ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БРОНИРОВАННЫЕ МАШИНЫ 1945–1965 гг. (XII)

Подвижность
М.В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник. И.В. Павлов, ведущий конструктор
«Техника и вооружение. Вчера, сегодня, завтра...» №5, 2009 г.
Материал предоставлен авторами и публикуется с разрешения редакции журнала

 

<<< См. предыдущий материал

 

 

Подвижность

 

Скачать публикацию «ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БРОНИРОВАННЫЕ МАШИНЫ 1945–1965 ГГ. (XII)» в формате PDF

Подвижность танка объединяет ряд важнейших ее показателей: быстроходность, маневренность, проходимость, плавучесть и запас хода. В обеспечении высокой подвижности наряду с величиной удельной мощности танка и количеством возимого топлива важнейшую роль играет совершенство выполнения конструкций узлов и агрегатов трансмиссии, органов управления и ходовой части. Самый простой способ повышения скорости танка – это увеличение его удельной мощности или за счет увеличения мощности двигателя, или за счет уменьшения боевой массы танка. Однако в реальных условиях этот способ малопригоден, особенно для тяжелых танков. Увеличение мощности двигателя требует значительного увеличения объема, отводимого для размещения силовой установки, и как следствие – ведет к увеличению боевой массы танка. При неизменной мощности двигателя увеличение удельной мощности танка требует значительного уменьшения его боевой массы. Так, например, мощность дизелей тяжелых танков за два послевоенных десятилетия не изменилась и для танков ИС-4 и Т-10М осталась на уровне 551 кВт (750 л.с.). Увеличение удельной мощности с 9,2 кВт/т (12,5 л.с./т) до 10,7 кВт/т (14,6 л.с./т) было достигнуто за счет уменьшения боевой массы танка с 60 до 51,5 т.

Поэтому основные усилия специальных научно-исследовательских организаций и конструкторских бюро после войны были сосредоточены не только на исследовании основных направлений повышения подвижности танков, но и на реализации новых конструкторских и компоновочных решений и мероприятий по совершенствованию агрегатов, узлов и систем силовой установки, трансмиссии и ходовой части. Для проведения этих исследований в Академии бронетанковых войск, на НИИБТ полигоне и в некоторых научно-исследовательских организациях были созданы новые научно-исследовательские лаборатории, оснащенные уникальным стендовым оборудованием и современной специальной аппаратурой. К решению этой задачи также был привлечен Центральный экспериментальный завод (ЦЭЗ №1) Министерства обороны.

Основным показателем уровня быстроходности и маневренности танка является величина средней скорости движения. Для танков первого послевоенного периода она составляла 22–25 км/ч, несмотря на увеличение боевой массы танков на 3-4 т по сравнению с боевой массой однотипных танков периода Великой Отечественной войны. Это стало возможным в результате того, что в послевоенные годы были достигнуты значительные успехи в разработке теории движения танка и методов расчета конструкций агрегатов и систем трансмиссии, узлов ходовой части танка, способствовавших созданию их более совершенных конструкций для повышения подвижности танка. Так, например, если в годы Великой Отечественной войны на советских танках в качестве механизма поворота применялись бортовые фрикционы (кроме тяжелых танков серии ИС, где устанавливались двухступенчатые ПМП), то на серийных танках послевоенного периода бортовые фрикционы сохранились только на легком танке ПТ-76 (ПТ-76Б). Для улучшения маневренности и повышения быстроходности танка двухступенчатые ПМП стали использоваться на средних танках, а для тяжелых танков был создан не имевший аналога за рубежом механизм поворота нового (третьего) типа – типа «ЗК». Все эти механизмы поворота обеспечивали устойчивое прямолинейное движение танка.

На тяжелых танках ИС-4, Т-10 и Т-10М вместо простых трехвальных коробок передач стали применяться планетарные коробки передач, объединенные с механизмом поворота в одном картере. В простых двухвальных коробках передач средних танков Т-54, Т-55 и Т-62 устанавливались конусные инерционные синхронизаторы для облегчения переключения передач и сокращения времени на выполнение этой операции. В конце первого послевоенного периода на средних и тяжелых танках стали применяться комбинированные двухрядные бортовые редукторы. Тяговые и скоростные характеристики создаваемых танков рассчитывались в соответствии с предъявляемыми требованиями к быстроходности и маневренности машины. Диапазон изменения передаточных чисел механических трансмиссий составлял от 7 до 10. В то же время велись НИР по созданию для танков однопоточных и особенно двухпоточных гидромеханических трансмиссий, позволявших осуществить разворот танка на месте вокруг центра масс при противоположном вращении гусениц.

На всех отечественных танках стали устанавливаться индивидуальные торсионные подвески различных конструкций – одновальные на средних и легких танках и пучковые на тяжелых танках. Блокированные подвески на создаваемых танках больше не применялись. Таким образом, окончательно был решен вопрос о рациональном типе танковой подвески в пользу индивидуальной (независимой) подвески. В первом послевоенном периоде широко проводилась работа по усовершенствованию технологии изготовления и улучшению термообработки торсионных валов. Были введены заневоливание торсионных валов для увеличения в них максимально допустимых касательных напряжений, что позволило увеличить динамический ход опорных катков с целью улучшения плавности хода танка, а также дробеструйная (вместо пескоструйной) обработка и накатка валов роликами для упрочнения их поверхностей.

Высокие скорости движения на местности зачастую ограничивались полученными значениями характеристик узлов системы подрессоривания танка. Для устранения раскачивания корпуса, которое приводило к частым и сильным ударам балансиров в ограничители их хода («пробою» подвески), приходилось или снижать скорость движения танка, или вводить в систему подресооривания амортизаторы. Наилучшими показателями эффективности работы амортизатора обладали рычажно-поршневые гидроамортизаторы легкого танка ПТ-76. Первые рычажно-лопастные гидроамортизаторы, установленные на танке Т-54, были малоэффективными из-за конструктивных недостатков (большие зазоры между лопастями и корпусом, ненадежные уплотнения) и, как выяснилось впоследствии, неудачного выбора рабочей жидкости. Рычажно-поршневые гидроамортизаторы, используемые на тяжелом танке Т-10, также оказались недостаточно эффективными. Одновременно с разработкой торсионных подвесок велись НИР по созданию систем подрессоривания с пневматическими и гидравлическими подвесками для всех типов танков.

В первом послевоенном периоде большое внимание уделялось совершенствованию водоходных движителей. На легких плавающих танках испытывались различные типы водоходных движителей. Гребные винты устанавливались на опытном танке К-90, гусеничный водоходный движитель – на опытном танке «Объект 906Б» и водометы – на танках ПТ-76, ПТ-76Б, «Объект 906» и «Объект 911Б». На серийных танках ПТ-76 и ПТ-76Б применялся гидрореактивный водометный движитель с двумя пропеллерными (осевыми) насосами. По сравнению с другими типами водоходного движителя водометы обеспечивали лучшую маневренность машины на плаву, но занимали внутри броневого корпуса значительный объем.

С 1947 г. велись работы по установке на танки оборудования для подводного вождения (ОПВТ), предназначавшегося для преодоления водных преград (рек) глубиной до 6 м. Первоначально было создано съемное ОПВТ, перевозившееся на машинах обеспечения и устанавливавшееся на танках перед преодолением водных преград. В ходе последующей работы появилось ОПВТ, перевозимое непосредственно на танке и состоявшее из двух частей – постоянно установленной на нем и съемной, монтировавшейся непосредственно перед преодолением водной преграды. Это оборудование устанавливалось на средних танках Т-54А, Т-55, Т-62 и тяжелых танках Т-10М и позволяло им самостоятельно преодолевать водные преграды глубиной до 5 м и шириной до 1000 м.

В середине 1950–1960-х гг. для преодоления танками Т-54, Т-55 и Т-10 водных преград глубиной свыше5 ми значительной протяженности были разработаны и приняты на вооружение (для средних танков Т-54 и Т-55) индивидуальные навесные плавсредства ПСТ-54 и ПСТ-63.

В целях повышения проходимости гусеничных машин НИОКР проводились по двум направлениям. Работы по первому направлению предусматривали совершенствование конструкции трансмиссии и ходовой части и были связаны со снижением среднего давления на грунт (увеличение опорной поверхности гусениц и равномерное распределение давления по площади), с увеличением клиренса машины и плавной передачей крутящего момента двигателя на ведущие колеса за счет применения гидромеханических трансмиссий.

Второе направление касалось создания машин на воздушной подушке. Идея создания аппаратов, двигающихся на воздушной подушке (АВП), была предложена К.Э. Циолковским в 1927 г. До появления в 1959 г. сведений о разработке за рубежом транспортных средств на воздушной подушке работы в этой области в нашей стране проводились лишь эпизодически. В частности, в 1958 г. над созданием танка на воздушной подушке трудились в проектно-конструкторском бюро ЦЭЗ №1. Была изготовлена опытная машина – платформа «на воздушной подушке», предназначавшаяся для проверки режимов движения, управляемости и маневренности, а также отработки соответствующих органов управления. Опытная машина, выполненная в габаритах танка (длина – 6 м, ширина – 3 м, высота – 1,5 м), имела массу 2000 кг. Корпус изготавливался из легких металлических конструкций со слегка скошенными лобовым и бортовыми листами. В передней части платформы находилось отделение управления, в котором размещались два человека. В центральной части, ближе к корме, располагался подъемный воздушный винт с приводом от двигателя В-2 мощностью 368 кВт (500 л.с.), по бокам в корме – два маршевых воздушных винта. Зона повышенного давления воздуха под корпусом помимо подъемного воздушного винта обеспечивалась с помощью ограждения из гибких материалов. Высота полета над поверхностью земли составляла 150 мм. Кроме того, при неработающем подъемном воздушном винте платформа могла передвигаться по ровной поверхности на колесах диаметром 150 мм, установленных по периметру днища. Летом 1959 г. машина проходила испытания на НИИБТ полигоне, но не смогла преодолеть косогор, и дальнейшие работы по ней прекратили.

В соответствии с постановлением правительства в августе1959 г. к созданию машин на воздушной подушке были привлечены ЦАГИ, ЦИАМ, НИИД, ОКБ ГКАТ, СТЗ и ЧКЗ. На ВНИИ-100 возлагались теоретическая и экспериментальная отработка нового принципа движения, обоснование ТТТ на разработку специальной боевой машины, а также координация работ по теме в целом. В результате проведенной в 1959–1963 гг. работы были получены теоретические, методические и конструкторские основы создания аппаратов на воздушной подушке.

При рассмотрении во ВНИИ-100 двух основных схем создания воздушной подушки (рассматривались сопловая и камерная схемы) предпочтение было отдано сопловой схеме, с использованием которой в 1960 г. изготовили ходовой макет сухопутной машины СМ-1 на воздушной подушке. Макет имел массу 3,5 т и оснащался авиационным двигателем АШ-62 мощностью 735 кВт (1000 л.с.). Воздушная подушка, давление внутри которой достигало 1,47 кПа (150 кгс/м2), создавалась осевым вентилятором. Горизонтальная тяга и поворачивающий момент обеспечивались с помощью реактивных струй, вытекавших из четырех групп жалюзи по бортам (две группы для движения вперед и две группы – назад). Для создания дополнительной горизонтальной тяги предусматривалось использование двух вариантов устройств: воздушные винты с отбором мощности от основного двигателя и два турбореактивных двигателя. Высота полета машины составляла около 200 мм.

В 1960-1961 гг. ходовой макет прошел всесторонние испытания при движении по земле, на воде и по глубокому снегу. Кроме того, исследовалась проходимость машины по минным полям, проверялась ее маневренность и устойчивость с грузом массой1000 кг. Одновременно в конструкторских бюро ЧКЗ и ВгТЗ были разработаны и изготовлены макеты машин на воздушной подушке «Объект 760» и «Объект 904», которые в 1961-1963 гг. прошли заводские испытания. Кроме того, в ходе ОКР были проведены конструктивные и компоновочные проработки боевой разведывательно-дозорной машины БРД-ВПК («Объект 761») массой 6 т – на воздушной подушке камерного типа (ВПК) и 5,5 т – на воздушной подушке соплового типа (ВПС). В1965 г. на базе легкого танка ПТ-76 в конструкторском бюро ВгТЗ создали ходовой макет машины на воздушной подушке «Объект 8М-906» массой 13,5 т.

Сравнительные испытания изготовленных ходовых макетов на воздушной подушке с танком ПТ-76Б на проходимость по болотам выявили перспективность способа движения на воздушной подушке и дали большой практический материал для создания боевых машин особо высокой проходимости. С учетом результатов выполненных НИОКР во ВНИИ-100 в середине 1960-х гг. разработали и изготовили макеты различных боевых и десантных машин на воздушной подушке с управляемым ракетным оружием. Создание машин на воздушной подушке продолжили в 1970-х гг. Впоследствии результаты этих НИОКР использовали при создании для ВМФ десантных кораблей на воздушной подушке («Аист», «Гусь» и др.).

В1964 г. во ВНИИ-100 совместно с ЦНИИ-45 были проведены исследовательские работы по повышению скоростей движения боевых машин на плаву за счет создания опытных образцов боевой техники на подводных крыльях (руководитель работы А.Н. Стеркин). Для отработки устройств, обеспечивавших продольную и, главным образом, поперечную устойчивость танка на режимах выхода на крылья и движения на них, а также оценки маневренных качеств, изготовили и испытали самоходный макет танка в 1/2 натуральной величины.

Внешние обводы макета соответствовали обводам танка ПТ-76. Крылья крепились к стойкам трубчатого сечения, заключенным в кожухе обтекаемой формы. Изменение угла атаки крыльев осуществлялось поворотом стоек гидравлическим приводом, управляемым с места механика-водителя, и регулировалось в пределах от 0 до 15°. На задних крыльях располагались гребные винты диаметром 250 мм с приводом от двигателя ГАЗ-12, размещенного в моторном отсеке макета. Крылья, установленные на макете, имели сегментный профиль и общую площадь 2,5 и 3 м2. Управление макетом на воде осуществлялось с помощью установленного на нем руля. Масса полностью оборудованного макета с водителем составляла 1750 кг (14000 кг для натурного образца).

В ходе экспериментальных исследований, проводившихся в водном бассейне испытательной станции ВНИИ-100, макет легко выходил на крылья, был устойчив на курсе на всех режимах движения и послушен в управлении. Максимальная скорость движения макета на плаву составляла 19 км/ч, что соответствовало скорости 27 км/ч для натурного образца.

Анализ достигнутых результатов показал возможность создания быстроходного танка на подводных крыльях относительно небольших размеров. При оборудовании боевой машины подводными крыльями ее скорость на воде могла быть увеличена с 11–12 км/ч до 25–30 км/ч при удельной мощности 18,4 кВт/т (25 л.с./т) и до 45-50 км/ч при удельной мощности 33,1–36,8 кВт/т (45-50 л.с./т). Выход на режим максимальной скорости мог быть обеспечен только при использовании системы крыльев, регулируемых по углу атаки.

В результате исследований принципа движения макета на подводных крыльях для реальной боевой машины была выбрана следующая компоновочная схема. Подводные крылья на поворотных стойках располагались в носовой и кормовой частях танка. Привод к гребным винтам, установленным в зависимости от компоновочной схемы машины в носовом или в кормовом крыле, монтировался в стойках и соединялся с дополнительной передачей трансмиссии танка кулачковой муфтой. Конструктивная схема крепления стоек к корпусу машины позволяла путем их поворота устанавливать крылья в нужное по условиям эксплуатации положение. Опускание крыльев и изменение углов атаки осуществлялось водителем с помощью гидросистемы. Крылья и вспомогательное оборудование монтировались на танк силами экипажа перед преодолением водной преграды. При движении на суше и на мелководье крылья находились в поднятом положении (над крышей машины). При достижении состояния плавучести, на достаточной глубине, крылья устанавливались в рабочее положение путем поворота стоек.

В зависимости от выполняемых боевых задач крылья со стойками могли быть или сброшены (без выхода экипажа из машины), если в повторном их применении не имелось необходимости, или подняты в положение, при котором танк мог двигаться на гусеницах.

Одной из важных характеристик подвижности танка являлся запас хода машины по топливу. Значительное увеличение запаса хода достигалось за счет установки снаружи танка дополнительных емкостей для топлива, подключенных к топливной системе двигателя. В 1958 г. на НИИБТ полигоне были испытаны танки Т-54, «Объект 139» и Т-10, оборудованные дополнительными емкостями для топлива по предложениям завода №183 в Нижнем Тагиле и представителей Прибалтийского и Белорусского военных округов.

Предложение представителей Прибалтийского военного округа заключалось в использовании в качестве дополнительных емкостей стандартных железных бочек, емкостью 200 и 290 л, находившихся на снабжении в войсках. Три бочки, одна из которых емкостью 290 л, крепились на крыше танка над моторно-трансмиссионным отделением. Достоинством этого способа увеличения запаса хода являлось сравнительно большое количество дополнительно перевозимого топлива (600–690 л) и использование стандартных бочек. Однако он не был рекомендован для дальнейшего использования, так как в этом случае исключалась возможность кругового вращения башни, появлялась необходимость снимать бочки при проведении контрольных осмотров на марше, ухудшались условия охлаждения двигателя, увеличивалась пожароопасность при повреждении бочек, уменьшалась численность танкового десанта.

По предложению представителей Белорусского военного округа дополнительными емкостями для топлива служили два специально изготовленных бака по 170 л каждый. Баки крепились на корме танка и через систему трубопроводов включались в топливную систему двигателя. Дополнительные баки не ограничивали вращения башни при максимальном угле склонения пушки. Этот вариант увеличения запаса хода танка также не получил применения из-за использования нестандартной тары в качестве дополнительных емкостей и трудностей соблюдения технологии (бакелитирование) при изготовлении баков в войсках.

Представители завода №183, в свою очередь, предложили использовать две стандартные бочки емкостью 200 л, которые крепились к кормовому броневому листу танка Т-54 на четырех специальных кронштейнах. В ходе испытаний было установлено, что дополнительное оборудование не мешало танку преодолевать вертикальные препятствия и не ограничивало средние скорости движения машины. Установка бочек на корме танка не препятствовала доступу к агрегатам танка при их обслуживании и ремонте. Заправка топлива из дополнительных бочек в топливную систему танка производилась с помощью штатных заправочных средств обычным способом. В то же время исключались возможность применения дымовых шашек при постановке дымовых завес и поворот пушки на корму при углах возвышения пушки меньше +4°. Предложение завода №183 было рекомендовано для практического использования. При установке дополнительных топливных бочек запас хода танка Т-54 увеличился на 50%, танка Т-10 – на 44 %.

В 1960 г. в проектно-конструкторском бюро ЦЭЗ №1 по предложению Е.Р. Урванцева разработали и изготовили мобильный одноколесный бронированный прицеп для танков Т-54 и Т-55, предназначавшийся для транспортирования 1200 л дополнительного топлива. Прицеп прошел испытания на НИИБТ полигоне, но на снабжение принят не был, так как снижал маневренность и скорость танка.

По отдельным показателям подвижности, таким как среднее давление на грунт, запас хода, отечественные средние танки Т-54, Т-54А, Т-54Б, Т-55, Т-62, а тяжелые Т-10 и Т-10М – и по максимальной скорости, превосходили выпускавшиеся одновременно с ними однотипные зарубежные танки: М47, М48, М103 (США), «Центурион» и «Конкэрор» (Великобритания). Несмотря на меньшую удельную мощность, советские средние танки имели такие же максимальные и средние скорости движение, что и американские машины. Это объяснялось низким КПД и неудовлетворительной характеристикой входа гидромеханических трансмиссий американских танков. Легкий танк ПТ-76 уступал однотипным танкам АМХ-13 (Франция) и М41 (США) по величине удельной мощности, максимальной скорости движения по суше, однако оба иностранных танка не были плавающими и имели худшие показатели проходимости по грунтам с низкой несущей способностью. Существенный скачок в повышении характеристик подвижности новых зарубежных танков М60 (США), «Чифтен» (Великобритания), «Леопард-1» (ФРГ) и АМХ-30 (Франция) обеспечило применение в них дизельных и многотопливных (ограниченной многотопливности) двигателей, поставив эти машины по запасу хода на один уровень с отечественными танками. По величине удельной мощности на первое место вышли танки «Леопард-1» (ФРГ) и АМХ-30 (Франция). В этом отношении танку «Леопард» незначительно уступал новый отечественный танк «Объект 432», который по запасу хода все же превосходил его. Характеристики подвижности отечественных и зарубежных танков приведены в таблице 35.

Улучшение характеристик подвижности новых зарубежных танков, появившихся в середине 1960-х гг., потребовало предъявления повышенных требований к аналогичным характеристикам перспективных отечественных танков. К реализации этих требований отечественные конструкторы приступили уже во втором послевоенном периоде.

 

Таблица 35

Характеристики подвижности отечественных и зарубежных танков первого послевоенного периода

 

 

Двигатели. Краткая история развития

 

После окончания Великой Отечественной войны наиболее крупными предприятиями по производству танковых двигателей в нашей стране были Челябинский Кировский завод (с июня1958 г. – Челябинский тракторный завод им. В.И. Ленина), Сталинградский тракторный завод, завод транспортного машиностроения в Барнауле (завод №77) и Уральский турбомоторный завод в Свердловске, образованный в августе1948 г. объединением завода №76 и Турбинного завода. Заводы в Челябинске, Свердловске и Барнауле имели собственные конструкторские бюро по двигателестроению.

Первый послевоенный период характеризовался интенсивным развитием силовых установок танков как у нас в стране, так и за рубежом. С увеличением боевой массы танков, связанным с повышением уровня броневой защиты и ростом калибра танковых орудий, для обеспечения необходимых показателей подвижности боевых машин потребовалось использование более мощных двигателей. Советский Союз закончил Великую Отечественную войну, имея на вооружении средние и тяжелые танки, на которых устанавливался один тип двигателя – дизель В-2, выпускавшийся в нескольких модификациях. Однако мощность В-2 к моменту окончания войны была уже недостаточна для его использования на новых, разрабатывавшихся танках. Задачу создания более мощного танкового дизеля мощностью 625 кВт (850 л.с) и более, а в перспективе – 882 кВт (1200 л.с.), поставил перед отечественными конструкторами по дизелестроению и главными инженерами заводов Наркомтрансмаша Нарком танковой промышленности В.А. Малышев еще в1944 г. Однако к1946 г. эта задача так и не была выполнена. Многие конструкторы-двигателисты считали, что двигатель В-2 имел еще достаточные резервы для увеличения его мощности. Дальнейшее совершенствование конструкции дизелей семейства В-2 могло быть осуществлено, главным образом, за счет их модернизации, которая позволяла при сравнительно небольших затратах, не нарушая технологического процесса, повысить мощность двигателей и при этом сохранить достигнутый уровень их серийного производства. Кроме того, высокая степень унификации узлов и деталей облегчала снабжение запасными частями, ремонт и техническое обслуживание машин, а также техническую подготовку личного состава.

Необходимость увеличения мощности дизелей серии В-2 отечественных средних и тяжелых танков была связана с тем, что на однотипных зарубежных танках использовались двигатели значительно большей мощности. Это существенно сказывалось на удельной мощности танков и, соответственно, на таких показателях подвижности, как максимальная скорость движения, разгонные характеристики (влияющие на быстроту при смене огневых позиций), скорость преодоления препятствий и скорость движения по пересеченной местности. Несколько «спасала» положение большая боевая масса зарубежных машин, сохранявшая значение их удельных мощностей на одном уровне с отечественными танками. Однако в зарубежном танкостроении наблюдалась тенденция дальнейшего повышения мощности двигателей (характеристики двигателей серийных зарубежных танков первого послевоенного периода представлены в таблице 36). При этом такие страны, как Франция, Великобритания и США, широко использовали опыт немецкого двигателестроения военного периода.

 

Таблица 36

Основные характеристики двигателей серийных зарубежных танков

 

Все двигатели первых послевоенных зарубежных танков были карбюраторными, несмотря на то, что во многих зарубежных странах еще в годы войны велись работы по созданию дизелей для использования их в объектах бронетанковой техники. Среди этих стран только Япония серийно производила двухтактные дизели воздушного охлаждения, которые широко применялись в танках, однако по своим мощностным показателям они значительно уступали советскому дизелю В-2.

В развитой в техническом отношении Германии еще в 1942-1944 гг. фирмами «Клекнер-Гумбольд-Дойц», «Даймлер-Бенц», «Заурер» и «Зиммеринг» были предприняты попытки создания танковых дизелей воздушного охлаждения мощностью 404–551 кВт (550–750 л.с.) с количеством цилиндров 12, 8 и 16 соответственно. Дизель фирмы «Заурер» был высокооборотным (частота вращения коленчатого вала 3000 мин-1), а дизель фирмы «Зиммеринг» имел сложную X-образную схему расположения цилиндров. Фирма «Даймлер-Бенц» выпустила и испытала предкамерный дизель МВ-507 мощностью 496 кВт (675 л.с.), который вследствие больших габаритов оказался непригодным для установки в танк. Таким образом, несмотря на разработку в годы войны рядом немецких фирм дизелей для танков, дальнейшего развития танковое дизелестроение в Германии до 1945 г. не получило. Это, прежде всего, объяснялось тем, что карбюраторные двигатели были технически совершеннее, а их удельные показатели (габаритная мощность, удельная масса), приемистость и легкость пуска – более приемлемы, чем у дизелей того времени.

Наиболее отработанным и мощным карбюраторным двигателем военного времени в Германии являлся «Майбах» HL-230, мощностью 515 кВт (700 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 3200 мин-1. В конце войны в Германии разработали модификацию этого двигателя мощностью 662 кВт (900 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 3000 мин-1. Именно эта модификация двигателя была взята за основу французскими двигателистами при создании для тяжелого танка АМХ-50 специального танкового четырехтактного двенадцатицилиндрового V-образного карбюраторного двигателя жидкостного охлаждения, мощность которого была доведена до 735 кВт (1000 л.с.) за счет использования приводного центробежного нагнетателя и введения непосредственного впрыска топлива. Кроме того, применение системы впрыска топлива позволило улучшить и его удельный расход.

Легкие танки АМХ-13 оснащались четырехтактным, восьмицилиндровым, с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров, карбюраторным двигателем 8GxB жидкостного охлаждения, разработанным фирмой S.O.F.A.M. Отличительной особенностью двигателя являлось применение механической обработки только в тех местах, где это было крайне необходимо (в местах сопряжения деталей). В остальных случаях применялось литье или штамповка. Это способствовало повышению технологичности сборки и ремонта силовой установки. Другой его отличительной особенностью являлось отсутствие между всеми стыкуемыми деталями уплотнительных прокладок (кроме прокладки между блоком цилиндров и головкой блока). Трубопроводы топливной системы двигателя оснащались запорными клапанами, обеспечивавшими герметичное быстроразъемное соединение с топливными баками и автоматически перекрывавшими утечку топлива при их разъединении.

В Великобритании наибольшее распространение в танкостроении получил двенадцатицилиндровый V-образный карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения «Метеор» мощностью 471 кВт (640 л.с.), который с 1947 г. устанавливался в танке «Центурион» Мк3. Двигатель имел два карбюратора и инерционно-масляные воздухофильтры. За счет повышения степени сжатия с 6 до 7 его мощность в 1954 г. увеличили до 478 кВт (650 л.с.). Этот двигатель использовался на всех последующих модификациях танка «Центурион». В результате установки центробежного нагнетателя и перевода на непосредственный впрыск топлива под давлением (5,5 кгс/см2) двигатель был форсирован до 596 кВт (810 л.с.). Эта модификация двигателя получила наименование «Метеор» Мк120 и устанавливалась на тяжелых танках «Конкэрор».

Система впрыска топлива двигателя «Метеор» Мк120 впоследствии была использована специалистами США для четырехтактного, двенадцатицилиндрового V-образного карбюраторного двигателя AVI-1790-8, одного из представителей семейства американских двигателей AV-1790 фирмы «Континенталь Моторс». За счет использования системы непосредственного впрыска топлива мощность двигателя возросла с 596 до 625 кВт (с 810 до 850 л.с.).

Карбюраторные двигатели серии AV-1790 являлись самыми мощными из улучшенного ряда двигателей, разработанных для армии США фирмой «Континенталь Моторс». Этот ряд состоял из двигателей воздушного охлаждения, имевших единый размер цилиндров. Применение системы воздушного охлаждения двигателей объяснялось тем, что на американских танках и раньше устанавливались авиационные двигатели воздушного охлаждения. Американские специалисты считали преимуществом отсутствие уязвимых от огня противника жидкостных радиаторов и трубопроводов, использовавшихся в жидкостной системе охлаждения. Однако воздушная система охлаждения приводила к снижению удельной мощности, так как она была менее эффективна по сравнению с жидкостной системой охлаждения.

Помимо двигателей серии AV-1790 с V-образным расположением цилиндров, устанавливавшихся на всех американских средних и тяжелых танках, фирма «Континенталь Моторс» выпускала четырехтактный, шестицилиндровый, с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров двигатель AOS-895 мощностью 368 кВт (500 л.с.), который использовался на легком танке М41 и его модификациях. Двигатель имел приводной центробежный нагнетатель и, как все американские танковые карбюраторные двигатели, – воздушное охлаждение.

Коренное изменение в направлении развития танкового двигателестроения в зарубежных странах в сторону применения дизелей произошло в середине 1950-х гг. Эта перемена была вызвана несколько запоздалой оценкой, придававшей большое значение экономии топлива. В результате в США для нового основного танка М60 на базе карбюраторного двигателя AV-1790 создали дизель AVDS-1790 воздушного охлаждения, оснащенный двумя турбокомпрессорами (нагнетателями), приводящимися в действие энергией отработавших газов. К разработке базового двигателя этого типа фирма «Континенталь Моторс» приступила еще в 1948 г. Его серийное производство развернулось в 1960 г. Вскоре он подвергся модернизации и выпускался под маркой AVDS-1790-2А. Двигатель был выполнен в одном блоке с основными системами и навесным оборудованием. Он устанавливался в основных танках М60А1, а также на модернизированных танках М48А3 и М103А2.

В 1962 г. фирма «Катерпиллер трактор компании» приступила к разработке танкового четырехтактного, двенадцатицилиндрового V-образного многотопливного дизеля LVMS-1050 жидкостного охлаждения с турбонаддувом. При рабочем объеме цилиндров 17,2 л ожидалось, что его мощность будет составлять 735 кВт (1000 л.с.). Особенностями этого двигателя являлись: уплотнение газового стыка стальной прокладкой, устанавливавшейся между блоком и головкой; отсутствие щек у коленчатого вала; возможность двухстороннего отбора мощности, а также наличие системы приводов к вспомогательным агрегатам, имевшей четыре вывода, обеспечивавших их расположение в наиболее удобных местах. Двигатель был рассчитан для работы как на дизельном топливе, так и на бензине с октановым числом от 83 до 91. Специальное автоматическое устройство, устанавливавшееся на двигателе, исключало необходимость переналадки топливоподающей аппаратуры при переходе с одного вида топлива на другой. Каждый цилиндр двигателя имел индивидуальный топливный насос.

Однако дальнейшую разработку двигателя LVMS-1050 прекратили по причине заинтересованности командования армии США дизелем AVDS-1100 фирмы «Континенталь Эвиейшн энд энджиниринг корпорейшн». Этот двигатель, разработанный в 1963 г. на базе дизеля AVDS-1790, отличался от последнего меньшим диаметром цилиндров и поршнями с переменной степенью сжатия. Конструкцию поршней с переменной степенью сжатия (ПАРСС) разработали в Английской научно-исследовательской ассоциации двигателей внутреннего сгорания. Такие поршни обеспечивали возможность автоматического изменения степени сжатия в широком диапазоне (от 12 до 22) в зависимости от нагрузки, что имело важное значение для пуска двигателя в условиях низких температур. Были созданы опытные четырехтактные, воздушного охлаждения дизели AVDS-1100 мощностью 607 и 809 кВт (825 и 1100 л.с.) с турбонаддувом и системой охлаждения после компрессора. ПАРСС выполняли функции автоматического устройства, ограничивающего рост давления сгорания, что позволило значительно форсировать быстроходный дизель с помощью наддува, не перегружая его. Базовый вариант дизеля AVDS-1100 (без ПАРСС) имел мощность 404 кВт (550 л.с.). С использованием конструкции ПАРСС в1963 г. фирма «Континенталь Моторс» по заказу армии США приступила к разработке четырехтактного, двенадцатицилиндрового V-образного с воздушным охлаждением многотопливного двигателя AVCR-1100-3 мощностью 1085 кВт (1475 л.с.), предназначавшегося к установке в опытный танк ХМ803 (МБТ-70).

Для опытного легкого танка М551 «Шеридан» фирмой «Дженерал Моторс» с1962 г. создавался двухтактный, шестицилиндровый V-образный, жидкостного охлаждения дизель 6V53T мощностью 221 кВт (300 л.с.) с приводным объемным нагнетателем и турбонаддувом. В конструкции двигателя использовалась прямоточная продувка через окна и выход отработавших газов через клапаны, что обеспечило ему большую надежность по сравнению с двухтактными двигателями с противоположно движущимися наиболее напряженными поршнями.

В Великобритании переход к дизелям ознаменовался созданием многотопливного двигателя L.60 со встречно движущимися поршнями, являвшегося совместной разработкой фирм «Лейланд Моторс» и «Роллс-Ройс Моторс» по типу немецкого авиационного дизеля ЮМО-207А фирмы «Юнкере», предназначавшегося для стратосферных самолетов. Его преимущество заключалось в малом удельном расходе топлива и относительно большой габаритной мощности. Двигатель оснащался приводным объемным нагнетателем типа «РУГ», развивал мощность 515 кВт (700 л.с.) и монтировался в одном блоке с трансмиссией. Из-за высокой тепловой напряженности алюминиевых поршней к их головкам приходилось крепить накладки из жаропрочной стали. Снизу на днища поршней непрерывно подавалось масло, поступавшее по каналам в шатунах. Двигатель мог работать на дизельном топливе, бензинах с октановым числом 74 или 80, авиационном керосине JP-4 и их смесях (впоследствии, в 1966 г., из-за трудностей в обеспечении надежности работы двигателя требование в отношении его многотопливности было снято).

На базе двигателя L.60 фирмой «Роллс-Ройс Моторс» для спаренной силовой установки шведского танка Strv-103А был создан многотопливный двигатель К-60 меньшей мощности – 177 кВт (240 л.с.).

Во Франции первые опытные образцы танков АМХ-30 в 1960 г. еще оснащались двенадцатицилиндровыми карбюраторными двигателями фирмы S.O.F.A.M. с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров. Однако на серийных танках устанавливался четырехтактный, двенадцатицилиндровый с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров дизель HS-110 жидкостного охлаждения, первый опытный образец которого был выпущен в 1963 г. Наддув двигателя обеспечивался двумя турбокомпрессорами. Мощность двигателя составляла 529 кВт (720 л.с.). В качестве топлива наряду с дизельным могли применяться керосин и бензин. Вопрос многотопливности двигателя был решен с помощью использования схемы двухфазного впрыска и вихревой камеры регулируемого объема (ВКАРО), которая позволяла в пределах от 10 до 19,5 изменять степень сжатия. Особенностью схемы двухфазного впрыска, получившей название «ВИГОМ», являлось то, что предварительный впрыск топлива (в количестве 30% цикловой подачи) начинался незадолго до окончания выпуска. Смешиваясь с остатком отработавших газов, топливо подогревалось и испарялось, при этом существенно ускорялись подготовительные физико-химические реакции, в результате основная часть топлива воспламенялась с минимальной задержкой.

Изменение степени сжатия происходило за счет перемещения свода камеры вверх или вниз при помощи гидравлического сервопоршня. Масло для управления сервопоршнем подавалось из системы смазки двигателя. Это же масло использовалось для охлаждения свода ВКАРО. Регулирование степени сжатия при помощи ВКАРО осуществлялось по определенной программе, в соответствии с которой степень сжатия представляла собой функцию того или иного фактора (положения педали подачи топлива, давления наддува или частоты вращения коленчатого вала). В целях улучшения работы при применении легких сортов топлива в головках блоков цилиндров двигателя внутри камер сгорания устанавливались вставки из специальной стали. Часть топлива подавалась на горячую поверхность вставки, воспламенялась и уменьшала период задержки воспламенения основной части топлива. Надежность работы поршневой группы была повышена за счет интенсивного охлаждения поршней маслом. Двигатель выпускался фирмой «Рено» по лицензии фирмы «Испано-Сюиза».

В ФРГ возрождением танкового дизелестроения в начале 1950-х гг. стала разработка фирмой «Даймлер-Бенц» на базе быстроходных судовых и тепловозных дизелей восьмицилиндрового V-образного предкамерного двигателя МВ-837 ограниченной многотопливности, который устанавливался в швейцарских танках Pz61, а затем и Pz68. Для собственного танка «Леопард-1»фирмой «Даймлер-Бенц» в 1957-1962 гг. был создан десятицилиндровый V-образный предкамерный, с наддувом от двух приводных центробежных нагнетателей (на каждый блок цилиндров) двигатель МВ-838 СаМ-500. Усовершенствованный привод к центробежным компрессорам системы наддува позволял в зависимости от нагрузки осуществлять питание двигателя воздухом от одного или двух компрессоров, что улучшало экономичность двигателя при работе на частичных нагрузках. Первые двигатели, изготовленные в 1962–1963 гг., смонтировали в танках «Леопард-1» установочной партии. Серийное производство двигателя, который вместе с обслуживающими системами и гидромеханической трансмиссией был агрегатирован в единый силовой блок, началось в1963 г. Двигатель МВ-838 СаМ-500 относился к числу дизелей ограниченной многотопливности, работавших на дизельном топливе и авиационном керосине типа JP-4. Однако предусматривалась и возможность использования бензина. При работе на авиационном керосине мощность двигателя снижалась на 10%, а при работе на бензине – на 20%.

Характерной особенностью танковых двигателей ФРГ стала разработка типоразмерных рядов унифицированных между собой дизелей для каждого поколения танков, а затем БМП и машин на их базе. В 1964 г. фирма «Даймлер-Бенц» приступила к созданию многотопливного двигателя МВ-873 БА-500 мощностью 1103 кВт (1500 л.с.), предназначавшегося для опытного танка KPz70 (MBT-70).

Еще один тип дизеля был изготовлен японской фирмой «Мицубиси Хеви Индастриз» в начале 1950-х гг., когда в Японии вновь приступили к разработке собственных танков. Это был четырехтактный, двенадцатицилиндровый V-образный дизель 12НМ-12WT мощностью 441 кВт (600 л.с.) с воздушным охлаждением и непосредственным впрыском топлива (устанавливались два топливных насоса). Подобно американскому двигателю AVDS-1790 он имел два турбокомпрессора (на каждый блок цилиндров). Двигатель устанавливался в среднем танке тип 61.

Необходимо также отметить, что в конце рассматриваемого периода за рубежом развернулись работы по внедрению в танках двигателей повышенного наддува (гипербар). Были созданы опытные образцы двигателей этого типа, однако к производству они приняты не были.

Несомненный интерес для использования в танке представлял и роторный двигатель Ф. Ванкеля, разработанный в ФРГ во второй половине 1950-х гг. фирмой N.S.U. Основными преимуществами этого двигателя являлись малая масса и габариты, высокая удельная мощность, простота конструкции и производства. Двигатель был лучше уравновешен, не имел возвратно-поступательно движущихся частей, что благоприятствовало повышению частоты вращения ротора. Однако первые образцы двигателя Ванкеля принадлежали к типу карбюраторных двигателей и, соответственно, не имели преимуществ дизеля.

Швейцарский средний танк Pz61 (Швейцария), 1961 г.

Боевая масса – 38 т; экипаж – 4 чел.; оружие: пушки 1 – 105 мм, 1 – 20 мм, пулемет – 7,5 мм; броневая защита – противоснарядная; мощность двигателя – 463 кВт (630 л.с.); максимальная скорость – 50 км/ч; запас хода – 300 км

Танк тип 61 (Япония), 1961 г.

Боевая масса – 35 т; экипаж – 4 чел.; оружие: пушка – 90 мм, 1 – 20 мм, 1 пулемет – 7,62, 1 пулемет – 12,7 мм; броневая защита – противоснарядная; мощность двигателя – 441 кВт (600 л.с.); максимальная скорость – 45 км/ч; запас хода – 200 км

 

Для ликвидации наметившегося отставания от США, Великобритании, Франции и Германии в создании двигателей большей максимальной мощности, обеспечивавших дальнейший прогресс в развитии образцов бронетанкового вооружения и военной техники, еще в мае 1950 г. на совещании конструкторов-двигателистов с конструкторами-танкистами были определены первоочередные работы в области отечественного танкового дизелестроения. Они предусматривали дальнейшую отработку конструкции и теплового процесса дизелей с размерностью В-2 с тем, чтобы с использованием его размерности, создать новые типы двигателей для боевых машин следующего мощностного ряда:

– 147–294 кВт (200-400 л.с.) – для легких;

– 382–478 кВт (520-650 л.с.) – для средних;

– 515–625 кВт (700–850 л.с.) – для тяжелых машин.

В дальнейшем НИОКР велись по следующим направлениям:

– создание на базе двигателя типа В-2 четырехтактных дизелей с наддувом от приводных центробежных нагнетателей и с турбонаддувом. Головное конструкторское бюро – СКБ-75 Челябинского Кировского завода, главный конструктор И.Я. Трашутин. К работам в этом же направлении привлекалось конструкторское бюро Уральского турбомоторного завода под руководством В.А. Бенедиктова;

– создание двухтактных турбопоршневых дизелей. Головное конструкторское бюро – специальное конструкторское бюро завода №75 в Харькове (с 1949 г. – отдел 60Д, с 1955 г. – отдел 60Б), главный конструктор по дизелестроению Н.Д. Вернер, с 1955 г. – А.Д. Чаромский, с 1960 г. – Л.Л. Голинец. Разработка двухтактных дизелей велась под руководством А.Д. Чаромского;

– создание четырехтактныхдизелей повышенной быстроходности. Головное конструкторское бюро – ОКБ Барнаульского завода транспортного машиностроения, главный конструктор Е.И. Артемьев, с 1957 г. – Б.Г. Егоров;

–  применение газотурбинного двигателя в танке. В этом направлении работали: СКБ турбинного производства ЛКЗ под руководством А.Х. Старостенко; Государственное Союзное опытно-конструкторское бюро (ОКБ-29) Министерства авиационной промышленности (самостоятельное структурное подразделение на Омском моторостроительном заводе им. П.И. Баранова, созданное на базе филиала ОКБ-19 в октябре 1956 г.) под руководством В.А. Глушенкова; конструкторское подразделение СКБ-75 ЧКЗ, созданное в 1956 г. (с 1962 г. – ОКБ-6 ЧТЗ) под руководством В.Б. Михайлова. Впоследствии головным конструкторским бюро по созданию танкового газотурбинного двигателя было определено ОКБ-117 завода им. В.Я. Климова (ЛНПО им. В.Я. Климова) в Ленинграде во главе с С.П. Изотовым.

К работе над танковыми дизелями привлекалась Научно-исследовательская лаборатория двигателей (НИЛД), выделившаяся из Центрального института авиационных моторов (ЦИАМ) им. П.И. Баранова и преобразованная в самостоятельную организацию. Первым директором НИЛД был А.И. Толстов. В 1958 г. НИЛД была переименована в Научно-исследовательский институт двигателей (НИИД).

Основное внимание уделялось разработке дизелей, а газотурбинные двигатели рассматривались в качестве перспективных. Расчетно-теоретические исследования по обоснованию применения поршневых и газотурбинных двигателей для танков также проводились в Военной академии бронетанковых и механизированных войск.

Характерная особенность развития отечественного танкового двигателестроения в первом послевоенном периоде заключалась в том, что разработка новых двигателей была непосредственно связана с конкретными создаваемыми образцами бронетанкового вооружения и техники. Именно в этот период велись разработки дизелей В12-7, В-26 и ДТН-10 в Челябинске, 2ДГ-8М в Свердловске, УТД-30 и УТД-20 в Барнауле, 4ТД, а затем 5ТД и 5ТДФ в Харькове.

По своим мощностным, экономическим и габаритным характеристикам эти отечественные танковые двигатели находились на более высоком уровне, чем послевоенные двигатели зарубежных танков первого послевоенного поколения. Это было обусловлено, в основном, использованием в них технически отработанных узлов и деталей серийных танковых дизелей, применением наддува, переходом в ряде конструкций на короткоходовый более высокооборотный двигатель, а также использованием двухтактного цикла.

В течение длительного периода работу по созданию форсированных модификаций дизеля типа В-2, ставшего классическим в отечественном танкостроении, проводило СКБ-75 ЧКЗ (ЧТЗ) под руководством И.Я. Трашутина. Наиболее обстоятельное исследование вопросов теории рабочего процесса дизеля с наддувом было выполнено в дизельной лаборатории ЦИАМ им. П.И. Баранова, а затем в НИИД. На основе обширного экспериментального материала, полученного на авиационных и транспортных дизелях с наддувом и противодавлением на выпуске, была развита теория протекания рабочего процесса в таких двигателях. Весомый вклад в развитие этой теории внесли работы таких ученых, как А. И. Толстов, Д.А. Портнов и С.И. Погодин.

Широкое распространение получили двигатели с убранными агрегатами, конструкция которых определялась расположением водяного и масляного насосов. На двигателе с неубранными агрегатами водяной насос и секции масляного насоса располагались вертикально. На двигателях с убранными агрегатами водяной насос был расположен горизонтально, а все секции масляного насоса – в горизонтальной плоскости.

В первом послевоенном периоде для серийных средних танков Т-54, Т-55, Т-62 были созданы безнаддувные дизели, соответственно, В-54, В-55, В-55В, а для тяжелых танков ИС-4, Т-10, Т-10А, Т-10Б и Т-10М – дизели с наддувом, соответственно, – В-12, В12-5 и В12-6 (В12-6Б).

Работы по двигателям для тяжелых танков мощностью 735 кВт (1000 л.с.) открывали дальнейшую перспективу в создании научно-технического задела в области двигателестроения, который впоследствии мог быть использован при создании двигателей для основного танка. Однако 22 июля 1960 г. во время показа на полигоне Капустин Яр опытных тяжелых танков «Объект 770», «Объект 277» и других образцов военной техники Н.С. Хрущев высказался против создания тяжелых танков. В связи с прекращением работ по тяжелым танкам были остановлены и работы по дизелям, для которых они создавались.

Основой для создания двигателей для отечественных основных танков второго послевоенного периода послужили два дизеля: 5ТДФ и В-26. Дизель 5ТДФ (двухтактный, пятицилиндровый с турбонаддувом), предназначенный для опытного среднего танка «Объект 432» конструкции харьковского завода №75, имел мощность 515 кВт (700 л.с.), одинаковую с дизелем В-26 (четырехтактный, двенадцатицилиндровый с приводным центробежным нагнетателем), разработанным для опытного среднего танка «Объект 167» Уралвагонзавода. Из этих двух дизелей второй имел подтвержденную всеми видами испытаний гарантийную наработку 350 ч., был более надежным и экономичным в экстремальных условиях эксплуатации и несравнимо дешевле. Первый оказался менее надежным, более дорогим и потребовал долгих лет доработки и доводки до обеспечения необходимого ресурса и надежности. Дизель 5ТДФ и его более мощные модификации (типа 6ТД) впоследствии устанавливались на всех танках второго послевоенного периода, выпускавшихся на Харьковском заводе им. Малышева.

Во второй половине 1950-х гг. были определены новые направления в совершенствовании и разработке танковых двигателей. Они заключались в создании многотопливных дизелей, а также использовании новых материалов и технологий. Перед конструкторами была поставлена задача увеличить мощность двигателя при его эксплуатации в горах и в условиях низких температур.

Вопрос о создании многотопливных дизелей являлся одним из центральных в танковом двигателестроении, так как обеспечение многотопливности двигателей упрощало снабжение войск ГСМ и создавало благоприятные условия для широкого использования трофейного топлива. В начале 1960-х гг. на ЧТЗ и СТЗ (ВгТЗ) были проведены исследования дизелей В-55 и В-6, приспособленных для работы на автомобильных бензинах А-66, А-72 и топливах ТС-1 и Т-2, используемых в реактивной авиации. Этим двигателям, предназначенным для установки в средние и легкие танки, соответственно было присвоено обозначение В-55М и В-6М. Испытания этих двигателей с целью экспериментальной проверки пусковых свойств дизелей и надежности их работы в пределах гарантийного срока прошли на НИИБТ полигоне в1961 г. Одновременно проверялась эффективность работы термодымовой аппаратуры на танках Т-55 и ПТ-76 по постановке дымовых завес при применении топлива ТС-1 и авиационного бензина Б-70. Испытания показали, что дымовая завеса при использовании топлива ТС-1 имела малую плотность и рассеивалась через 15–20 с, а при применении бензина Б-70 дымовая завеса не образовывалась. Использование топлива ТС-1 и бензина Б-70 для постановки дымовой завесы с помощью ТДА оказалось невозможным. Тем не менее, работы в направлении исследований многотопливных дизелей продолжились.

В1964 г. на базе серийного дизеля В-55 и опытного В-26 был создан первый в семействе В-2 многотопливный танковый двигатель В-36 с приводным центробежным нагнетателем, ставший родоначальником многотопливных двигателей, устанавливавшихся во всех танках Уралвагонзавода, выпускавшихся во втором послевоенном периоде.

 


 

 

См. продолжение >>>

 


Поделиться в социальных сетях:
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Яндекс
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Мой Мир


При использовании опубликованных здесь материалов с пометкой «предоставлено автором/редакцией» и «специально для "Отваги"», гиперссылка на сайт www.otvaga2004.ru обязательна!


Первый сайт «Отвага» был создан в 2002 году по адресу otvaga.narod.ru, затем через два года он был перенесен на otvaga2004.narod.ru и проработал в этом виде в течение 8 лет. Сейчас, спустя 10 лет с момента основания, сайт переехал с бесплатного хостинга на новый адрес otvaga2004.ru