ПОСЛЕВОЕННЫЕ ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ПОНТОННО-МОСТОВЫЕ ПАРКИ

По материалам: В.Ф.Трефилов «Берег левый – берег правый...» – Ниж.Новгород: РИ «Бегемот», 2007 г.

 


ЧТОБЫ ШЛИ ПОЕЗДА И ТАНКИ


Работа над шестисекционным самоходным катером специального понтонного парка ППС была начата на судостроительном заводе в 1946 году.

Техническое решение катера было разработано ведущим конструктором СКБ завода Михаилом Ивановичем Щукиным. Проектирование выполнялось спецгруппой КБ завода.

В разработке парка ППС участвовали конструкторы: А.А. Дряхлов, Н.А. Кудрявцева, М.П. Лаптева, В.И. Шелудяков, Г.Д. Корчин, Е.М. Дурасова, И.А. Дычко, Г.Ф. Пискунов, Л.М. Найденов, Г.П. Кузин, М. Долгова, З.А. Смирнова, Л.А. Петрова, Е.Л. Шевченко, П. Андрианова и другие.

Проектные работы по парку ППС проводились под руководством главного конструктора завода М.Н. Бурдастова и ведущего конструктора проекта М.И. Щукина.

В создании парка ППС принимали активное участие военные инженеры В.И. Асев, B.C. Осипов, А.В. Карпов и И.В. Борисов.

Понтонный парк ППС был предназначен для оборудования мостовых и паромных переправ большой пропускной способности через широкие водные преграды. По нему должна идти вся войсковая техника и железнодорожные грузы.

По своему принципиальному решению парк ППС был выполнен в виде моста (парома) на отдельных плавучих опорах с улучшенными обводами в носовой и кормовой оконечностях.

Обводы плавучих опор и увеличенная их длина обеспечили мостам и паромам из парка ППС высокую гидродинамическую устойчивость в потоке и необходимую скорость передвижения паромов: 17,4 км/ч – порожними и 12,5 км/ч – с грузом. Плавучие опоры представляли собой шестисекционные разборные катера, каждый из которых состоял из носовой, четырех средних и кормовой секций. При сборке секции соединялись между собой быстросмыкающимися сцепными устройствами.

Соединение кормовой со средней секцией было выполнено шарнирным, что позволяло сохранять постоянное заглубление гребного винта.

Силовая установка катера была размещена в кормовой секции, здесь же размещалось дистанционное управление винтомоторной группой.

По длине моста (парома) секционные катера соединялись пролетным строением в виде ферм, собираемых из отдельных секций с быстросмыкаемыми стыковыми устройствами. Поверх ферм укладывались и закреплялись настилочные щиты или рельсы.

Материальная часть парка перевозилась на автомобилях высокой проходимости ЗиЛ-131 (ЗиЛ-157), оборудованных специальными платформами, монтаж которых на автошасси осуществлялся в понтонных частях силами войск.

Парк ППС имел довольно сложную комплектацию. В комплект входили: носовые, средние и кормовые секции катеров, секции ферм, поперечные балки, настилочные щиты и рельсовые балки. Все это перевозилось на понтонных, пролетных, сборочных, въездных, паромных и железнодорожных автомобилях. В комплект также входили: скоростной катер, буксирно-моторные катера, автомобильные краны, вспомогательные принадлежности и ЗИП.

Для сборки наплавного моста из полного комплекта парка требовался расчет понтонеров – около 700 человек.

Парк ППС транспортировался по суше на оборудованных автомобилях, грузился, разгружался с автомобилей и собирался понтонерами и водителями в паромы и наплавные мосты (в том числе и железнодорожные) с помощью механических лебедок автомобилей, систем стальных тросов и рольгангов.

В процессе создания парка были разработаны средства механизации погрузки (разгрузки) элементов парка на автомобили, включая пролетные строения (фермы, настилочные щиты), средства монтажа ферм пролетного строения на заранее собранные секционные катера на плаву при сборке самоходных паромов и железнодорожных мостов с помощью штатных лебедок автомобилей.

Парк ППС успешно прошел заводские и государственные испытания. Ведущий конструктор проекта М.И. Щукин, участвующий в работе комиссий по проведению испытаний от Навашинского судостроительного завода, вспоминает:

«Заводские испытания парка ППС шли в весеннее время в акватории заводского затона, а в летнее – на старице Оки недалеко от Мурома.

Государственные испытания проводились на Днепре в районе Херсона. Там был наведен железнодорожный мост, параллельно с разрушенным мостом. По наведенному мосту было пропущено большое количество железнодорожных эшелонов с грузом. Также были собраны самоходные паромы, на них переправляли тяжелые танки и другую технику.

Параллельно шли государственные испытания парка ППС на Амуре в районе Хабаровска. Представителем от завода на этих испытаниях был конструктор СКБ завода В.И. Шелудяков».

Созданный на заводе специальный понтонный парк ППС по своему принципиальному техническому решению, по техническим характеристикам не имел аналогов в мире.

В ходе разработки и создания парка ППС в его конструкцию был внедрен ряд оригинальных технических решений, защищенных удостоверениями на технические усовершенствования:

№143/6986/8735 – «Понтонный парк ППС», авторы: М.И. Щукин, М.Н. Бурдастов, Э.Я. Слоним, Б.С. Левитин, B.C. Осипов, В.И. Асев, С.А. Ильясевич, А.Л. Пахомов, В.И. Шелудяков, В.И. Харитонова;

№151/7990 – «Самоходные понтоны парка ППС безнаборной гофрированной конструкции», авторы: М.И. Щукин, А.Г. Шишков;

№152/8643 – «Дистанционное управление винтомоторной группой объекта 140», авторы: М.И. Щукин, М.Н. Бурдастов;

№147/8642 – «Якорное и швартовое устройства носовой секции объекта 140», автор М.И. Щукин;

№149/7941 – «Приспособление к лебедкам автомобилей для обеспечения независимости работы тросов», автор М.И. Щукин;

№36/8641 – «Установка на гребной винт кольцевой насадки», автор М.И. Щукин.

 

Созданный на высоком научно-техническом уровне и принятый на вооружение инженерных войск в 1957 году, специальный понтонный парк ППС выпускался в больших объемах и долгое время.

Строительство его шло в цехе СК-4 (бывшем цехе № 6), параллельно с выпуском серийного тяжелого понтонного парка ТПП.

При отработке документации парка ППС и технологических процессов на его изготовление, специалистами завода были разработаны и внедрены многие прогрессивные технические решения:

 сборка понтонов выполнялась в жестких кондукторах из предварительно собранных плоскостных секций;

 широко применялись гнутые и штампованные облегченные профили;

 штампованные гофры в обшивке корпусов понтонов служили в качестве холостого набора корпусов понтонов;

 отверстия в балках и прогонах под стрингерные болты выполнялись по кондуктору, что обеспечивало полную взаимозаменяемость при сборке мостов и паромов;

 для снижения массы паромно-мостовых конструкций широко применялась низколегированная сталь и прокатные профили.

В отработку и совершенствование конструкций и технологических процессов изготовления изделий понтонного парка ППС большой вклад внесли работники судостроительного завода: В.А. Дряхлов, В.П. Окутин, А.С. Питеров, П.К. Гусев, М.Д. Кленов, В.В. Варламов, ЕС. Смыкодуб, К. Батанин, И.Ф. Захаров, П.М. Лунев, П.И. Савин, В.В. Ермаков и многие другие.

Директором завода в ту пору был Алексей Ееоргиевич Шишков, вложивший много сил и энергии в создание и налаживание серийного производства понтонного парка ППС.

В дальнейшем, на смену парку ППС пришел более совершенный понтонный парк ППС-84.

 
Основные технические характеристики парка ППС:

Грузоподъемность мостов, т 50; 200
Длина моста из полного комплекта парка, м:
– 50-тонного 790
– 200-тонного 465
Грузоподъемность паромов, т 60; 200
Количество паромов, собираемых из полного комплекта парка, шт.:
– 60-тонных 16
– 200-тонных 6
Ширина проезжей части мостов, м 6,0
Время на наводку моста для переправы колесной и гусеничной техники, ч 4,5–5
Время на наводку железнодорожного моста, ч 7–7,5
Максимальная поверхностная скорость течения реки, при которой обеспечивалась сборка и содержание мостовых и паромных переправ, м/с 3*
* при ветровом волнении при высоте волны до 1,5 м.

 

 


ПО ВОДЕ «АКИ ПО СУХУ»


 

 

Тяжелый понтонный парк ТПП был создан в послевоенные годы и принят на вооружение инженерных войск в 1950 году.

Следует отметить, что проектирование новых парков в то время осуществлялось совместно с военными инженерами 15-го ЦНИИИ им. Д.М. Карбышева. За участие в создании тяжелого понтонного парка ТПП инженеры научно-исследовательского института В.И. Коркин, И.Ф. Королев, К.К. Черкашин были удостоены звания лауреатов Государственной премии. Работники завода, к сожалению, не вошли в число награжденных из-за опоздания в оформлении документов.

Парк ТПП явился результатом модернизации и усовершенствования тяжелого понтонного парка ТМПи был предназначен для обеспечения переправы через водные преграды всей войсковой колесной и гусеничной техники массой до 70 тонн.

Новый паромный парк отличался от старого блочностью конструкций. Погрузка понтонных блоков на автомобили и разгрузка их на воду проходила без применения автокранов.

Если в ранее изготавливаемом понтонном парке ТМП элементы плавучих опор и пролетного строения транспортировались раздельно, то в парке ТПП понтоны и пролетное строение конструктивно были объединены в понтонные блоки, которые перевозились на одном автомобиле.

После разгрузки понтонных блоков самоскатыванием по роликам платформы и стыковки понтонов в плавучие опоры пакет пролетного строения каждого понтонного блока, состоящий из прогонов и настилочных щитов, вручную разворачивался на 90 град. на рессорном турникете для последующей сборки пролетного строения наплавного моста или парома.

Повышение блочности паромно-мостовой конструкции в парке ТПП значительно сократило трудоемкость работ понтонеров и уменьшило время сборки наплавных мостов и перевозных паромов.

Однако до создания понтонно-мостового парка ПМП, в котором будет обеспечена полная блочность паромно-мостовой конструкции, а трудоемкость и время сборки мостов и паромов будут сведены до минимума, оставалось еще около десяти лет.

В комплект тяжелого понтонного парка ТПП входили следующие составные части:
– понтон носовой 48 шт.
– понтон средний 48 шт.
– прогон 432 шт.
– щит настилочный 768 шт.
– рамная опора 4 шт.
– катковая опора 4 шт.
– катер БМК-90 или БМК-150 12 шт.
– понтонные автомобили 96 шт.
– вспомогательные автомобили 20 шт.
– принадлежности и ЗИП 1 комплект

 

Как видно из приведенной комплектации, парк ТПП состоял из большого количества отдельных разрозненных элементов, которые во время оборудования переправы необходимо было вручную соединить в единую паромно-мостовую конструкцию. Это требовало значительных затрат труда и времени работы понтонеров.

Проезжая часть мостов и паромов парка ТПП собиралась из деревянных настилочных щитов, которые необходимо было защитить от износа. В местах прохождения траков гусеничной техники настил покрывался специальными штампованными металлическими решетками. По концам настилочных щитов устанавливались колесоотбойники (пажилины), которые крепились к прогонам специальными болтами.

Моторизация мостовых и паромных переправ обеспечивалась с помощью катеров БМК-90 или БМК-150.

Как видно из приведенных тактико-технических характеристик, парк ТПП обеспечивал рациональное использование материальной части.

Это значительно повышало возможности инженерных войск при оборудовании мостовых и паромных переправ. Понтонный парк ТПП по своему принципиальному решению был выполнен в виде моста на отдельных плавучих опорах-понтонах. Это позволяло мосту иметь сравнительно небольшое сопротивление воды и высокую гидродинамическую устойчивость в потоке. Парк ТПП позволял наводить и содержать мостовые и паромные переправы на водных преградах с поверхностной скоростью течения до 3 м/с.

В процессе создания и в ходе освоения серийного производства тяжелого понтонного парка ТПП на судостроительном заводе были проведены в больших объемах работы по конструкторской и технологической подготовке производства понтонов, пролетного строения, платформ понтонных автомобилей. Первоначально понтоны изготовлялись с наружной обшивкой, выполненной без гофр.

Изготовление понтонов выполнялось прогрессивным методом из предварительно собранных, сваренных плоскостных секций палубы, бортов, днища, транцев.

Для изготовления деталей корпусов понтонов были разработаны, изготовлены и внедрены многочисленные штампы, в том числе штампы для изготовления гофрированной обшивки палубы, бортов, днища, транцев понтонов, которая выполняла роль поперечного набора (холостых шпангоутов). Это позволило значительно снизить трудоемкость изготовления, расход металла и повысить качество и товарный вид понтонов.

Для обеспечения сборки пролетного строения в прогонах выполнялось большое количество отверстий (под монтажные стрингерные болты), которые сверлились по специальному кондуктору.

Это обеспечивало полную взаимозаменяемость прогонов при их стыковке в процессе сборки мостов и паромов.

Стыковые устройства устанавливались и вваривались в корпуса средних и носовых понтонов в жестких кондукторах, что также обеспечивало полную взаимозаменяемость понтонов при сборке плавучих опор мостов и паромов.

Платформы для транспортировки материальной части парка ТПП были разработаны применительно к шасси автомобиля ЗиЛ-157 высокой проходимости (с колесной формулой 6×6). На шасси автомобилей платформы монтировались в понтонных частях. Для оказания помощи в монтаже платформ на автошасси судостроительный завод периодически командировал в войсковые части бригады специалистов.

Для периодических испытаний несколько платформ монтировалось на автошасси на заводе и проходило периодические испытания силами завода.

В отработке и совершенствовании конструкций и технологических процессов изготовления первых парков большой вклад внесли: главный конструктор завода М.Н. Бурдастов; его заместитель А.Г. Борисов; конструкторы В.И. Шелудяков, Г.Д. Корчин, Г.Ф. Пискунов, Г.П. Кузин, Н.А. Кудрявцева, А.А. Дряхлов, Е.М. Дурасова; начальник спецбюро ОГТ В.П. Окутин; технолог А.С. Питеров; строитель Г.С. Смыкодуб и другие. Много сил и энергии в налаживание серийного производства вложил директор завода А. Г. Шишков.

Тяжелый понтонный парк ТПП строился на судостроительном заводе в больших объемах (основной сборочный цех № 6 по выпуску понтонных парков работал в три смены) до 60-х годов, когда ему на смену был создан и поставлен на серийное производство более совершенный понтонно-мостовой парк ПМП.

 
Основные технические характеристики парка ТПП:

Грузоподъемность наплавных мостов (класс нагрузки), т 16; 50; 70
Длина моста из полного комплекта парка, м:
– 16-тонного 335
– 50-тонного 265
– 70-тонного 180
Время наводки наплавного моста, ч 2,0–2,5
Ширина проезжей части мостов, м 3,2; 4,0
Грузоподъемность перевозных паромов, т 16; 35; 50; 70
Количество паромов, собираемых из полного комплекта парка, шт.:
– 16-тонных 24
– 35-тонных 16
– 50-тонных 12
– 70-тонных 8
Максимальная поверхностная скорость течения реки, при которой обеспечивалась сборка и содержание мостовых
и паромных переправ, м/с
3
* при ветровом волнении при высоте волны до 1,5 м.

 

 


ПЕРВЫЙ В МИРЕ МОСТ-ЛЕНТА


 

 

В конце 50-х годов перед коллективом завода была поставлена трудная задача: надо было в сжатые сроки создать опытные образцы и освоить в серийной постройке новый понтонный парк, который не имел аналогов в мире.

По своему принципиальному решению это был мост-лента. Многое в его конструкции пришлось решать на уровне изобретательских задач. Научно-исследовательские работы выполнялись в 15-м ЦНИИИ им. Д.М. Карбышева.

На экспериментальных образцах было проверено принципиальное решение основного модуля моста (парома) – складного четырехпонтонного звена. С помощью торсионов и собственного веса звено автоматически раскрывалось в воде при скатывании с платформы понтонного автомобиля.

Основным автором складного четырехпонтонного звена стал военный инженер, старший научный сотрудник института Юрий Николаевич Глазунов, позднее ставший лауреатом Ленинской премии, профессором, доктором технических наук.

Предложенная им конструкция складного звена длиной 6,75 м, позволяла сократить трудоемкость работ, время сборки переправы, численность расчета понтонеров и число машин в парке в 4-5 раз.

Разработку нового парка вел коллектив конструкторов СКБ завода под руководством главного конструктора Андрея Александровича Фаддеева и его заместителя Михаила Ивановича Щукина.

Вначале для разработки были выбраны два варианта конструкций. Вот как об этом периоде работ вспоминает Михаил Иванович Щукин:

«Новый мост-ленту планировалось «приспособить» под технологическое оборудование завода. Транспортным автомобилем выбрали ЯМЗ (КрАЗ).

Первый вариант конструкции моста-ленты представлял собой «бутерброд» – понтоны на автомобиле располагались горизонтально. Этот вариант рассматривался как основной.

Во втором варианте их расположили вертикально и сложили «гармошкой». Изначально это вариант считался альтернативным.

Над «бутербродом» трудились разработчики из Нахабина и СКБ завода – 27 человек. Заводскими конструкторами руководил Иван Алексеевич Дычко.

Мы же, работавшие над вторым вариантом, собрались в небольшой комнатке. Нас было всего-то шесть человек.

Скоро стало очевидным, что вариант «бутерброда» сложен и неперспективен.

На совместном техническом совещании, в кабинете директора завода, он был забракован, и тут же был рассмотрен и принят за основу для дальнейшей разработки альтернативный вариант.

Ничего обидного в этом не было. Для конструкторов – это обычная работа. Мы должны исчерпывать возможности каждого варианта, каждой идеи, что мы и сделали.

Я вызвал к себе в кабинет И.А. Дычко и предложил ему принять к руководству для дальнейших работ второй вариант. В итоге он был назначен главным конструктором проекта ПМП».

Разработки технического проекта и рабочей конструкторской документации опытного образца понтонно-мостового парка ПМП выполнили в сжатые сроки. В проектировании участвовал практически весь коллектив конструкторов проектного отдела: Н.А. Макурин, В.А. Жезляева, Б.Ф. Киселев, Г.П. Кузин, Г.Ф. Пискунов, Ю.А. Латкин, Г.Г. Логинов, И.А. Дычко и многие другие.

Нам оказывалась постоянная помощь со стороны ведущих специалистов 15-го ЦНИИИ им. Д.М. Карбышева и его ОКБ. Научное руководство работами по созданию парка ПМП возглавлял инициативный военный инженер, старший научный сотрудник института Юрий Николаевич Глазунов, который в тот период большую часть своего времени находился в СКБ на судостроительном заводе в Навашино.

Изготовленный заводом опытный образец парка ПМП прошел заводские испытания на горной реке Кура в районе Тбилиси. Испытания прошли успешно. Но не обошлось без замечаний и предложений, как в любом новом, но достаточно сложном деле. С их учетом и началась разработка конструкторской документации для изготовления головного серийного парка ПМП.

В этот период, а это был апрель 1958 года, на работу в СКБ завода пришли мы, молодые новоиспеченные инженеры, выпускники Горьковского института инженеров водного транспорта и политехнического института: В. Чувилин, Ю. Фомин, В. Максимов, М. Максимова, В. Шмелев, В. Трефилов, В. Сапожников, Б. Курбатов, В. Скобелев и другие.

Под руководством опытных в понтонно-мостовом деле руководителей – А.А. Фаддеева, И.А. Дычко, В.И. Шелудякова, Ю.А. Латкина – мы с творческим интересом включились в совершенно новую для нас работу. Мне пришлось разрабатывать сборочные чертежи крайних понтонов речного и берегового звеньев.

В отведенные нам сроки мы уложились, и вся документация была своевременно передана в производственные цехи и отделы судостроительного завода.

Разработкой технологии изготовления понтонов занималось спецбюро под руководством опытного специалиста Владимира Павловича Окутина.

Впервые был разработан и внедрен большой объем современных технологических процессов, таких, как сборка корпусов понтонов в жестких стендах, установка сцепных устройств в жестких кондукторах с фиксаторами, испытание понтонов на изгиб, на растяжение и автоматическая сварка тонколистовых конструкций под слоем флюса.

1. При наведении моста автомобиль задним ходом въезжает в воду и резко тормозит. Понтонер освобождает стопор, и звено, свободно лежащее на роликах платформы, скатывается в воду

2. Под воздействием сил плавучести и торсионных шарниров звено раскрывается. После запирания замков понтонеры сближают звенья и соединяют их замками. Лента моста таким образом собирается вдоль берега

3. В комплект понтонного парка ПМП входят буксирно- моторные катера. С их помощью лента моста разворачивается поперек реки, а потом удерживается на течении, пока расчет понтонеров не закрепит ее. Но и в ходе эксплуатации моста катер БМК-Т поддерживает ленту моста

4. Парк комплектуется автомобилем для механизации укладки и снятия выстилки въездов на мост при слабых грунтах. В собранном виде мост парка ПМП представляет собой ленту

Разработкой кондукторов, стендов и другой специальной оснастки занималось конструкторское технологическое бюро отдела главного технолога во главе с начальником бюро Виктором Андреевичем Дряхловым.

Изготовление секций понтонов, сборка корпусов понтонов, установка сцепных устройств, сборка звеньев, сборка платформ, оборудование понтонных автомобилей и заводские испытания выполнялись в цехе СК-4, которым руководил Ананий Алексеевич Котов.

В дальнейшем при производстве парка ПМП цехом СК-4 руководили А.Г. Санаткин, В.М. Кленов, A.M. Лялин, А.А. Захаров. Заместителями начальника цеха СК-4 были B.C. Розанов, А.Е. Гретченко, В.М. Кленов, А.А. Захаров.

Непосредственное руководство (работали по парку ПМП) в цехе осуществляли: старшие мастера цеха – В.В. Бандин, Н.М. Глебов, Ю.Н. Громов, П.И. Лялин, В.П. Мишин, М. Широков, А.Е. Гретченко, В.В. Сухов и производственные мастера – Н.Ф. Есин, A.M. Батанин, М.И. Ивентьев, А.В. Симонов, А.Ф. Захаров, И.П. Гусев, П.К. Белянцев, В.К. Захаров, И.К. Наумов, В.Г. Левитский, ГА. Фомичев, В.И. Лушин, П.Ф. Зварцев, П.В. Воскресенский, Н.В. Толстов.

Разработку и внедрение технологических процессов в цехе осуществляли: В.П. Окутин, А.С. Питеров, Н.М. Мичурин, В.Я. Козлов, А.Д. Леонтьев, Л.Н. Есина, А. Демина, ГМ. Шерихова, А. Курская.

Сборку секций средних и крайних понтонов речных и береговых звеньев выполняли: М.С. Васюков, Н.Е. Мухин, Л.П. Питеров, Я.П. Репин, В.В. Катин, Ф.В. Спирин, В.И. Фурсов, Е.И. Олюшин, B.C. Игнатьев, И.Г. Засухин, В. Фролов, ГВ. Юренков.

Сборка секций понтонов выполнялась на сборочных постелях с применением фиксаторов.

Сборку понтонов речных и береговых звеньев парка в разные годы выполняли: А.И. Максимов, Н.М. Редькин, Ю.А. Есин, В.Н. Баранов, Н.В. Лосев, Н.Ф. Киселев, Н.М. Парютин, П.М. Лунев, В.П. Хрулев, В.Ф. Блинков, А.И. Силушкин, В.М. Кузьмин, А.И. Лазарев, В.А. Бибиков, А.Ф. Кошеваров, Е.К. Сафонов, К.Е. Кулев, В.Н. Игнатьев, В.А. Батанин, Г.Г. Ладонов.

Так как производственных площадей в цехе СК-4 не хватало, сборку речных и береговых звеньев перенесли на открытую площадку. Сборку звеньев в разные годы осуществляли: П.И. Савин, С.Н. Мичурин, М.С. Воронин, Б.П. Фурсов, В.Ф. Блинков, Ю. Филюшин.

Сборку платформ понтонных и выстилочных автомобилей, переоборудование автомобилей выполняли: A.M. Батанин, И.К. Наумов, А.А. Ивентьев, М.Г. Кухин, Ю.П. Бахтин, В.И. Кутьин, В.В. Шмаков, А.К. Пялин, А.И. Шубин, А. Клименко, Елушов, A.M. Воронин.

Сварку секций, понтонов, платформ в цехе выполняли высококвалифицированные специалисты по сварке тонкостенных ответственных паромно-мостовых конструкций: К.И. Лыкова, В.В. Галина, К.И. Самарина, И.А Мочалов, В.П. Безрукова, Л.Я. Кравченко, Л.Н. Кислова, Т.М. Галина, М.К. Кулева, В.М. Шарапова, Л.П. Гаврикова, С.Н. Мичурин, К.И. Гришина, С. Елисова, A.M. Миронов, А.Ф. Подболоцкий, АФ. Марков, Г Жбанкова, А.Д. Липкин, Л.Д. Красовитова, А.Д. Судоплатова, И.А. Фадеев, К.И. Лаврученко, В.И. Шибардин, А. Гусев, М.И. Буров.

Предварительная окраска (грунтовка) выполнялась в секциях, окончательная окраска – в понтонах и звеньях. Перед окраской секции очищали от ржавчины методом травления в ваннах. Маляры и травильщики цеха: В. Агапов, И.М. Курышев, A.M. Курышев, П.И. Ковжун, Г.Д. Белкина, З.Ф. Галкина, З.М. Галкина, А.Ф. Маркин, А. Запорожец, М. Судоплатов, М. Кочетков, П. Миронова, Б. Алексеев, П.Г. Вахромов, Г. Кондратьев.

Испытание звеньев, понтонных и выстилочных автомобилей выполнялись вне цеха. Участники испытаний: И.И. Лыков, Ю.А. Батанин, И.М. Антипов, Гаврилин, П.И. Савин, С.П. Мичурин, ГФ. Меньшиков.

Качество сборочно-сварочных, монтажных, окрасочных работ контролировали мастера ОТК цеха: В. Баранков, Н.Ф. Есин, В.В. Магницкий, В.Н. Филатов.

Планирование работ по всем этапам осуществляли заведующий ПРБ и плановики цеха: С.А. Фурсов, З.И. Тацюк, М.С. Максимов, Скопин, Скопина, Р.В. Тимофеева, В.И. Питерова, А.Ф. Макурин, Н.И. Онохова.

Контроль и координацию всех работ вели строители В.В. Варламов и Н.Ф. Киселев.

Техническое руководство работами по изготовлению головного понтонно-мостового парка ПМП в цехах завода было на постоянном контроле главных инженеров завода А.Г. Белова и Н.Ф. Терешкина.

Николай Федорович Терешкин отдал много сил и творческой энергии созданию и внедрению в серийное производство этого парка.

Подготовкой серийного производства парка ПМП руководил заместитель главного инженера Борис Андреевич Скиба. Под его руководством были разработаны и внедрены современные технологические процессы, например, такие, как штамповка наиболее трудоемких и ответственных деталей нижних стыковых устройств (ухо, вилка), гофрированных листов обшивки понтонов, литье сложных трудоемких деталей.

По его предложению заготовительное производство (изготовление корпусных деталей) из цеха № 36 было перенесено в кузнечно-прессовый цех. В цехе № 36 была оставлена сборка секций понтонов (1-й пролет), сборка корпусов понтонов, испытание их на прочность и водонепроницаемость, установка сцепных устройств (2-й пролет), сборка платформ, выстилок, оборудование понтонных и выстилочных автомобилей (3-й пролет).

В период создания парка ПМП директорами завода были Алексей Георгиевич Шишков, Александр Григорьевич Белов и Дмитрий Харлампиевич Волский.

Головной образец понтонно-мостового парка ПМП был изготовлен и передан заказчику на государственные испытания, которые подтвердили все заданные тактико-технические характеристики парка.

В 1960 году понтонно-мостовой парк ПМП был принят на вооружение инженерных войск Советской армии.

В 1963 году коллектив специалистов 15-го ЦНИИИ им. Д.М. Карбышева, Научно-технического комитета инженерных войск и Навашинского судостроительного завода: Ю.Н. Глазунов, М.М. Михайлов, В.И. Асев, А.А. Фаддеев, И.А. Дычко и А.А. Котов были удостоены Ленинской премии.

Присуждение такой высокой правительственной награды произошло после того, как парк ПМПпоказали высшему руководству страны, которое присутствовало на военных учениях, проходивших на Украине. Когда Н.С. Хрущеву предложили посмотреть переправу танкового соединения через Днепр, он поморщился, предполагая, что наведение переправы займет много времени. Но когда стальная лента наплавного моста была стремительно протянута через Днепр, и по мосту загромыхали танки, он пришел в восторг. Тут же было отдано распоряжение о том, чтобы наградить создателей моста.

Проведенные испытания, а затем и эксплуатация показали, что новый понтонно-мостовой парк ПМПбуквально произвел научно-техническую революцию в понтонно-мостовом деле и не имеет себе равных в мире.

Вот как писала о парке ПМП газета «Красная звезда»:

«Именно в нашей стране в конце пятидесятых создан понтонно-мостовой парк (ПМП), позволивший превратить многочасовую тяжелую и рутинную работу понтонеров по наведению переправы в стремительную, эффективную операцию, за которой до сих пор с неиссякаемым интересом наблюдают участники почти всех крупных тактических учений…

В чем революционная новизна парка, повысившего производительность труда понтонеров в …70 раз? До этого они монтировали мост из отдельных и многочисленных деталей. Теперь в их распоряжении окончательно собранные в заводском цеху крупноразмерные части моста или паромы: речные и береговые звенья. Каждое из звеньев представляет собой четыре связанные воедино понтона, сложенных при транспортировке в пакет. При сбросе на воду звено автоматически раскрывается энергией бортового торсиона, и секция моста длиной 6,75 м с шириной проезжей части 6,5 м готова к стыковке с другими.

32 речных и 4 береговых звена, составляющих комплект парка ПМП, позволяют наводить наплавные мосты грузоподъемностью 20 и 60 т длиной соответственно 382 и 227 м. По этому мосту даже танки могут двигаться со скоростью 30 км/ч.

Рожденный талантом наших военных инженеров, понтонно-мостовой парк получил мировое признание. Причем, своеобразное. С 1972 года тактическим понтонным парком «Риббон бридж», представляющим собой копию нашего, оснащается армия США. В 1977 году такой же парк под маркой FSB по американской лицензии начали выпускать в ФРГ. Заимствование русской конструкции за рубежом признано и устно, и печатно …».

Внедренные в понтонно-мостовом парке ПМП новые технические решения были защищены целым блоком авторских свидетельств на изобретения. Техническое решение наплавного моста-ленты было защищено авторским свидетельством на изобретение №241494 с приоритетом от 28.04.1959 г. (авторы: Ю.Н. Глазунов, Д.Х. Волский, Ю.А. Латкин, И.А. Дычко, А.А. Фаддеев, В.И. Асев и др.).

Оригинальная конструкция парома с аппарельным устройством защищена авторским свидетельством на изобретение №130360 с приоритетом от 10.12.1959 г. (авторы: Ю.Н. Глазунов, А.И. Лондарев, И.А. Дычко).

Четырехпонтонное звено автоматически раскрывалось при выгрузке на воду с помощью встроенного механизма раскрытия – торсионного устройства, которое было защищено авторским свидетельством №21173 (авторы: Ю.Н. Глазунов, В.К. Хаджинов, М.М. Михайлов и др.).

Береговое звено обеспечивало плавное сопряжение мостов и челночных паромов с берегом без применения пристаней, и его оригинальная конструкция была защищена авторским свидетельством №17704 с приоритетом от 17.07.1957 г. (авторы: Ю.Н. Глазунов, Л.Н. Поляков, ВА. Жезляева, И.А. Дычко, Б.Ф. Киселев, А.А. Фаддеев).

Для обеспечения высокого темпа сборки моста и паромов было разработано специальное стягивающее устройство на уровне изобретения, защищенное авторским свидетельством №21018 с приоритетом от 31.07.59 г. (авторы: М.И. Щукин, А.А. Фаддеев, В.И. Шелудяков, Г.Г. Логинов, Ю.А. Латкин, В.А. Скобелев, Г.Д. Корчин, А.И. Лондарев и др.).

В палубе понтонов речных и береговых звеньев впервые был применен оригинальный встроенный цельнометаллический настил проезжей части, выполненный на уровне изобретения и защищенный авторским свидетельством №130916 с приоритетом от 27.02.59 г. (авторы И.А. Дычко и др.).

При создании понтонно-мостового парка ПМП было разработано и внедрено около 20 новых технических решений, защищенных авторскими свидетельствами на изобретения. Оригинальные технические решения, блочность паромно-мостовых конструкций, максимальная готовность их к работе позволили резко сократить трудоемкость и время сборки наплавного моста и время сборки перевозных паромов.

По сравнению с тяжелым понтонным парком ТПП нормативное время сборки наплавного моста из полного комплекта парка ПМП сократилось в четыре раза и составило 30 минут. По сравнению с лучшим в то время понтонным парком США М4Т6 этот норматив сократился примерно в 10 раз! По сравнению с понтонным парком ФРГ «Хольплаттен» – в 1,4-2 раза. В понтонно-мостовом деле была, по существу, произведена научно-техническая революция!

ПМП продолжительное время изготавливался на Навашинском судостроительном заводе и еще на трех предприятиях страны, куда была безвозмездно передана вся технологическая документация.

Строительство парка было также освоено в Чехословакии.

Понтонно-мостовой парк ПМП поставлялся во многие страны мира, где и по сей день стоит на вооружении инженерных войск этих стран.

 

Завершая рассказ о понтонно-мостовом парке ПМП, его создателях, следует рассказать о научно-практической конференции, которая была проведена в Навашино, на судостроительном заводе, по случаю выпуска 150-го понтонно-мостового парка ПМП.

Конференция началась во Дворце культуры. На ней присутствовали ведущие специалисты судостроительного завода и других предприятий, конструкторских бюро, Управления инженерных войск, 15-го ЦНИИИ им. Д.М. Карбышева, командиры (или их заместители) почти всех понтонных батальонов и полков СССР.

С докладом на конференции выступил главный инженер Навашинского судостроительного завода А.С. Кисляков. Он рассказал об успехах и проблемах при серийном строительстве парков ПМП. Затем выступали начальник Управления инженерных войск Аркадий Васильевич Гущин и командиры (заместители) войсковых частей. В выступлениях была дана высокая оценка парку ПМП, но были высказаны и предложения по дальнейшему усовершенствованию конструкции парка.

На другой день на водной акватории затона, недалеко от судостроительного завода, муромским понтонным батальоном перед участниками конференции было продемонстрировано наведение наплавного моста из парка ПМП.

Результаты научно-практической конференции были обсуждены на техническом совещании у директора На-вашинского судостроительного завода Н.Ф. Терешкина. На совещании выступили директор завода Н.Ф. Терешкин и начальник Управления заказов инженерных войск А.В. Гущин, которые сообщили о результатах работы конференции, подвели итоги проделанной работы. Многие замечания и предложения войсковых частей по парку ПМП в дальнейшем были полностью или частично учтены при создании модернизированного понтонного парка ПМП-М.

 
Основные технические характеристики парка ПМП:

Грузоподъемность наплавных мостов, т 60 (20)
Длина моста из полного комплекта парка, м 227 (382)
Время сборки наплавного моста, мин. 30 (50)
Грузоподъемность паромов, т 40-150
Время сборки паромов, мин. 8-20

Комплект понтонно-мостового парка ПМП

Понтонный автомобиль с речным звеном, шт. 32
Понтонный автомобиль с береговым звеном, шт. 4
Выстилочный автомобильс металлическими выстилками, шт. 2
Буксирно-моторные катера БМК-130М, шт. 16
Катерные автомобили (бортовые), шт. 16
Вспомогательное имущество, комплект 2
ЗИП парка (возимый), комплект 2

 

 


«ПОХИЩЕННЫЙ» МОСТ


 

Журнал «Интернэшнл дефенс ревью» в 1972 г. сообщил, что американские фирмы начали выпускать понтонный парк «Риббон бридж» (в переводе с английского – мост-лента). В заметке говорилось, что из комплекта парка за 50 минут расчет в 46 человек навел мост грузоподъемностью 54 т и длиной 122 м. Но ни слова о том, что «Риббон бридж» специалисты называют русским парком. И не случайно, ибо он – точная копия советского понтонно-мостового парка – ПМП.

Автора статьи вряд ли стоит упрекать в утаивании важной информации, он мог и не знать, что мост имеет российское происхождение. Случались более курьезные происшествия. На одном из учений стран НАТО присутствовал начальник инженерных войск генерал-полковник Владимир Кузнецов. Во время наводки моста из американского комплекта «Риббон бридж» главнокомандующий войсками НАТО в Европе похвалился Кузнецову «своим» понтонным парком. Однако тот заметил, что парк-то российский, а автор парка – полковник Юрий Глазунов – его подчиненный. Американский генерал усомнился в услышанном и сказал, что наведет справки. На следующий день он принес свои извинения, признав, что американские специалисты, мягко говоря, заимствовали свой парк у русских мостостроителей.

В 1947 г. в Научно-исследовательском инженерном институте Министерства обороны СССР старшему научному сотруднику Юрию Глазунову было поручено выполнить тему НИР «Механизированный мостовой парк». Он не стал, как делалось во всем мире, изобретать очередной вариант понтонного парка. Обычно «исследования» сводились к сбору, систематизации, классификации и анализу имеющейся информации о всех понтонных парках мира, а затем шло «изобретательство в чистом виде». Глазунов понимал, что таким образом можно улучшить характеристики парков на 10-30%, он же поставил задачу – в 4 раза. А этого можно было достигнуть только на основе подлинно научного метода.

Все прежние понтонные парки состояли из плавучих опор – понтонов, на которые укладывалось верхнее строение: прогоны, щиты настила… Это требовало значительного количества времени на оборудование переправ, многочисленного расчета понтонеров и большого числа понтонных автомобилей.

С помощью нового метода оказалось возможным оптимально решить проблему создания мостов-лент и паромов-лент, собираемых из основного модуля понтонного парка в виде поперечно-складного желобообразного четырехпонтонного паромно-мостового звена. Сброс звена был решен простым скатыванием его с автомобиля с последующим автоматическим раскрыванием на воде под воздействием сил гравитации и при помощи двух небольших торсионов.

Складное звено длиною 6,75 м позволило сократить число операций, выполняемых понтонерами для сборки приведенного к участку двухпутного 60-тонного моста, с 526 (по сравнению с лучшим в мире на то время парке ТПП) до 6, а со стыковкой в линию моста – до 8. Время оборудования переправ, численность расчета понтонеров и число машин в парке сократилось в 4-5 раз. По сути, это была революция в понтонном мостостроении.

В 1954 г. в военных мастерских был изготовлен экспериментальный образец парка. Паромы прошли испытания, но конструкция не выдерживает нагрузок. Чтобы конструкция не разрушалась, нужно ее усилить, следовательно – увеличить вес. Если это сделать, то понтоны такого метража нельзя перевозить на одной машине. А раз понтон уменьшится, то новый мост сопоставим с мостами прежних конструкций – на отдельных плавучих опорах. Вывод: в результате неудачного конструкторского решения вопрос о передаче проекта промышленности ставиться не может.

И все-таки «фантастический» проект выжил. И спас его командир танкового взвода, чьи машины утюжили мост. Он написал рапорт начальнику бронетанковых войск генералу Павлу Полубоярову: мост-лента вполне приемлем и очень удобен для танкистов.

В 1956 г., в январе, началось заседание расширенного ученого совета НИИ. Именно здесь окончательно решалось: давать ход ПМПили нет. Поддержка к тому времени была солидная, но из 76 человек с правом голоса большинство склонялось к «нет». Положение усугублялось тем, что «против» выступала Военно-инженерная академия, имевшая свой вариант парка.

Вот что рассказывает о тех событиях член-корреспондент Российской академии естественных наук, лауреат Ленинской премии, профессор, полковник в отставке Юрий Глазунов:

«Примерно месяца за два до этого заместитель начальника кафедры мостов и переправ академии полковник Сергей Тарановский убеждал меня: предложенная конструкция парка нереальна. В декабре пятьдесят пятого наш институт проверяла комиссия, в составе которой были представители кафедры полковники Алексей Муратов и Михаил Козлов, причем последний являлся автором академического проекта. Они решили досконально разобраться в институтском детище, работали кропотливо. Козлов в заключение сказал, что признает на кафедре, что наш проект более перспективный. Однако окончательного мнения кафедры на заседании расширенного ученого совета института мы (авторы) не знали.

Все ждали, что академия выступит против: она имеет собственный вариант, и проект на этот раз будет похоронен окончательно. Выступая последним, профессор Тарановский заявил: «Академия всегда была против предложенного варианта, она и сейчас против». После этого решение ученого совета предугадать было нетрудно, но… Профессор выдержал паузу, а затем: «Мы были против, когда под понтоны использовались «ЗиЛы» грузоподъемностью в 3 тонны. Теперь предлагается опытный вариант – «КрАЗ-214» грузоподъемностью в 7 тонн. Это в корне меняет картину. Теперь укладывается звено такой длины, с которой не могут конкурировать другие варианты мостов-лент и мостов на отдельных плавучих опорах…» Тут уж заулыбались мы, авторы проекта. Эффектный, драматический ход. ПМП прошел большинством в три голоса…»

Впервые ПМП продемонстрировал свой потенциал на показных учениях южнее Киева в присутствии членов политбюро ЦК КПСС во главе с Никитой Хрущевым и представителей высшего командования вооруженных сил стран Варшавского договора. На противоположный от гостей берег Днепра выехала колонна парка – на тот самый участок, где советские войска форсировали реку при освобождении Киева в Великую Отечественную войну. Тогда мост наводился в течение вечера и всей ночи, и танки проползали по нему поодиночке. А тут… Взвилась сигнальная ракета, и через 17 минут (обращаю внимание – через 17) танковый батальон на полной скорости промчался через Днепр и прогрохотал мимо трибун…

Затем, в том же 1960 г., ПМП «заработал» в Группе советских войск в Германии на войсковых учениях. А потом… Без него не обходились ни одни крупные маневры в наших Вооруженных силах. ПМП покупали многие дружественные СССР страны, некоторые налаживали его выпуску себя.

Теперь о том, как ПМП оказался в США. Рассказывает Юрий Глазунов:

«Когда ПМП появился в ГДР, американские специалисты сразу же оценили его богатые возможности. Затем сняли фильм о наведении переправы – труда это не составило, парк был несекретным. Об этом мне признался один американский дипломат. По кинокадрам, видимо, изготовили чертежи. Я просил председателя НТК генерала Виктора Харченко запатентовать мост, – продолжает Юрий Глазунов. – Однако он решил, что военной технике патент не нужен. Обидно, конечно, государство многое проиграло. Вдохновляет лишь то, что именно наша идея путешествует по всему миру».

Анатолий Докучаев, газета «Независимое военное обозрение»

 

См. продолжение >>>

 


Поделиться в социальных сетях:
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Яндекс
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Мой Мир


При использовании опубликованных здесь материалов с пометкой «предоставлено автором/редакцией» и «специально для "Отваги"», гиперссылка на сайт www.otvaga2004.ru обязательна!


Первый сайт «Отвага» был создан в 2002 году по адресу otvaga.narod.ru, затем через два года он был перенесен на otvaga2004.narod.ru и проработал в этом виде в течение 8 лет. Сейчас, спустя 10 лет с момента основания, сайт переехал с бесплатного хостинга на новый адрес otvaga2004.ru