На новом этапе
В апреле 1976 г. ушел из жизни наиболее влиятельный сторонник нового легкого плавающего танка министр обороны СССР Маршал Советского Союза А. А. Гречко.
Сменивший его Маршал Советского Союза Д. Ф. Устинов, не имевший полководческого опыта, не высказывал какого-либо собственного категорического мнения по поводу необходимости НЛПТ, его штатного и функционального предназначения и тактико-технических требований к нему. Однако, как опытнейший военно-промышленный руководитель, он был крайне заинтересован в унификации ВГМ ЛВК.
Будучи членом Политбюро ЦК КПСС и министром обороны СССР (пользующимся по своему статуту правами 1-го заместителя Председателя Совета Министров СССР), Дмитрий Федорович имел возможность давать руководящие указания министрам и военачальникам. Сохранилась его собственноручная резолюция на клапане к документу, относящемуся к плану ОКР и НИР на X пятилетку. Дословное содержание этой резолюции приводится ниже (примечания автора статьи даны в квадратных скобках).
Важно
т. Финогенову [министр оборонной промышленности]
г. Синицину [министр тракторного и сельскохозяйственного машиностроения]
Прошу обеспечить выполнение работ, заданных постановлением
№135-55 от 17.2.1976 в части унификации гусеничных машин ЛВК.
т. Павловскому [Главнокомандующий Сухопутными войсками]
т. Алексееву [зам. министра обороны по вооружению – начальник вооружения МО.]
Прошу эту важную работу держать под постоянным контролем.
Вопрос рассмотреть на ВТС МО и доложить конкретные предложения
тт Смирнов [зам. Председателя Совета Министров СССР, председатель ВПК]
т. Огаркову [Начальник Генерального Штаба ВС СССР]
Устинов 27.6
Несмотря на столь категоричное указание первого лица, стоявшего во главе Советской Армии и военно-промышленного комплекса государства, на подключение к решению поставленной задачи всех причастных к ней руководителей оборонной промышленности и Вооруженных Сил, проблема унификации ВГМ ЛВК оставалась нерешенной в течение всей X пятилетки. Здесь, как и в парадоксальной истории разработки основного танка, известной читателям по ранее опубликованным в журнале материалам (упомянутым в первой части настоящей статьи), создалась традиционная крыловская коллизия лебедя, рака и щуки. Никто из разработчиков не хотел «поступаться принципами». Разногласия между ними по линии компоновки танка и конструкции основных его составных частей носили весьма существенный характер.
Так, конструкторы Волгоградского тракторного завода, горячо поддержанные командованием Воздушно-десантных войск, использовали в своем варианте НЛПТ («объект 934») ряд технических решений, оправдавших себя в боевых машинах десантных войск. Одним из таких решений, отличающих «объект 934» от других вариантов НЛПТ, было применение индивидуальной гидропневматической подвески (далее – ГПП). Наряду с выполнением функции рессор и гидроамортизаторов по обеспечению плавности хода танка, ГПП в сочетании с гидравлическим механизмом натяжения гусениц позволяла принудительно изменять клиренс в пределах от 100 до 500 мм с рабочего места механика-водителя за 5–6 с. Это было необходимым условием быстрого соединения танка с многокупольными парашютными и парашютно-реактивными системами, быстрой погрузки танка с этими системами в самолет и быстрого освобождения танка от них после десантирования.
Кроме того, вместо барнаульского двигателя семейства УТД, главный конструктор ОКБ ВгТЗ А.В. Шабалин с самого начала стал ориентироваться на установку в «объект 934» двигателя 2В-06. Этот 4-тактный 6-цилиндровый дизельный двигатель мощностью 450–500 л.с. разрабатывался на ЧТЗ в рамках нового семейства двигателей 2В размерностью 15/16.Вдви-гателях этого семейства было использовано все то лучшее, что дал многолетний опыт изготовления и эксплуатации двигателей предшествующего семейства В-2 размерностью 15/18, и в то же время был реализован ряд прогрессивных технических решений. Двигатель 2В-06 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением всасываемого воздуха имел компоновку, способствующую существенному увеличению габаритной мощности. Обладая свойством многотопливности, он мог одинаково успешно работать на дизельном топливе, бензине и керосине.
Конструкторы Курганмашзавода сделали иной выбор. Их концепция состояла в том, что роль базового изделия для всего семейства ВГМ ЛВК должна принадлежать НБМП, как наиболее массовой машине данной категории. Для этой машины с точки зрения компоновки и по ряду других показателей идеально подходил разрабатывавшийся в Барнауле новый десятицилиндровый 500-сильный двигатель семейства УТД размерностью 15/15. Поэтому главный конструктор КМЗ А.А. Благонравов предложил унифицировать силовую установку для НБМП и НЛТП на базе этого двигателя, получившего наименование УТД-29. Тем более что его разработчик Б.Г. Егоров заложил в проектной документации своего безнаддувного двигателя технические характеристики, нисколько не уступающие, а по некоторым параметрам превышающие показатели челябинского конкурента. Об этом выдающемся конструкторе, занимающем особое место в развитии отечественного моторостроения, журнал «ТиВ» уже рассказывал в рубрике «Творцы отечественной бронетанковой техники» («ТиВ» №10/2005 г.).
 |
 |
 |
 |
 |
 |
С течением времени разногласия множились. Более того, поскольку задача унификации, поставленная Д.Ф. Устиновым, касалась всех ВГМ ЛВК, к проблемам НЛПТ и НБМП добавились специфические проблемы тягово-транспортных машин типа МТЛБ. Для них оказались неприемлемыми многие технические решения, принятые по силовым установкам и силовым передачам НЛПТ и НБМП. Об этом подробнее будет сказано ниже.
X пятилетка подходила к концу, а «воз» (вернее, два неунифицированных «воза») оставался и ныне там.
Наконец, военным руководством был установлен волевой срок принятия окончательного решения на военно-техническом совете Министерства обороны (далее ВТС МО) в декабре 1979 г. К этому времени нужно было получить объективные данные по двум группам вопросов:
1) технический уровень отработки различных вариантов шасси и их эксплуатационная пригодность к использованию в качестве унифицированной базы для ВГМ ЛВК;
2) производственные возможности серийного выпуска ВГМ в требуемых объемах на базе различных вариантов унифицированного шасси.
Для изучения этих вопросов и подготовки согласованного с промышленностью проекта решения ВТС МО в сентябре 1979 г. была создана межведомственная экспертная группа во главе с сотрудником аппарата Заместителя министра обороны по вооружению маршала войск связи Н.Н. Алексеева старшим военным специалистом полковником В.И. Кондратьевым. Владислав Ильич, в прошлом сотрудник НТК УНТВ, кандидат технических наук, прекрасно ориентирующийся в сложных теоретических и организационных вопросах, связанных с разработкой новой бронетанковой техники, пользовался достаточно высоким авторитетом у разработчиков и сумел четко организовать работу экспертной группы.
Характер подлежащих рассмотрению вопросов определил состав экспертной группы. Кроме полковника В.И.Кондратьева, представлявшего управление, курирующее разработку нового вооружения и военной техники (далее – ВВТ), в состав группы был включен другой сотрудник аппарата Н.Н.Алексеева – подполковник В.И. Глазков, представлявший управление планирования серийного производства ВВТ. За плечами у Валентина Ивановича также имелся опыт работы в аппарате УНТВ, где он ряд лет занимался вопросами производства и заказов БТТ ЛВК. От аппарата Главкома Сухопутных войск был назначен сотрудник НТК СВ полковник В.Г. Пронин. Интересы Управления Начальника танковых войск представлял автор настоящей статьи, в то время сотрудник НТК УНТВ. В связи с тем, что к разряду ВГМ ЛВК относились также машины тягово-транспортного назначения, находившиеся в компетенции Центрального Автотракторного управления МО, в состав экспертной группы был включен один из наиболее квалифицированных сотрудников НТК ЦАВТУ полковник Е.Т. Калинин. Кроме перечисленных выше сотрудников центрального аппарата МО СССР, в состав экспертной группы вошли специалисты от научных учреждений МО, в том числе:
– от 38 НИМИ МО – майор В.И.Глуховский (общемашинные характеристики ВГМ ЛВК), подполковник А.П.Софьин (танковые трансмиссии, ходовая часть), подполковник В.Ф.Корниенко (танковые двигатели);
– от 21 НИМИ МО – полковник А.Е.Ржонжевский (автотракторные ВГМ ЛВК);
– от головного военного представительства УНТВ по двигателям – районный инженер полковник В.А.Бурлаков.
К участию в работе группы были привлечены также сотрудники промышленных министерств – В.Г.Карпенко (6 ГУ МОП), М.А.Прудин (УСП МТиСХМ), главные конструкторы А.А.Благонравов (КМЗ), А.В.Шабалин (ВгТЗ), В.И. Бутов (ЧТЗ), Б.Г.Егоров (БЗТМ) и специалисты отраслевых НИИИ промышленных министерств – Ю.Б.Герр (ВНИИТрансмаш МОП), В.В. Лемешко (НАТИ МТиСХМ).
Свою работу экспертная группа начала с Курганмашзавода. Прежде чем приступить к рассмотрению конструкторских разработок, группа ознакомилась с заводом в целом.
Директор завода Михаил Александрович Захаров, один из талантливых промышленных руководителей нового поколения, с которым журнал «ТиВ» уже знакомил читателей в рубрике «Творцы отечественной бронетанковой техники» («ТиВ» №12/2005 г.), подробно ознакомил группу с предприятием.
Завод, основанный 1950 г. как предприятие по производству тяжелых кранов, в 1954 г. после перестройки производства перешел на выпуск военной продукции – гусеничных тягачей АТС и АТС-59. Эти изделия имели двойное назначение, так как использовались не только в армии в качестве артиллерийских тягачей и в других целях, но и в народном хозяйстве при разведке и освоении нефтяных месторождений Тюменской области. Большое количество тягачей было поставлено на экспорт. Кроме того, тягачи АТС-59 изготавливались по лицензии в Польше.
 |
 |
 |
 |
 |
После создания конструкторами ЧТЗ боевой машины пехоты БМП-1 и принятия ее на вооружение КМЗ был выбран как наиболее подходящее предприятие для организации ее серийного производства. Соответствующее постановление правительства было выпущено в октябре 1966 г. И уже с 1967 г. началось серийное производство БМП-1.
Проектирование реконструкции завода под БМП-1 вел Ленинградский институт «Союзмашпроект». В основу проекта была положена известная система подетальной специализации, разработанная С.П. Митрофановым. Она позволяла значительно сократить время подготовки производства, специализировать рабочие места. Однако, как показала практика, эта система, предназначенная для единичного и мелкосерийного производства, оказалась неэффективной для управления производством БМП-1. Слишком много деталей требовалось переводить из одного цеха в другой. При этом все оперативные управленческие функции ложились на дирекцию завода. На пульт главного диспетчера выходили сотни контролируемых наименований.
После назначения на должность директора завода М.А. Захарова по его инициативе была проведена сложная работа по реорганизации производства. Вместо групповых методов обработки деталей ввели узловую специализацию. Эти потребовало коренной реорганизации и технического перевооружения рабочих мест и целых цехов с передачей части оперативных управленческих функций с уровня дирекции на уровень начальников хозрасчетных производств. Давалось это с большим трудом. В условиях возрастающего плана производства приходилось временно прекращать работу отдельных участков, перетаскивать оборудование и техническую оснастку из одного цеха в другой. Предприятие долго лихорадило, выполнение производственного плана срывалось. Тем не менее, реорганизация продолжалась.
Одновременно внедрялись самые передовые технологические процессы – изготовление точных литых заготовок, создание технологических линий с оборудованием, работавшим в автоматическом и полуавтоматическом режиме, внедрение станков с числовым программным управлением, обрабатывающих центров, совмещенной горячей штамповки и закалки броневых деталей, вырубки броневых деталей на прессах.
В итоге этих революционных преобразований Курганмашзавод к 1979 г. стал одним из передовых заводов отрасли, которому смело можно было поручить выпуск самой современной и сложной бронетанковой техники.
Кстати отметим, что A.M. Захаров за реорганизацию завода по системе С.П. Митрофанова в числе других коллег был представлен к Государственной премии. Однако, убедившись в неэффективности этой системы для крупносерийного производства, он посчитал это представление незаслуженным и отозвал его. И вот теперь, после успешного проведения намеченных им преобразований завода, он был заслуженно удостоен высокого звания Героя Социалистического Труда.
Ознакомив членов экспертной группы с организацией производства и управления предприятием, он сообщил информацию о динамике выпуска машин по месяцам и показал основные производственные цеха – бронекорпусной и механосборочные.
Получив достаточно полное представление о заводе, экспертная группа перешла к рассмотрению вопроса о состоянии опытно-конструкторских работ по созданию нового семейства ВГМ ЛВК. Главный конструктор А.А. Благонравов показал членам группы опытное производство, экспериментальный образец «объекта688» и отдельные узлы.
Дальнейшая работа проводилась в ОКБ.
В то время курганские конструкторы интенсивно вели разработку НБМП – «объекта 688» (будущего БМП-3). Через призму этих разработок рассматривались конструктивные решения, принимаемые по НЛПТ («объекту 685»),
Александр Александрович Благонравов детально доложил все основные технические решения по «объекту 688», дал анализ вариантов семейства ВГМ ЛВК на единых агрегатах и узлах. В рабочем порядке были рассмотрены конструкторские материалы, расчеты, акты проверок, анализ весовых характеристик. По представленным расчетным данным (см. приводимые ниже таблицы), выходило, что боевая машина пехоты на узлах «объекта 934» проигрывает «объекту 688» по массе машины, объему МТО, долговечности шасси, а также по показателям, определяющим подвижность машины.
Следующим вопросом, рассмотренным группой В.И. Кондратьева, был вопрос о производственных возможностях КМЗ по выпуску ВГМ нового семейства и возможных сроках перехода на их серийное производство.
Производственные перспективы по этому семейству увязывались руководством завода с уже имеющимися заданиями по переводу производства КМЗ с БМП-1 на «объект 675» (будущую БМП-2). По информации директора М.А. Захарова и главного инженера К.А. Скрипкина, заводу постановлением ЦК КПСС и СМ СССР 1970 г. было установлено задание по созданию мощностей на серийный годовой выпуск 9000 «объектов 675» (БМП-2). По состоянию на 1979 г. это задание было выполнено примерно на 49%. По расчетам завода, переход на серийный выпуск НБМП («объектов 688») мог быть осуществлен в двух вариантах:
а) без предварительного перехода на серийное производство «объекта 675» и «объекта 681» – в 1987 г. Возможный объем выпуска «объектов 688» в первые годы составил бы:
1984 г. – 30 ед.;
1985 г. – 100 ед.;
1986 г. – 400 ед.;
1987 г. – 1000 ед.
б) с предварительным переходом на серийное производство «объекта 675» и «объекта 681» – с 1990 г. Требуемый объем капиталовложения – 95 млн. руб.
По просьбе экспертной группы копии всех представленных заводом материалов были отправлены в аппарат начальника вооружения МО (Н.Н. Алексеев) и в УНТВ (Ю.М. Потапов).
Следующей точкой работы группы В.И. Кондратьева был ЧТЗ.
Экспертную группу принял директор завода Николай Родионович Ложченко. Человек жесткий и, как показалось многим членам группы, не слишком приветливый, он встретил группу без особого энтузиазма. Первое же его заявление было своего рода холодным душем. Как выяснилось, серийное производство двигателей 2В-06 на ЧТЗ вообще не предусматривалось.
Несмотря на такое неожиданное начало, группа продолжила работу, ознакомилась со старыми моторными цехами, опытно-производственной базой, уровнем конструктивной отработки двигателя 2В-06, состоянием изготовления и испытания опытных образцов.
Моторное КБ ЧТЗ возглавлялось тогда корифеем отечественного моторостроения, одним из создателей классического танкового двигателя В-2, дважды Героем социалистического труда Иваном Яковлевичем Трашутиным. Как уже упоминалось выше, это КБ разрабатывало новое семейство двигателей 2В.
Идеологию и технические характеристики двигателей семейства 2В подробно доложил его разработчик, заместитель главного конструктора моторного КБ ЧТЗ В.И. Бутов.
Семейство турбопоршневых двигателей 2В размерностью 15/16 было задумано в составе четырех моделей:
– двух горизонтальных оппозитных – 6– и 8-цилиндровых;
– двух Х-образных – 12- и 16-цилиндровых (с углом развала 135°).
Эти двигатели перекрывали диапазон мощностей от 250 до 1500 л.с. Форсированные по мощности образцы каждой из этих моделей предназначались для использования в военной технике, а дефорсированные, но с большим ресурсом (8–10 тыс. ч) – в народном хозяйстве.
С точки зрения производства семейство 2В имело ряд ценных качеств.
Во-первых, сохранялась преемственность со своим предшественником (семейством В-2) по диаметру цилиндров (150 мм) и, как следствие, по соответствующему производственному оборудованию и оснастке.
Во-вторых, для всего семейства двигателей было достаточно иметь лишь два варианта наиболее трудоемких составных частей, в том числе:
– два коленчатых вала: 6-коленный (для 6-цилиндровой оппозитной и 12-цилиндровой Х-образной моделей) и 8-коленный (для 8-цилиндровой оппозитной и 16-цилиндровой Х-образной моделей);
– две головки (крайняя и средняя) при единой заготовке (отливке);
– два шатуна (один – для 6– и 8-цилиндровых моделей; один – для 12- и 16-цилиндровых моделей) при единой программе механической обработки;
– два топливных насоса (один рядный 6-плунжерный, один рядный 8-плунжерный).
К тому времени были разработаны технические проекты, изготовлены и находились в стадии испытаний 6- и 16-цилиндрованные модели форсированных двигателей. В стадии проектирования находились 8– и 12-цилиндрованные модели.
Что касается конкретного применения двигателей нового семейства и их серийного производства, то, по замыслу разработчика и проработкам НАТИ, рисовалась следующая картина:
а) 6-цилиндровая модель:
– форсированный двигатель (450–500 л.с.) – в ВГМ ЛВК нового поколения, в том числе в НЛПТ («Судья») и НБМП («Басня»);
– дефорсированный двигатель (350 л.с.) – в перспективных комбайнах Таганрогского комбайнового завода с пропускной способностью 12 кг/с. Ожидаемая потребность к 1986 г. – 20 тыс. шт. в год. Производственные мощности из расчета 20 тыс. 6-цилиндровых двигателей в год предлагалось создать на ВгТЗ, производство отливок блок-картеров и коленчатых валов – на Чебоксарском заводе промышленных тракторов;
б) 8-цилиндровая модель: область применения форсированного (550–800 л.с.) и дефорсированного (400–500) двигателей определить по результатам выполнения НИОКР:
в) 12-цилиндровая модель:
– форсированный двигатель (800–1000 л.с.) – в танках Т-64 и Т-72, в том числе при модернизации танков первых выпусков;
– дефорсированный двигатель (600–700 л.с.) – в тракторах Т-500; ожидаемая потребность к 1980 г. – 200 шт./год, к 1990 г. – 2000 шт./год; серийное производство предлагалось организовать на ВгТЗ с учетом широкой кооперации с предприятиями отрасли;
г) 16-цилиндровая модель:
– форсированный двигатель (1200–1500 л.с. при 2250 об/мин) – в перспективных основных танках;
– дефорсированный двигатель (870 л.с. при 1700 об/мин) – в промышленном тракторе Т-800 класса тяги 75 т; ожидаемая потребность к 1990 г. – 450–500 шт./год; производство может быть организовано на ЧТЗ.
Для достижения необходимых показателей по удельному расходу топлива (165 г/л.с. ч), масла на угар (0,3–0,5% от расхода топлива) и ресурсу (8– 10 тыс. ч) планировалось освоение некоторых новых технологических процессов, в том числе производства поршней с износостойкой вкладкой, вкладышей типа «Вандервел», износостойких элементов топливной аппаратуры и ряда других.
 |
 |
Главный конструктор танкового КБ ЧТЗ В.Л. Вершинский доложил, что по заданию УСП МТиСХМ от 18.10.1979 г. в КБ ЧТЗ подготовлено техническое предложение по конструкции унифицированной трансмиссии для семейства ВГМ ЛВК. При этом учитывались различные функциональные назначения этих машин, определенные НАТИ.
Трансмиссия была разработана применительно к продольной установке двигателя в машине с возможностью соединения с двигателем либо в общий блок, либо через карданную передачу (для МТУ как переднего, так и заднего расположения). Трансмиссия включала полнопоточный гидротрансформатор, планетарную коробку передач (четыре скорости переднего и две заднего хода), гидрообъемный механизм поворота и редуктор отбора мощности. Соосное расположение осей валов гидротрансформатора, планетарных рядов коробки передач и механизма поворота позволяло упростить конструкцию корпуса трансмиссии и разгрузить его от действия внутренних сил.
Ниже приводится краткая сравнительная характеристика трансмиссий.
Копии всех представленных заводом материалов по семейству двигателей 2В и унифицированной трансмиссии были по нашей просьбе также направлены в аппарат НВ МО и УНТВ. Кроме того, в связи с планировавшейся организацией выставки новых образцов ВГМ ЛВК на Кубинке (38 НИИИ МО) к моменту проведения ВТС МО нами было предложено ЧТЗ направить на выставку опытный образец двигателя 2В-06.
Следующим пунктом работы группы В.И. Кондратьева был Барнаульский завод транспортного машиностроения (далее – БЗТМ).
Директор БЗТМ Л.В. Маркин встретил группу В.И. Кондратьева весьма доброжелательно. Сам Леонид Владимирович принял завод сравнительно недавно, в 1975 г., после 15-летнего правления «тяжеловеса» Александра Зиновьевича Колосова, при котором завод развивался очень интенсивно. Для нового директора, занимавшего до этого высокую должность начальника Главного управления дизелестроения Министерства тяжелого энергетического и транспортного машиностроения, а затем директора Алтайского НИИ технологии машиностроения, было чрезвычайно важно не утратить достигнутых заводом темпов развития. Для этого заводу нужны были новые стимулы, дополнительные ассигнования. Поэтому директор был крайне заинтересован в благоприятном для завода заключении экспертов.
По поручению директора подробную характеристику предприятия дал главный инженер БЗТМ Н.И. Логинов.
В отличие от машиностроительного КМЗ и комплексного машино– и моторостроительного ЧТЗ, БЗТМ был специализированным – чисто моторостроительным заводом. Созданный в годы войны с нуля буквально на пустом месте, завод к 1979 г. стал самым крупным в отрасли и одним из крупнейших в стране промышленным предприятием (17500 чел.) по производству быстроходных дизелей в диапазоне мощности 100–1000 л.с. Завод переживал период бурного расцвета. В номенклатуре производства (в памяти ЭВМ) числилось около 600 типоразмерных исполнений двигателей и около 100 дизельгенераторов, поставляемых по кооперации отечественным заказчикам и на экспорт.
Раскинувшись на территории 100 га, завод обладал полным замкнутым циклом производства, включая:
– мощный кузнечный цех (1300 чел.) с молотовым и прессовым оборудованием, позволяющим ковать мелкие, средние и крупные детали (например, коленвалы двигателей В-2); кроме обеспечения собственного производства завод поставлял по кооперации десятки тонн штамповок и поковок многим предприятиям страны (Уралмаш, Коломна, Воронине и др.);
– комплекс литейного производства (1400 чел.), выпускавшего чугунное литье, в том числе литье маслот из спецчугуна, стальное литье по выплавляемым моделям (600 тонн в год), литье из алюминиевых сплавов под давлением, вакуумом (всасыванием) и в кокиль, бронзовое литье;
– комплекс сборочных цехов с испытательными станциями;
– комплекс механических, термических и гальванических цехов;
– мощный цех по производству топливной аппаратуры.
О достигнутых заводом масштабах производства свидетельствовал тот факт, что на выпуск своей продукции он потреблял 75 тыс. т металла в год.
Тем не менее, завод продолжал интенсивно развиваться. Намеченная еще в 1961 г. При А.З.Колосове реконструкция завода к 1979 г. была выполнена на лишь 62%. Продолжалось строительство нового цеха цветного литья площадью 60 тыс.кв.м, расширение главного корпуса, строительство корпуса вспомогательных цехов площадью 6 тыс.кв.м и других производственных и социальных объектов.
Постоянно внедрялась прогрессивная технология, обеспечивающая сокращение трудоемкости изготовления продукции с одновременным повышением ее качества. Так, например, только внедрение четырех станков вихревого фрезерования заменило 22 старых фрезерных станка. Внедрение автоматической шовной машины для сварки стаканов маслофильтра, изготовление штамповых кубиков методом электрошлакового переплава и сотни других технологических новшеств давали ощутимый технический и экономический эффект, повышая культуру и производительность труда.
Получив достаточно полное представление о предприятии, экспертная группа приступила к анализу состояния опытно-конструкторских работ. Главный конструктор Б.Г. Егоров дал исчерпывающую характеристику своего конструкторского бюро и экспериментальной базы завода.
Особенностью конструкторского бюро завода, насчитывавшего 350 конструкторов, была собственная «фирменная» методика расчетов и конструирования. Рассматривая дизель как определяющую часть силовых установок, КБ разработало теорию объемного анализа этих установок с вытекающими из нее основными положениями по выбору кинематической схемы, конструкции рубашки, системы агрегатирования, теплодинамических характеристик. За плечами КБ, кроме работ по развитию семейства двигателей В-2, был опыт разработки ряда новых семейств двигателей, в том числе в 1943–1945 гг. – семейства В-16 (15×18), в 1944–1946 гг. – семейства народнохозяйственных двигателей «Алтай» (14×18), в 1946–1978 гг. – семейства унифицированных народнохозяйственных дизелей Д6/Д12 (15×18), в 1948–1951 гг. – семейства унифицированных транспортных двигателей УТД (15×15) и, наконец, в 1965–1979 гг. – развитие семейства УТД (15х15) с ассимиляцией в семейство «Д». Разработка, доводка в серийном производстве двигателей этих семейств, а также многолетний опыт эксплуатации огромных массивов двигателей различного применения, степени унификации и ассимиляции, уровня форсировки и предельных ресурсов сделали КБ БЗТМ одной из ведущих конструкторских организаций в отечественном моторостроении. Двигатели, разработанные барнаульскими конструкторами, изготавливались не только на БЗТМ, но и па других моторных заводах страны и за рубежом. Так, в частности, двигатели семейства УТД (15/15) кроме Барнаула изготавливались также в Токмаке (УССР) и Мартине (ЧССР).
БЗТМ располагал весьма солидной экспериментальной базой – 508 человек, экспериментальный цех площадью 9680 кв.м с механическим и сборочным участками, испытательной станцией на 18 стендов и 17 лабораториями.
Борис Григорьевич проинформировал группу о характеристиках двигателя УТД-29 и результатах испытаний опытных образцов. Привожу лишь краткое содержание сообщенных им данных.
Стендовая мощность двигателя составила 500 л.с., что обеспечивало реальную объектовую мощность 470 л.с. (с учетом затрат на преодоление сопротивления в трассе всасывания воздуха и в воздухоочистителе, противодавления на выпуске отработавших газов и других потерь).
Двигатель имеет малые размеры. Габаритный объем двигателя составляет 0,66 куб.м при собственном объеме 0,55 куб.м. Оставшийся свободный объем 0,11 куб.м позволял разместить в пределах габаритов двигателя все навесные агрегаты с обеспечением удобного доступа к ним. Габаритная мощность двигателя составила 860 л.с./куб.м (для сравнения: у двигателя УТД-20, установленного в БМП-1, – 630 л.с./куб.м). Высота двигателя 500 мм позволила в НБМП («объект 688») сократить до минимума размеры МТО заднего расположения, обеспечив свободный проход десанта при посадке и высадке из машины.
 |
 |
Таким образом, экспертная группа получила на БЗТМ исчерпывающие сведения по интересующим ее вопросам. Как и на других предприятиях, копии всех материалов, представленных группе В.И. Кондратьева, подлежали отправке по нашей просьбе в аппарат НВ МО и УНТВ, а опытные образцы двигателя УТД-29 – на выставку в 38 НИИИ МО (Кубинка).
Следующим пунктом работы группы В.И. Кондратьева был Волгоградский тракторный завод. Прибыв на завод, экспертная группа с участием представителей МТиСХМ и МОП приступила к рассмотрению вопросов о состоянии ОКР по созданию НЛПТ и производственных возможностях по их выпуску. Ознакомление с заводом было весьма кратким, так как большинство членов экспертной группы имело о нем достаточно полное представление.
Первенец отечественного тракторостроения, бывший Сталинградский тракторный завод, построенный в голой степи за 11 месяцев и введенный в строй в 1930 г., уже к 1932 г. вышел на проектную мощность– 144 колесных трактора СТЗ-1 в день. В 1937 г. первым в стране завод перешел на выпуск гусеничных тракторов СТЗ-НАТИ. Когда началась Великая Отечественная война, на заводе был освоено производство танков Т-34 и двигателей В-2. Однако во второй половине 1942 г. в ходе Сталинградской битвы за 21 неделю ожесточенных боев завод и его жилой поселок были разрушены дотла.
Восстановление завода началось сразу же после освобождения города, и уже 17 июня 1944 г. с конвейера сошел первый трактор. Восстановлено было также производство танковых двигателей семейства В-2.
В первые послевоенные годы конструкторы СТЗ вместе с коллегами Алтайского и Харьковского тракторных заводов разработали дизельный трактор ДТ-54. Поставленный на серийное производство уже в 1949 г., этот трактор стал выпускаться в массовых количествах, поступать на сельскохозяйственные предприятия нашей страны и поставляться на экспорт в 32 страны мира.
Когда в 1949–1951 гг. общими усилиями танковых конструкторов Ленинграда, Челябинска и Нижнего Новгорода был создан легкий плавающий танк ПТ-76 и возник вопрос о размещении его серийного производства, самым подходящим для этого предприятием был признан СТЗ. Это было связано не только с прошлым опытом завода по танковому производству, но также и с наличием по соседству артиллерийского производства на заводе «Баррикады» Миноборонпрома и возможностью размещения корпусного производства на Сталинградском судостроительном заводе Минсудпрома.
Решение было принято, и с 1952 г. СТЗ осуществлял серийное производство танков ПТ-76 и других ВГМ ЛВК на его базе. В 1961 г. город Сталинград был переименован в Волгоград, и, соответственно, изменились наименования сталинградских предприятий.
К рассматриваемому периоду (второй половине 1979 г.) ВгТЗ уже закончил выпуск ВГМ ЛВК на базе танка ПТ-76 и бронетранспортера БТР-50П и осуществлял производство разработанных ОКБ ВгТЗ военных гусеничных плавающих авиадесантируемых машин особо легкой весовой категории для Воздушно-десантных войск.
Конечно, основным профилем ВгТЗ оставалось тракторное производство. Оно было предметом главных забот заводского руководства. За состояние дел в этом производстве коллектив и руководство завода получали главную порцию «пирогов и пышек». Все послевоенные правительственные ордена, переходящие знамена, почетные звания, государственные премии, щедрые денежные вознаграждения и другие награды и поощрения завод получал исключительно за народнохозяйственную продукцию. За освоение серийного производства плавающих танков и бронетранспортеров завод даже не был удостоен ни присвоения государственных премий, ни награждения орденом. Зато танковое производство, прозванное в обиходе «южным» по месту расположения его цехов, приносило много «синяков и шишек».
Мало того, что это производство, не имевшее своих заготовительных цехов, паразитировало на литейке, кузнице и термичке тракторного производства, но к тому же еще военные пришли туда со своим уставом. Строгий военпредовский контроль, чреватый браковкой целых партий заготовок, а то и приостановкой их выпуска, был сильным раздражителем для завода, порой приводил к срыву производственных заданий и к конфликтам на разных уровнях, вплоть до высокого московского начальства.
Не легче обстояло дело и в самих «южных» цехах, где не раз создавались сложные ситуации с выполнением плана: прекращение приемки изделий при обнаружении конструктивных или производственных дефектов, несоблюдения требований конструкторской или технологической документации. Хотя, объективно говоря, военный контроль способствовал повышению общей технологической дисциплины в производстве и качества выпускаемой продукции, однако методы воздействия были непривычно жесткими для производственников и не всегда воспринимались адекватно. Кроме того, военные финансисты скрупулезно и придирчиво следили за тем, чтобы в цену изделий завод, не дай бог, не включил чего-либо лишнего. Поэтому особой заинтересованности во внедрении нового или расширении существующего производства продукции военного или двойного назначения у руководства завода, в том числе у директора В.А. Семенова, не было.
Выяснилось, что предложение НАТИ и ЧТЗ о размещении на ВгТЗ производства двигателей 2В-06, да еще в таких масштабах (20 тыс. штук в.год), заводом даже не прорабатывалось. Что касается состояния ОКР по НЛПТ, то выяснилась следующая картина.
Как уже упоминалось выше, протоколом МОП и УНТВ от 26 июня 1972 г. ВгТЗ был определен ведущим исполнителем по варианту НЛПТ с корпусом из легких сплавов на узлах и агрегатах Курганмашзавода. Однако ОКБ ВгТЗ под руководством А.В. Шабалина уже далеко продвинулось в разработке «объекта 934» на узлах собственной конструкции.
По данным разработчика, корпус и башня, выполненные из алюминиевого сплава, обеспечивали защиту от бронебойных снарядов калибра 23 мм на дальности 500 м. К то муже, в лобовой части башни были установлены стальные накладки, а лоб корпуса экранировался устройством для самоокапывания.
Как и предусмотрено ТТЗ, в башне была размещена стабилизированная в двух плоскостях наведения установка облегченной 100-мм нарезной пушки Д-33 (оснащенной двухкамерным дульным тормозом, эжекционным устройством для продувки канала ствола и механизмом заряжания) и спаренного с ней 7,62-мм пулемета ПКТ. Боекомплект включал 40 артвыстрелов и 2000 патронов. Внутри танка укладывались ПЗРК «Стрела-3» и четыре ракеты к нему. Электрогидравлический двухплоскостной стабилизатор 2Э43, лазерный прицел-дальномер ТПД-К1, баллистический вычислитель и комплекс приборов дневного и ночного видения должны были обеспечить заданную эффективность стрельбы с места и с ходу. Танк был оборудован автоматическими системами ППО и ПАЗ.
В моторно-трансмиссионном отделении, располагающемся в кормовой части корпуса, были установлены двигатель 2В-06 и механическая трансмиссия с двухпоточным механизмом передач и поворотов.
Несомненным козырем в пользу «объекта 934» было то обстоятельство, что при его разработке учитывался опыт сотрудничества ОКБ ВгТЗ с предприятием «Универсал» Минавиапрома, руководимого А.И. Приваловым, разработчиком парашютных и парашютно-реактивных систем авиадесантирования.
Кроме того, фирменной особенностью волгоградских ВГМ были их высокие водоходные качества. Признанным эталоном для машин этого класса был танк ПТ-76. Для сопоставления совокупности водоходных качеств «объекта 934» с танком ПТ-76 Академией БТВ (д.т.н. проф. А.П. Степановым) был проведен их сравнительный анализ на уровне представленных ВгТЗ расчетов. Сопоставлялись показатели по таким характеристикам, как ходкость, управляемость, непотопляемость и остойчивость. Ниже приведены краткие результаты этого анализа.
1. Ходкость.
Максимальная скорость движения на плаву обоих танков составляет 10,2 км/ч. Однако, по мнению А.П. Степанова, расчетная скорость «объекта 934» занижена. Не учтено положение гусеничного обвода. При малом клиренсе и подтянутой гусенице ожидаемая скорость составит 10,6 км/ч. Кроме того, в представленном исполнении водометного движителя, по оценке АП. Степанова, на плаву недоиспользуется мощность двигателя (около 15 л.с.). Для полного использования мощности нужно либо изменить профиль лопаток рабочих колес водометов, либо увеличить передаточное отношение к ним. Запас по кавитации составляет примерно 100 об/мин (кавитация наступает при 2050–2100 об/мин, а имеется 1900 об/мин). Это даст дополнительное приращение скорости движения танка.
2. Управляемость.
Дать точную оценку трудно. Ожидаемые минимальный радиус и угловая скорость поворота на плаву у обоих танков совпадают.
3. Непотопляемость.
« Объект 934» по этому показателю имеет явные преимущества перед танком ПТ-76.
4. Остойчивость. Восстанавливающий момент у «объекта 934» примерно в 2 раза меньше, чем у ПТ-76. Мала высота надводного борта. Имеется начальный крен вправо 2°. При повороте башни вправо крен составляет 12°. Кроме того, заводом не представлены следующие расчеты, необходимые для полной оценки:
– диаграмма поперечной остойчивости для крена вправо;
– расчет малой и большой метацентрических высот;
– расчет остойчивости при стрельбе на плаву, в том числе с пушкой, повернутой в сторону бортов;
– диаграмма продольной остойчивости при пушке, повернутой в сторону кормы.
Кроме того, в проекте ошибочно указана возможность буксировки на плаву со скоростью 15 км/ч. В действительности такая возможность не обеспечена из-за превышения максимально допустимой скорости по условию заливания волноотражательного щитка (машина будет зарываться в воду).
А.П. Степановым был проанализирован вариант, когда танк при боковом сносе ударится одной стороной о подводное препятствие. По его оценке, в этом случае поперечная остойчивость «объекта 934» на минимальном клиренсе и с подтянутой гусеницей приближается к остойчивости танка ПТ-76.
По совокупной оценке с учетом всех показателей А.П. Степановым был сделан вывод, что водоходные качества у «объекта 934» выше, чем у танка ПТ-76, в 1,22–1,3 раза.
Приняв все перечисленные выше технические решения, волгоградские конструкторы не склонны были использовать в своих вариантах НЛПТ агрегаты и узлы, разработанные КМЗ.
Таким образом, ознакомление с состоянием дел на ВгТЗ не добавило ясности ни в перспективу унификации ВГМ ЛВК, ни в возможные сроки готовности производства к их серийному выпуску.
В результате работы группы В.И. Кондратьева на КМЗ, ЧТЗ, БЗТМ и ВгТЗ был накоплен большой объем противоречивой информации, которая без дополнительного анализа не давала однозначного ответа на вопросы, поставленные маршалом Устиновым, для подготовки соответствующего решения ВТС МО. Поэтому все стороны сочли целесообразным провести углубленный анализ полученной информации с участием разработчиков ВГМ и привлечением наиболее квалифицированных специалистов военных и отраслевых НИИ.
