сейчас, спустя 10 лет с момента основания, сайт переехал с бесплатного хостинга на новый адрес otvaga2004.ru