ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БРОНИРОВАННЫЕ МАШИНЫ 1945–1965 гг. (XIV)

Танковые дизели
М.В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник. И.В. Павлов, ведущий конструктор
«Техника и вооружение. Вчера, сегодня, завтра...» №8, 2009 г.
Материал предоставлен авторами и публикуется с разрешения редакции журнала

<<< См. предыдущий материал

 

 

Танковые дизели

 

Скачать публикацию «ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БРОНИРОВАННЫЕ МАШИНЫ 1945–1965 ГГ. (XIV)» в формате PDF

Наибольший вклад в создание и производство танковых дизелей для отечественных серийных средних и тяжелых танков в первый послевоенный период внес Челябинский Кировский (тракторный) завод и его конструкторское бюро СКБ-75 (ныне ГСКБ «Трансдизель»), возглавляемое И.Я. Трашутиным. 30 апреля 1945 г. это КБ, единственное в стране среди конструкторских бюро по танковым дизелям, за выдающиеся заслуги было отмечено высшей наградой СССР – орденом Ленина.

Основным направлением конструкторских работ по двигателям типа В-2 для тяжелых и средних танков в рассматриваемый период стало их форсирование по мощности для дальнейшего повышения боевых и технических характеристик машин. Дальнейший рост мощности дизелей семейства В-2 был связан с применением наддува -повышение литровой мощности за счет увеличения цикловой подачи топлива и массы заряда воздуха, поступавших в цилиндры, а также частоты вращения коленчатого вала двигателя. В этом случае форсирование двигателя осуществлялось с минимальными переделками серийных узлов и деталей.

После окончания Великой Отечественной войны в СКБ-75 под руководством заместителя главного конструктора Я.Е. Вихмана вновь возобновились работы по доводке дизеля В-12, приостановленные еще в июле–августе 1944 г. в связи с тем, что двигатель не выдержал государственных испытаний. Этот четырехтактный двенадцатицилиндровый V-образный дизель мощностью 551 кВт (750 л.с.) предназначался к установке в тяжелый танк ИС-4, который готовился к постановке на серийное производство. Окончательную доводку В-12 выполнили в 1945-1946 гг., а его серийное производство было организовано на ЧКЗ с 1947 г.

Дизель В-12 стал первым двигателем типа В-2 с наддувом от приводного центробежного нагнетателя. Нагнетатель авиационного типа АМ-38Ф с приводом от коленчатого вала устанавливался на специальной проставке, крепившейся к фланцу на торце картера двигателя со стороны механизма передач. Мощность, затрачиваемая на привод нагнетателя, составляла 21–92 кВт (28-125 л.с.) в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Переходные патрубки от нагнетателя к горловинам впускных коллекторов располагались несимметрично относительно вертикальной оси двигателя. Помимо применения приводного нагнетателя, от ранее выпускавшихся двигателей дизель В-12 отличался некоторыми изменениями в конструкции поршней, коленчатого вала, картера, головки блока, масляного фильтра, топливного и водяного насосов, направленными на повышение надежности работы этих узлов.

Подвод охлаждающей жидкости к блокам цилиндров был выполнен двойным – у первого и шестого цилиндров. На верхней половине картера устанавливался генератор Г-73 мощностью 1,5 кВт с приводом от механизма передач. Водяной и масляный насосы, имевшие вертикальное расположение, а также топливоподкачивающий насос (помпа) БНК-12Т крепились на нижней половине картера. Подвод масла к коленчатому валу двигателя осуществлялся со стороны носка через отверстие и кольцевую полость проставки нагнетателя. На корпусе приводного нагнетателя размещался масляный фильтр «Кимаф» и автоматическая масленка водяного насоса.

На двигателе в развале блоков устанавливались: двенадцатиплунжерный топливный насос НК-12 (диаметр плунжера 12 мм) с всережимным регулятором центробежного типа и шлицевой муфтой в приводе, воздухоотделитель для отвода воздуха от топлива, подаваемого к топливному насосу, и выпуска его в атмосферу (при поступлении в систему большого количества воздуха при выработке топлива из баков или при подсосе воздуха воздухоотделитель автоматически сигнализировал об этом механику-водителю), топливный фильтр (на бонках впускных коллекторов), имевший два стакана, и воздухораспределитель системы воздухопуска. На переднем торце крышки головки правого блока крепился корпус привода инерционного тахометра (от распределительного валика впуска правого блока через муфту). Выпускные коллекторы, монтировавшиеся на головках блоков, имели посредине патрубки с круглыми фланцами.

Двигатель В-12 оборудовался устройством для подогрева всасываемого воздуха, форсунка которого была вмонтирована в тройник всасывающих трубопроводов. При впрыскивании через форсунку в распыленном виде топлива и его воспламенении от электрической искры происходил подогрев воздуха, поступавшего в цилиндры двигателя от нагнетателя.

На базе В-12 под руководством заместителя главного конструктора М.А. Мексина (с 1949 по 1952 гг., с 1952 г. – Л.Г. Федотова) был разработан и выпускался заводом ряд двигателей, которые устанавливались в серийных тяжелых танках Т-10 различных модификаций.

Так, в 1949–1950 гг. создали двигатель В12-5 (А-5) мощностью 515 кВт (700 л.с.). Его конструктивными особенностями являлись: установка на верхней половине картера со стороны носка коленчатого вала в вертикальном положении масляного фильтра «Кимаф-3», состоявшего из двух секций; применение в топливной системе и системе смазки двигателя гибких шлангов; отсутствие выпускных коллекторов, вместо которых к фланцам выпускных окон крепились патрубки эжекционной системы охлаждения; наличие дополнительного подвода масла между седьмой и восьмой коренными шейками; установка на корпусе водяного насоса крана для слива охлаждающей жидкости и упрощенная конструкция привода рейки топливного насоса НК-12. В приводе топливного насоса использовалась однопозиционная соединительная муфта.

Головки блоков цилиндров имели бронзовые направляющие клапанов, а кулачки распределительных валов выпуска – профиль, позволивший увеличить продолжительность фазы выпуска. За счет пересмотра конструкции нижней половины картера изменили расположение водяного и масляного насосов, сократив при этом общую высоту двигателя.

Дополнительный подвод масла к коленчатому валу со стороны носка двигателя осуществлялся через сверление в картере и специальный бронзовый хомут с кольцевой выточкой. В связи с этим хвостовик коленчатого вала был усилен. Изменениям подверглись и поршни цилиндров (уменьшили диаметр юбки и увеличили глубину вырезов для клапанов).

Вместо нагнетателя В-38Ф был использован приводной центробежный нагнетатель АМ42-К, который отличался от предыдущей модели не только конструкцией входного патрубка и отсутствием кронштейна для крепления масляного фильтра, но и увеличенным с 220 до 240 мм диаметром крыльчатки, позволившим поднять давление наддува с 0,147 до 0,157 МПа (с 1,5 до 1,6 кгс/см2). Выходные патрубки нагнетателя имели симметричное расположение относительно вертикальной оси двигателя. Кроме того, на двигателе устанавливались генератор Г-74 мощностью 3 кВт с кулачковой муфтой привода и два привода к тахометрам – электрическому и инерционному. Привод к датчику электротахометра располагался на корпусе привода генератора, другой привод – на нижней половине кратера с левой стороны.

С учетом опыта разработки дизеля В12-5 в 1950 г. двигатель В-12 подвергся модернизации и с 1951 г. выпускался под маркой В-12М. Установка топливного насоса высокого давления НК-12 и его привод были выполнены как у дизеля В12-5. Кроме того, слив топлива из насоса НК-12, просачивавшегося через зазоры между плунжерами и гильзами плунжеров, осуществлялся не в картер двигателя, а в специальный бачок. В головках блоков цилиндров применялись бронзовые направляющие клапанов. Расположение (вертикальное) водяного и масляного насосов, а также масляного фильтра «Кимаф» с автоматической масленкой водяного насоса, сохранилось как на двигателе В-12.

На первых двигателях В-12М использовался нагнетатель АМ-38Ф. Начиная с 1953 г. вместо него стал применяться АМ42-КМ, который отличался от предыдущей модели некоторыми изменениями в деталях привода и системе смазки нагнетателя. Диаметр крыльчатки нагнетателя составлял 220 мм. Двигатель В-12М устанавливался в модернизированных танках ИС-4М.

В 1953 г. был создан дизель В12-5Б (А-5Б), поставленный в серийное производство в 1956 г. Он отличался от В12-5 установкой генератора Г-5 мощностью 5 кВт с гидравлической муфтой привода.

Следующую модификацию двигателя В12-6Б (А-6Б) мощностью 551 кВт (750 л.с.) разработали в 1954 г. Стендовые и ходовые испытания дизель прошел в 1956 г. и со следующего года был поставлен на серийное производство.

Конструктивными отличиями двигателя В12-6Б от В12-5 являлись: использование приводного нагнетателя УНА-6 с повышенным давлением наддува – с 0,157 до 0,159 МПа (с 1,6 до 1,625 кгс/см2); уменьшенный по длине (на 196 мм) коленчатый семиопорный (вместо восьмиопорного) вал с восемью противовесами, размещавшимися на щеках с целью снижения нагрузок на коренные подшипники; установка автоматической муфты опережения угла начала подачи топлива (в интервале от 27,5 до 31,5° до ВМТ); введение индивидуального, дифференцированного подвода охлаждающей жидкости к цилиндрам (подвод жидкости к каждому блоку – одинарный, через распределительный коллектор, со стороны механизма передач), масляного насоса повышенной производительности и обогреваемого картера, а также насадков эжектора с объединенными выпусками на два цилиндра. На носке коленчатого вала (без шлицев) имелся фланец, к которому крепился зубчатый венец.

Применение автоматической муфты для изменения угла опережения подачи топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала позволило повысить мощность и улучшить экономичность двигателя. Муфта состояла из центробежного регулятора, гидравлического масляного усилителя и соединительного перестановочного устройства. Она монтировалась в корпусе привода топливного насоса, который, в отличие от других двигателей, соединялся с корпусом насоса кожухом и трубой в одно целое.

Нагнетатель УНА-6 отличался от АМ42-К конструкцией аэродинамической части и привода. Он имел дополнительный неподвижный направляющий аппарат, смонтированный во входном патрубке, с увеличенным с 240 до 267 мм диаметром крыльчатки. УНА-6 крепился на двигателе без проставки, поэтому подвод масла к коленчатому валу и подшипникам механизма передачи и гидравлической муфте осуществлялся через корпус нагнетателя.

На картере двигателя В12-6Б, как и у дизеля В12-5Б, устанавливался генератор Г-5 мощностью 5 кВт с гидравлической муфтой привода. В 1958 г. в серийное производство поступил двигатель В12-6В (А-6В), который отличался от предыдущей модификации использованием генератора Г-6.5С мощностью 6,5 кВт.

Установка на двигателях В12-5Б, В12-6Б и В12-6В более мощных генераторов была связана с необходимостью реализации одно- и двухплоскостной стабилизации основного оружия тяжелых танков Т-10А, Т-10Б и Т-10М соответственно. Однако она привела к поломке приводов двигателей. В кратчайший срок в СКБ-75 в процессе стендовых и ходовых испытаний провели комплекс НИР, в результате которых была разработана концепция «подрессоривания» приводов двигателя и созданы более податливые приводы (генератора, газораспределения, топливных и масляных насосов) с пониженной частотой собственных колебаний. На всех двигателях типа В-2, на которых применялись генераторы мощностью 5 кВт и выше, в их приводе стала использоваться гидромуфта, снявшая проблемы ударных нагрузок и крутильных колебаний.

На картерах двигателей В12-6Б и В12-6В выпуска до 1960 г. устанавливался масляный фильтр «Кимаф-4», а затем – обогреваемый комбинированный масляный фильтр МФЦ. Дизели модификаций В12-5 и В12-6 относились к группе двигателей с убранными агрегатами*. Они завершили ряд серийных моделей двигателей, предназначавшихся к установке в серийные тяжелые танки, производство которых прекратили на ЧТЗ в 1965 г.

 


* – На двигателях с убранными агрегатами водяной насос располагался горизонтально, а все секции масляного насоса – в горизонтальной плоскости. На двигателях с неубранными агрегатами водяной насос и секции масляного насоса располагались вертикально.


 

Параллельно с серийным производством дизелей типа В-12 в СКБ-75 в большом объеме проводились НИОКР по повышению их мощностных характеристик, а также созданию новых более мощных и компактных двигателей для тяжелых танков.

Так, в 1954 г. разработали эскизный проект танкового двенадцатицилиндрового четырехтактного V-образного дизеля В-7 мощностью 625 кВт (850 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2100 мин-1. В основу проекта была положена конструкция В12-5 (сохранили без изменений размерность цилиндров, ход поршня, базовые размеры и конструкцию многих узлов и деталей). Конструктивными особенностями дизеля В-7 являлись обогреваемый картер, индивидуальное охлаждение цилиндров, измененная конструкция центробежного нагнетателя, топливного насоса и топливного фильтра тонкой очистки, автоматическая муфта изменения угла подачи топлива. Он имел существенные преимущества перед дизелем В12-5 по мощности и был рекомендован для установки в проектируемый тяжелый танк.

В 1956 г. под руководством заместителя главного конструктора Л.Г. Федотова для опытных тяжелых танков на базе дизеля В12-6В создали двигатель В12-7 (А-7) мощностью 735 кВт (1000 л.с.). Опытный образец, изготовленный в 1957 г., прошел межведомственные стендовые испытания, а в 1959 г. – ходовые испытания в тяжелом танке «Объект 770». В том же году дизель В12-7 был установлен и прошел испытания в ходовом макете танка «Объект 282» с ракетным оружием, разрабатывавшегося на ЛКЗ.

На двигателе В12-7 использовался приводной центробежный нагнетатель типа Н-46-6 с повышенным передаточным отношением, обеспечивавший степень повышения давления 1,98 и имевший коэффициент полезного действия 0,58-0,60. С объединением рубашки цилиндров и головки в моноблок на двигателе была решена проблема газового стыка. Однако значительная неравномерность теплового состояния деталей цилиндро-поршневой группы в блоках приводила к выходу из строя одного из наиболее теплонагруженных поршней. Потребовалось проведение испытаний и принятие мер по выравниванию расходов охлаждающей жидкости. Помимо испытаний в танках «Объект 770» и «Объект 282», опытный образец дизеля В12-7 прошел 200-часовые стендовые испытания, но не получил дальнейшего развития из-за недостаточного ресурса (предполагалось обеспечить гарантийную наработку, равную 200 ч) и сохранившихся без изменений размеров двигателя В-12. Кроме того, на приостановку доводочных работ по двигателю В12-7 повлияло и решение правительства, в соответствии с которым основные силы СКБ-75 были сосредоточены на создании нового, более компактного турбопоршневого дизеля ДТН-10 аналогичной мощности. Этот двигатель также предназначался к установке в опытный тяжелый танк «Объект 770».

В 1959-1960 гг. проходил испытания опытный тяжелый танк Т-10М («Объект 272») с двигателем В12-6Ф (А-6Ф) мощностью 588 кВт (800 л.с.). В системе воздухоочистки двигателя использовались воздухоочистители конструкции ЛКЗ, в топливной системе – электроемкостной топливомер. Испытания были прерваны из-за большого числа дефектов в трансмиссии и ходовой части, вызванных установкой двигателя повышенной мощности.

Разработка турбопоршневого дизеля ДТН-10 (А-100) мощностью 735 кВт (1000 л.с.) велась в СКБ-75 с середины 1950-хгг. под руководством заместителя главного конструктора по опытным работам Г.Д. Париевского. Конструкция двигателя предусматривала его поперечное расположение в МТО танка и была рассчитана на совместную работу с гидромеханической трансмиссией.

Это был четырехтактный десятицилиндровый двигатель, в котором впервые в отечественном двигателестроении наддув обеспечивался не только за счет нагнетателя, но и путем использования энергии отработавших газов в специальной осевой турбине, соединенной с редуктором коленчатых валов. Конструктивными особенностями двигателя являлись два вертикально расположенных блока цилиндров с одинаковыми диаметром и ходом поршня (160 мм). Применение в одном ряду пяти цилиндров обеспечило сравнительно малую длину двигателя. По высоте он также был ниже, чем серийные дизели. Два коленчатых вала, установленных на роликовых подшипниках в стальном сварном туннельном картере, соединялись между собой посредством редуктора с упругими муфтами, передававшим крутящий момент на один выходной вал. На каждом блоке цилиндров монтировался пятисекционный топливный насос, привод к которому осуществлялся с помощью кулачкового вала. Использование турбонаддува позволило получить от дизеля ДТН-10 довольно высокую габаритную (532 кВт/м3) и, особенно, литровую мощность – 22,9 кВт/л (31,1 л.с./л), существенно превосходившую литровую мощность дизеля В12-7.

В процессе доводки дизеля ЧТЗ столкнулся со значительными трудностями как по обеспечению его надежной работы, так и по достижению заданной мощности и экономичности. Для оказания технической помощи на завод по указанию заместителя министра С.Н. Махонина в 1958 г. была отправлена бригада сотрудников НИИД во главе с Л.С. Ронинсоном. Проведенный анализ позволил выявить причины неудовлетворительной работы двигателя. Предложенные мероприятия (усовершенствованная конструкция выпускных коллекторов с разделением потоков отработавших газов, новое рабочее колесо турбины, поршни и др.) позволили обеспечить получение заданной мощности, экономичности и надежности работы, а также пусковых качеств двигателя.

В 1958–1960 гг. завод изготовил три опытных образца дизеля ДТН-10, из них два прошли стендовые испытания, а один – ходовые испытания в опытном тяжелом танке «Объект 770». Как показали испытания, двигатель ДТН-10 по сравнению с другими танковыми дизелями имел слишком высокую теплоотдачу в воду и масло, а также отличался ненадежной работой редуктора выходного вала. В зоне рабочих частот вращения коленчатых валов двигателя наблюдались опасные крутильные колебания. Установка демпферов, гасивших колебания, не давала возможности вписаться в заданные габариты МТО танка. Изменение порядка вспышек для обеспечения одновременной работы двух цилиндров (по одному из каждого ряда) приводило к неуравновешенности сил инерции как у обычного пятицилиндрового двигателя. Дальнейшие работы по дизелю ДТН-10, как и по опытному тяжелому танку «Объект 770» в 1960 г. были прекращены. К этому времени ресурс двигателя достиг 200 ч.

В 1962 г. для танка «Объект 772» с управляемым ракетным оружием, проект которого выполнялся в конструкторском бюро ЧТЗ под руководством П.П. Исакова, в СКБ-75 был разработан четырехтактный V-образный двенадцатицилиндровый дизель В-25 (А-9) мощностью 588 кВт (800 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2100 мин-1. Однако дальнейшие работы по этому двигателю с наддувом от приводного центробежного нагнетателя завершили на стадии проектирования в связи с прекращением работ по танку «Объект 772».

В 1962–1963 гг. СКБ-75 занималось обеспечением многотопливности двигателя В12-6Б для его работы на авиационном топливе ТС-1 и автомобильном бензине А-72. Его многотопливная модификация, получившая наименование В12-6БМ, в середине 1963 г. проходила испытания в танке Т-1 ОМ. Однако результаты испытаний показали, что В12-6БМ при работе на бензине А-72 не мог быть рекомендован для серийного производства из-за неудовлетворительной работы топливной системы, повышенной пожароопасности, низкой надежности деталей поршневой группы, топливного насоса НК-12 и форсунок.

Дальнейшие работы в СКБ-75 были направлены на создание двигателей для средних танков. Они велись на заводе с середины 1940-х гг. параллельно с проектированием двигателей для тяжелых танков.

Еще в конце Великой Отечественной войны для применения в средних танках был изготовлен четырехтактный V-образный двенадцатицилиндровый дизель В-54 (А-137) мощностью 382 кВт (520 л.с.), который стал одним из массовых двигателей типа В-2 с убранными агрегатами, выпускавшихся в первом послевоенном периоде. Он являлся более поздней модификацией двигателей В-44 и В11-ИС3, разработанных, соответственно, в 1944 и 1945 гг. Конструкторы, трудившиеся над созданием двигателя В-54, стремились к тому, чтобы соединить в нем все лучшие качества указанных двигателей. В результате В-54 оказался равным по мощности дизелю В11-ИС3, а по гарантийному сроку работы и размерам – дизелю В-44.

Двигатели В-54 и В11-ИС3 отличались между собой лишь конструкцией нижней половины картера, водяного и масляного насосов и соответствующих механизмов их привода. За счет этого была уменьшена высота дизеля В-54. В отличие от двигателя В-44, в дизеле В-54 применялись новые шатуны облегченного типа и поршни улучшенной конструкции. По всем другим узлам и деталям двигатели были унифицированы.

С 1947 г. В-54 устанавливался в средних танках Т-54 различных модификаций и машинах, созданных на их базе. Он стал базовой моделью для целого ряда последующих модификаций двигателей (В-54Г, В-54Б, В-54К, В-54К-ИС, В-54К-ИСТ*), устанавливавшихся во многие образцы бронетанкового вооружения и техники, включая модернизированные танки и САУ периода Великой Отечественной войны (Т-44М, ИС-2М, ИС-3М, ИСУ-152М и ИСУ-152К).

 


* – Буквы в конце марки двигателей означают:

– для двенадцатицилиндровых: Г – генератор Г-74 (3 кВт); Б – генератор Г-5 (5 кВт); В – генератор Г-6,5 или Г-6.5С (6,5 кВт);

– для шестицилиндровых: Г – генератор Г-74; Б – генератор Г-6,5 или Г-6,5С; В – наличие узла отбора мощности; П – наличие картера с обогревом.

Остальные буквы означают принадлежность двигателя к определенному танку.


  

Продольный и поперечные разрезы дизеля В-54

 

Дизель В-54 имел необогреваемый картер, топливный насос НК-10, унифицированный с топливным насосом двигателя В-12 (НК-12). Насос НК-10 отличался от НК-12 диаметром плунжера (10 мм), наличием корректора подачи топлива и установкой центробежного всережимного регулятора с уменьшенным трением. Упор вертикального рычага на подвижный плоский диск регулятора был выполнен при помощи шарикового подшипника вместо сферической опорной поверхности. Для устранения наклона в шлицевых соединениях жесткой муфты привода топливного насоса в корпус шлицевой муфты ввели текстолитовые вставки. В развале блоков цилиндров на бонках коллекторов впуска со стороны механизма передачи устанавливался топливный фильтр с двумя стаканами, улучшивший качество фильтрования топлива. Кроме улучшения фильтрации топлива путем установки спаренных серийных топливных фильтров, на двигателе с 1949 г. стали применять форсунки с индивидуальным щелевым фильтром, что позволило повысить надежность их работы (распылителя).

Входные отверстия впускных коллекторов располагались со стороны носка коленчатого вала, фланцы выпускных – со стороны механизма передач. Водяной насос крепился на нижней половине картера с правой стороны, а в выемке днища нижней половины картера – масляный насос, шестерни всех трех секций которого располагались в одной горизонтальной плоскости. На верхней половине картера с правой стороны монтировался масляный фильтр «Кимаф-СТЗ». Односторонний подвод масла к коленчатому валу и подшипникам механизма передачи осуществлялся со стороны передач через чугунную крышку центрального подвода масла. Генератор Г-731А (Г-731) мощностью 1,5 кВт, в приводе которого использовалась кулачковая муфта, устанавливался на верхней половине картера. Двигатель имел два привода тахометра: один из них располагался на приводе к генератору и служил для подсоединения датчика электротахометра (устанавливался с ноября 1953 г.), а второй размещался на нижней половине картера с левой стороны над топливоподкачивающим насосом и служил для подсоединения гибкого вала инерционного тахометра. На двигателях с приводом к электротахометру первых выпусков в конце номера ставилась буква «Э».

С1955 г. для уменьшения динамических нагрузок в деталях привода генератора стал использоваться рессорный валик.

До 1962 г. двигатели В-54 выпускались с двойным подводом охлаждающей жидкости к блокам цилиндров (у первого и шестого цилиндров) с целью равномерного охлаждения всех цилиндров. Однако практика показала, что на двигателях с впускными коллекторами, располагавшимися приемными окнами в сторону носка (при сравнительно небольшой мощности), в таком подводе жидкости нет необходимости, так как в эти цилиндры поступало больше воздуха, чем в первые, что и так улучшало их охлаждение.

Дизели В-54Г (А-137Г) и В-54Б (А-137Б) отличались от В-54 установкой более мощных генераторов, соответственно, Г-74 (3 кВт) и Г-5 (5 кВт) – из-за необходимости обеспечения одно– и двухплоскостной стабилизации основного оружия танков Т-54А и Т-54Б. В приводе к генератору Г-5 использовалась гидравлическая муфта такой же конструкции, как и в приводе аналогичного генератора на двигателе В12-5Б. Как и В-54, до 1962 г. двигатели В-54Г и В-54Б имели двойной подвод охлаждающей жидкости.

Двигатели В-54К-ИС и В-54К (А-137К) устанавливались, соответственно, в модернизированных тяжелых танках (ИС-2М, ИС-3М), тяжелом танковом тягаче (БТТ-1Т) и тяжелых САУ (ИСУ-152М, ИСУ-152К) и отличались от дизеля В-54 расположением входных отверстий впускных коллекторов и концевых фланцев выпускных коллекторов (располагались со стороны механизма передач). На В-54К выпускные коллекторы не устанавливались, поскольку в самоходной установке ИСУ-152К для отвода отработавших газов и частичного использования их энергии выпускные патрубки, монтировавшиеся в эжекторах системы охлаждения, крепились непосредственно к головкам блоков цилиндров.

Дизель В-54К-ИСТ использовался в тяжелом танковом тягаче БТТ-1 и отличался от предыдущих двигателей наличием механизма отбора мощности и усиленным хвостовиком коленчатого вала двигателя.

Все эти двигатели имели двойной подвод охлаждающей жидкости у первого и шестого цилиндров. На них устанавливались генератор Г-73 (Г-731А) мощностью 1,5 кВт и привод к электротахометру. Водяной насос с горизонтальным расположением валика крыльчатки монтировался на боковой поверхности нижней половины картера с правой стороны. Подвод воды к насосу осуществлялся по двум патрубкам на его крышке. Масляный насос размешался в выемке днища нижней половины картера на фланце. На верхней половине картера с правой стороны на кронштейне в горизонтальном положении (вдоль двигателя) крепился масляный фильтр «Кимаф-СТЗ».

Необходимо отметить, что в первые послевоенные годы в серийном производстве находились дизели В11-ИС3 и В-44, устанавливавшиеся на тяжелые и средние танки ИС-3 и Т-44 соответственно. С учетом опыта дальнейшего совершенствования и создания новых модификаций двигателей типа В-2 в конструкцию отдельных узлов и агрегатов этих дизелей также вносились изменения, повышавшие надежность и улучшавшие экономичность их работы. В 1952-1953 гг. в СКБ-75 для экспериментальной четырехгусеничной машины на базе двигателя В-11 изготовили дизель В-11-НЦ мощностью 478 кВт (650 л.с.) с наддувом от приводного центробежного нагнетателя.

Для средних танков Т-34-85, проходивших модернизацию при капитальном ремонте на заводах Министерства обороны в 1950–1960-х гг., выпускался дизель В34-М11 мощностью 368 кВт (500 л.с.). Он относился к группе двигателей с неубранными агрегатами и отличался от В-2-34 установкой полужесткой муфты привода топливного насоса НК-10, обеспечивавшей стабильность угла опережения впрыска топлива топливным насосом; уменьшенным диаметром поршневого пальца, позволившего переместить компрессионные кольца дальше от днища поршня (это снизило температуру колец и повысило надежность их работы); установкой усиленного прицепного шатуна и стального верхнего поршневого кольца, введением клинового соединения нижней головки шатуна с крышкой, усиленным шарикоподшипником промежуточной шестерни привода масляного насоса и установкой форсунок со щелевым фильтром. Подвод охлаждающей жидкости от водяного насоса в двигателе осуществлялся по двум самостоятельным трубопроводам. Входные отверстия впускных коллекторов и концевые фланцы выпускных коллекторов располагались со стороны носка коленчатого вала. Картер двигателя – необогреваемый, на нем устанавливался генератор Г-731А мощностью 1,5 кВт с кулачковой муфтой привода.

Кроме двигателя В34-М11, в производстве находились еще две его модификации – дизели В2-34КР и В2-34Т, оборудованные механизмом отбора мощности (устанавливался со стороны механизма передач). Они использовались в танковых кранах и тягачах, выпускавшихся на базе танка Т-34-85. Масло в коленчатый вал у обоих двигателей подводилось через отверстие в проставке под механизм отбора мощности. До 1962 г. двигатели имели двойной подвод охлаждающей жидкости к блокам цилиндров, который затем был заменен на одинарный по тем же причинам, что и на двигателях В-54, В-54Б и В-54Г.

С 1963 г. вместо масляного фильтра «Кимаф» на двигателях В34-М11, В2-34КР и В2-34Т стал использоваться масляный фильтр МАФ.

Параллельно с разработкой двигателей для серийных средних танков, а также модернизируемых средних и тяжелых танков и САУ в СКБ-75 под руководством С.М. Мизикуса на базе двигателя В-54 в 1946–1948 гг. разработали дизель В-105 (В-54-105 или А-105, ведущий конструктор А.Н. Туровский). Этот двигатель мощностью 294 кВт (400 л.с.) предназначался для самоходной установки СУ-100П («Объект 105») Уралмашзавода. Помимо мощностных характеристик, дизель В-105 отличался от серийного В-54 наличием привода вентилятора со стороны механизма передач (в котором был выполнен центральный подвод масла в двигатель); выпускными коллекторами со сферическим соединением с выпускными патрубками, установленными в сторону носка коленчатого вала и закрытыми кожухами обдува; впускными коллекторами (монтировались в сторону механизма передач); отсутствием пружинного корректора в насосе НК-10; крышкой водяного насоса с дополнительным патрубком (отвод к подогревателю); расположением масляного фильтра «Кимаф-СТЗ» (на отдельном кронштейне), а также размещением генератора Г-731 мощностью 1,5 кВт, впоследствии замененного генератором Г-74 мощностью 3 кВт.

В связи с тем, что дизель В-54 был выполнен в безнаддувном варианте, в 1952 г. в СКБ-75 провели НИОКР по повышению его мощности до 441 кВт (600 л.с.) без использования наддува и с одновременным увеличением гарантийного срока службы за счет конструктивной проработки отдельных узлов. Выполненные на одноцилиндровой установке предварительные исследования рабочего процесса и последующие испытания показали возможность создания такого двигателя в 1953 г. Однако эскизные проекты танковых дизелей В-8, В-54-6 и В-54-6Б повышенной мощности появились только в 1954 г.

Двигатель В-8 мощностью 441 кВт (600 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин-1, созданный на базе дизеля В-7, предназначался для установки в новый средний танк. Он отличался от базового двигателя отсутствием нагнетателя и меньшим размером по длине. Однако в связи с тем, что В-8 не был использован в проектах новых средних танков, разрабатывавшихся заводами №183 и 75, дальнейшие работы по нему прекратили.

Остались в опытных образцах и двигатели В-54-6 (А-137-5) и В-54-6Б (А-137Б-6), которые развивали мощность 426 кВт (580 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин-1. Их габаритная мощность по сравнению с дизелями В-2 и В2-34 возросла до 333 кВт/м3 (453 л.с./м3) против, соответственно, 256 кВт/м3 (348 л.с./м3) и 268 кВт/м3 (365 л.с./м3). Двигатели прошли испытания в опытных танках Т-54М в 1954, 1956 и 1957 гг. Кроме того, В-54-6 предназначался для установки в танк «Объект 150» с управляемым ракетным оружием, к разработке которого приступили в КБ Уралвагонзавода. Однако созданные на базе серийного двигателя В-54, они не имели передним преимуществ по массогабаритным показателям.

Опыт работы по данным двигателям использовали при создании двигателей В-55 и В-55В, пришедших на смену В-54. Дизель В-55 (А-155), разработанный в 1955 г., в 1957 г. прошел стендовые и ходовые испытания. Его серийный выпуск начался на ЧКЗ в 1958 г., а в 1961 г. на серийное производство поставили дизель В-55В (А-155В). Эти двигатели устанавливались, соответственно, на серийных танках Т-55 и Т-62 и отличались от В-54 повышенной до 426 кВт (580 л.с.) мощностью, полученной за счет увеличения цикловой подачи топлива. Кроме того, новые дизели имели обогреваемый картер, гидромуфту привода генератора, центробежный масляный фильтр (центрифугу) МЦ-1 (устанавливался с 1959 г.) и двухпозиционную («Зима»-«Лето») муфту привода топливного насоса для изменения угла опережения подачи топлива и жесткий упор топливного насоса вместо корректора подачи топлива. В зимнее время при установке муфты в положение «Зима» угол опережения подачи топлива уменьшался до 32°, что приводило к уменьшению жесткости работы двигателя и, соответственно, способствовало надежности и увеличению его межремонтного срока. Кроме того, после введения фильтра МЦ-1 масляный фильтр «Кимаф-СТЗ» заменили фильтром МАФ. На торцах выпускных коллекторов со стороны носка двигателя имелись заглушки с фланцем для монтажа форсунки ТДА.

Дизель В-55В отличался от двигателя В-55 установкой генератора Г-6.5С мощностью 6,5 кВт (на В-55 использовался генератор Г-5 мощностью 5 кВт). Установка более мощного генератора на В-55В была связана с возросшей энергоемкостью потребителей системы двухплоскостной стабилизации пушки танка Т-62.

Повышение мощности дизелей В-55 и В-55В не обошлось без некоторых затруднений. Увеличение цикловой подачи топлива усложнило процесс его сгорания и ухудшило тепловое состояние отдельных конструктивных узлов двигателей. Однако эти трудности были преодолены за счет использования удачного технического решения в конструкции выпускных коллекторов. Так, с 1963 г. для повышения теплостойкости выпускные коллекторы стали выполняться с теплоизолирующей вставкой.

На базе двигателя В-55 в 1956 г. для подвижного ракетного комплекса тактического назначения «Объект 803» был разработан дизель В-54К8 (А-803) мощностью 382 кВт (520 л .с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин-1. Удельный расход топлива составлял 239 г/кВт-ч (176 г/л.с.-ч). В 1957 г. двигатель прошел стендовые и ходовые испытания, а с 1958 г. был поставлен на серийное производство. В отличие от базового двигателя, на В-54К8 имелся дополнительный отбор мощности от коленчатого вала – 55 кВт (75 л.с.).

Помимо дизелей В-54К8 и В-55В, выпускались еще две модификации двигателя В-55 – В-55 «С», не имевший обогрева картера (находился в производстве до 1966 г.), и В-55 «С2» – без установки масляного фильтра МЦ-1. Для опытного образца танка «Объект 150» (на базе танка Т-62) была создана модификация двигателя В-55А, которая отличалась от базового двигателя отсутствием установки генератора Г-6.5С на его картере. В танке использовался генератор Г-10, монтировавшийся в МТО около моторной перегородки и имевший привод от входного редуктора трансмиссии (гитары).

Дизель В-55 (и его модификации) на долгие годы (1958–1979) стал самым массовым двигателем, который устанавливался как в объектах бронетанковой техники, таки другой специальной техники. Так, для среднего артиллерийского тягача АТС-59 Курганского машиностроительного завода в 1959 г. на базе двигателя В-55 создали дизель В-650-1 (А-650-1) мощностью 221 кВт (300 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1700 мин-1. Удельный расход топлива составлял 234 г/кВт-ч (172 г/л.с.-ч). Стендовые и ходовые испытания двигатель прошел в 1959 г. и в 1961 г. был поставлен на серийное производство. От базового двигателя дизель В-650-1, помимо мощностных характеристик, отличался наличием дополнительного отбора мощности от носка коленчатого вала, позволявшего снимать крутящий момент 294 Нм (30 кгм).

В 1960 г. в СКБ-75 под руководством В.Л. Лихоманова на базе В-55 были разработаны дизели В-105Б (А-105Б) и В-105В (А-105В) мощностью 294 кВт (400 л.с.). Они предназначались для новой гусеничной базы, разрабатывавшейся на УЗТМ под самоходные орудия различного калибра, а также под другие боевые и обеспечивающие бронированные машины. Стендовые и предварительные ходовые испытания первый из них – В-105Б – прошел в 1964 г. В том же году он был поставлен на серийное производство.

Между собой двигатели В-105Б и В-105В различались только установкой генераторов (соответственно, Г-5 мощностью 5 кВт и Г-6,5 мощностью 6,5 кВт), в приводах которых использовалась гидромуфта. В отличие от дизеля В-55, они имели необогреваемый картер, топливный насос с жестким упором рейки и обычной однопозиционной муфтой привода, закрытую систему вентиляции кратера (отвод газов от сапуна осуществлялся принудительно через воздухоочиститель), два фильтра (МАФ и МЦ-1), которые крепились на перегородке МТО без отсоединения от двигателя. Подвод охлаждающей жидкости от водяного насоса к обоим блокам цилиндров осуществлялся по трубе, представлявшей собой единый сварной узел. Впускные коллекторы устанавливались входными отверстиями в сторону передачи, а выпускные – концевыми фланцами в сторону носка и имели устройство для охлаждения воздухом. Соединение элементов системы смазки и топливной системы двигателей осуществлялось с помощью резиновых шлангов с наконечниками под поворотные угольники. На двигателях был предусмотрен дополнительный отбор мощности 118 кВт (160 л.с.) от усиленного хвостовика коленчатого вала через рессорный валик.

Серийное производство дизелей В-105В и В-105Б, как и двигателя В-105 было организовано в Свердловске на Уральском турбомоторном заводе (УТМЗ).

С 1963 г. на всех серийных двигателях типа В-2 с убранными агрегатами устанавливался унифицированный водяной насос двигателей В12-6Б и В12-6В.

В начале 1960-х гг. дальнейшее развитие характеристик подвижности средних танков стало сдерживаться ограниченными возможностями повышения мощности двигателя В-55, который не имел наддува. В условиях МТО танка этот двигатель вышел по тепловой напряженности на параметры, близкие к максимально допустимым, особенно по температуре газов в выпускной трассе. Использование в средних танках мощных двигателей с наддувом типа В-12, созданных для тяжелых танков, не представлялось возможным из-за больших размеров по длине, вызванных расположением центробежного нагнетателя. В то же время наметилась переориентация Уралвагонзавода, являвшегося основным потребителем двигателей ЧТЗ, на производство нового среднего танка «Объект 432» с двухтактным дизелем 5ТДФ конструкции харьковского завода им. Малышева.

В создавшихся условиях в 1960-1961 гг. в СКБ-75 под руководством заместителей главного конструктора Л. Г. Федотова и С.М. Музикуса разработали новую модификацию дизеля типа В-2 с наддувом и минимальной длиной. Это был дизель В-26 (А-10) мощностью 515 кВт (700 л.с.), созданный на базе В-55 в тех же габаритах и предназначавшийся к установке в опытный танк «Объект 167», разрабатывавшийся на Уралвагонзаводе. В 1961 г. ЧТЗ изготовил три опытных образца двигателя В-26.

Конструктивной особенностью дизеля В-26, отличавшейся от всех предыдущих модификаций двигателей типа В-2 с наддувом, была оригинальная установка центробежного приводного нагнетателя Н-10 на верхней половине картера со стороны отбора мощности (носка). Привод к нагнетателю осуществлялся с помощью специальной шестерни, установленной между седьмой и восьмой опорой на коленчатом валу двигателя. Благодаря такой компоновочной схеме размер двигателя по длине удалось уменьшить на 150 мм по сравнению с двигателем В12-6Б. Кроме того, коленчатый вал дизеля В-26, в отличие от двигателя В12-6Б, не имел противовесов, также отсутствовала муфта автоматического опережения подачи топлива. Надежность работы газового стыка на двигателе была повышена за счет установки гильз цилиндров с увеличенным буртом. Размер В-26 по длине соответствовал аналогичным размерам дизелей В-55 и В-55В, что обеспечивало их взаимозаменяемость в МТО серийных танков Т-55 и Т-62.

В течение 1962 г. на ЧТЗ провели межведомственные стендовые испытания двигателя В-26 на гарантийный срок 350 ч и длительные стендовые испытания на ресурс 700 ч. Межведомственные полигонные испытания двигатель прошел в двух опытных танках «Объект 167» в районе Нижнего Тагила, на НИИБТ полигоне и под Тедженом (ТуркВО), по результатам которых он был рекомендован для всесторонних испытаний в других танках и к постановке на серийное производство. Однако эти рекомендации не удалось реализовать из-за отказа Министерства оборонной промышленности (С.А. Зверев) и Министерства обороны (Р. Я. Малиновский) от танка «Объект 167» в пользу танка «Объект 432» харьковского завода им. Малышева с двигателем 5ТДФ аналогичной мощности.

Одновременно с дизелем В-26 в 1962 г. прошел испытания дизель В-27 (А-11) с турбонаддувом, также выполненный на базе двигателя В-55. Работы в СКБ-75 по турбопоршневым двигателям были ориентированы на их применение в силовых установках танков Уралвагонзавода. Двигатель В-27 с мощностным диапазоном от 471 до 515 кВт (от 640 до 700 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин-1 создали под руководством начальника экспериментально-конструкторского бюро В.И. Бутова при активной поддержке И.Я. Трашутина. На двигателе со стороны носка коленчатого вала устанавливались два турбокомпрессора ТКР-11Ф, снабженные импульсной выпускной системой (выпускные коллекторы были разделены на три цилиндра: 1-2-3 и 4-5-6). Турбокомпрессор ТКР-11 для дизелей транспортного назначения был спроектирован в СКБ-75 в 1956 г. под непосредственным руководством Е.И. Сухова. Активное участие в создании и доработке его конструкции принимал коллектив ленинградского Центрального научно-исследовательского дизельного института (ЦНИДИ). Давление наддува составляло 0,164 МПа (1,67 кгс/см2), удельный расход топлива – 218 г/кВт-ч (160 г/л.с. -ч).

Установка турбопоршневого дизеля В-27 в серийные танки Уралвагонзавода потребовала существенных изменений в компоновке МТО машин, связанных с его новыми габаритами. Однако дальнейшие работы в этом направлении были прекращены по аналогичным с двигателем В-26 причинам.

Опыт работы по турбопоршневому дизелю В-27 в дальнейшем использовали при создании двигателей В-58 (А-38) мощностью 478 кВт (650 л.с.) и В-58Д (А-38Д) мощностью 427 кВт (580 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин-1, выпускавшихся серийно во втором послевоенном периоде и устанавливавшихся в седельных и балластных тягачах Минского и Курганского автомобильных заводов («Объект 545», «Объект 547» и «Объект 545А»). Удельный расход топлива у двигателей составлял 224г/кВт-ч (165 г/л.с.-ч). Кроме того, во второй половине 1960-х гг. на базе двигателя В-27 изготовили опытные образцы танковых двигателей постоянной мощности 441 кВт (600 л.с.) – В-61 и 551 кВт (750 л.с.) – В-61Ф. Разработка двигателя постоянной мощности с широкой экспериментальной проверкой была выполнена на базе танкового дизеля В-36.

Дизель В-36 (А-12) с наддувом от приводного центробежного нагнетателя Н-12, созданный в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 11 апреля 1964 г. на базе серийного дизеля В-55 и опытного В-26, стал первым в семействе В-2 многотопливным двигателем. Работы велись под руководством заместителей главного конструктора Л.Г. Федотова и С.М. Музикуса. Двигатель В-36 мощностью 426 кВт (580 л.с.) был приспособлен для работы на дизельном топливе, авиационных топливах ТС-1 и Т-2 и автомобильном бензине А-72. Он предназначался к установке в модернизированные средние танки Т-55А омского завода №174 и Т-62М Уралвагонзавода.

Особенностью двигателя В-36, как и В-26, являлась оригинальная компоновка нагнетателя на верхней площадке картера, позволившая сохранить размер двигателя по длине, равным длине безнаддувного дизеля В-55 при принятой поперечной установке двигателя в МТО средних танков.

В конструкцию В-36 по сравнению с дизелем В-26 внесли более 20 конструктивных изменений, которые затронули практически все силовые детали – от блок-картера и головок цилиндров до коленчатого вала, шатунно-поршневой группы и шестерен передач. Впервые были установлены клиновидные стальные хромированные компрессионные кольца с третьим цилиндрическим стальным хромированным кольцом повышенной упругости и двумя чугунными, хромированными маслосъемными кольцами, а также резинотехнические детали необходимой надежности. Выполненный в многотопливном исполнении топливный насос НК-10 имел подвод и слив масла, дренаж плунжерных пар (резко уменьшал утечки топлива по зазору в картер) и трехпозиционный перестановочный упор хода рейки под три вида топлива. Для предотвращения образования паров при работе на бензине топливоподкачивающий насос был отрегулирован на повышенное давление – 0,343 МПа (3,5 кгс/см2). Эти конструктивные усовершенствования вошли в последующие модификации танковых и специальных двигателей, созданных на базе В-36.

В 1964-1965 гг. завод изготовил 24 двигателя В-36, которые в 1965 г. прошли предварительные заводские испытания в танках Т-62М и Т-55М. Проведенные позднее полигонно-войсковые испытания этих двигателей в десяти танках выявили необходимость доработки привода нагнетателя. После экспериментальных исследований совместно с ВНИИ-100 и с учетом результатов испытаний двигателей В-36 в танках для серийного производства был рекомендован вариант привода нагнетателя с упруго-фрикционной и упругой муфтами, обеспечивавшими низкий уровень динамических нагрузок.

Двигатели успешно прошли межведомственные испытания, подтвердив гарантийную наработку 500 ч и ресурс дизеля в объеме 1000 ч. Однако в процессе натурных испытаний опытных танков в 1965-1966 гг. в европейской части СССР (р-ны г. Яворова и Самары) и среднеазиатской части СССР (Туркменская ССР) двигатели испытаний не выдержали из-за повышенных износов цилиндро-поршневой группы вследствие неудовлетворительной работы новых бескассетных воздухоочистителей*. Кроме того, установка В-36 в танке Т-62 не привела к повышению его ТТХ (кроме увеличения ресурса), так как мощность двигателя осталась на уровне серийного В-55В.

 


* – Привлекательность бескассетных воздухоочистителей заключалась в том, что они не требовали обслуживания при эксплуатации (чего требовал заказчик — ГБТУ). На серийных танках Т-55 и Т-62 применялись двухступенчатые кассетные воздухоочистители, кассеты которых периодически обслуживались, и пылевых износов цилиндро-поршневой группы у двигателей этих машин не наблюдалось.


  

По степени отработанности двигатель В-36 довели до уровня, необходимого для постановки на серийное производство. Он имел реальные резервы для повышения мощности. Была выпущена его форсированная модификация – дизель В-36Ф (А-12Ф) мощностью 471 кВт (640 л.с.), опытные образцы которого прошли испытания в Нижнем Тагиле в опытных танках «Объект 166М-1» и «Объект 166М-2». Однако несмотря на то, что организация выпуска двигателя В-36 не исключала параллельного изготовления серийного дизеля В-55В на протяжении длительного срока для танков Т-62, не подлежавших модернизации на планируемый период, он не нашел применения на серийных машинах Уралвагонзавода. Решающая роль в дальнейшем развитии отечественного двигателестроения Министерством оборонной промышленности отводилась харьковскому двухтактному дизелю 5ТДФ, на доводку которого были направлены все силы ведущих отраслевых НИИ.

Тем не менее, дизель В-36 стал базовым при создания целого ряда многотопливных двигателей с мощностным диапазоном от 221 до 537 кВт (от 300 до 730 л.с.), предназначавшихся для установки как в новых и модернизированных средних и тяжелых танках (В-33, В-45, В-49, В-26М, В-52Ф), так и в боевых машинах пехоты, БТР и других образцах военной техники (В-35Т, В-39, В-48, В-59). Большинство из этих двигателей были разработаны и прошли испытания уже во второй половине 1960-х гг.

Особое значение имела разработка в 1965-1966 гг. двигателя В-45 (А-23) мощностью 522 кВт (710 л.с.), который в качестве мобилизационного варианта предназначался для установки в танк «Объект 432», получивший заводское обозначение «Объект 436». В 1966-1967 гг. двигатели В-45 прошли всесторонние испытания в трех танках «Объект 436» без постановки на производство. Дальнейшее совершенствование двигателя В-45 привело к созданию трех дизелей: В-45К мощностью 537 кВт (730 л.с.), В-46 мощностью 574 кВт (780 л.с.) и В-84 мощностью 618 кВт (840 л.с.). Дизели В-46 и В-84 впоследствии устанавливались в различных модификациях танка Т-72 второго послевоенного поколения.

Дизель В-49 (А-27) мощностью 735 кВт (1000 л.с.) с турбонаддувом предназначался к установке в тяжелый танк. В отличие от В-36, на двигателе В-49 монтировались два турбокомпрессора ТКР-А20, разделенные выпускные коллекторы, автоматическая муфта опережения угла подачи топлива и масляный насос повышенной производительности. Кроме того, двигатель имел укороченный носок коленчатого вала и увеличенную в связи с этим расточку в картере, унифицированные с двигателем В-45, распределительные валики с увеличенными фазами открытия клапанов, поршни с увеличенными вырезами под клапана со степенью сжатия 13,5. Применение турбонаддува позволяло улучшить топливную экономичность двигателя и уменьшить его тепловую напряженность. Однако работы по двигателю В-49 прекратили на уровне эскизного проекта в 1965 г. в связи со свертыванием работ по тяжелым танкам.

Эскизный проект многотопливного двигателя В-33 выполнили в СКБ-75 в 1965 г. в двух вариантах: В-ЗЗТ (А-9МТ) – с турбонаддувом и В-ЗЗУ-1 (А-9МУ-1) – с приводным центробежным нагнетателем, которые предназначались для новых и модернизированных средних танков. Они развивали одинаковую максимальную мощность, равную 515 кВт (700 л.с.), имели унифицированные укороченный носок коленчатого вала и фланец на картере для крепления промежуточной коробки и конического редуктора, а также стартер-генераторы СГ-10 с приводом от носка коленчатого вала через гидромуфту с автоматическим переключением со стартерного режима на генераторный.

Одновременно во ВНИИ-100 совместно с заводом им. Малышева в качестве резервного варианта (вместо двигателя 5ТДФ) выполнили эскизный проект продольной установки дизеля В-33 с приводным центробежным нагнетателем и эжекционной системой охлаждения в МТО танка «Объект 432».

Для опытных образцов боевых машин пехоты, разрабатывавшихся на ЧТЗ («Объект 765») и ВгТЗ («Объект 914»), предназначался многотопливный четырехтактный, шестицилиндровый рядный двигатель В-48 (А-26) мощностью 221 кВт (300 л.с.). Опытный образец двигателя, изготовленный в 1965 г., прошел предварительные стендовые испытания. В целях максимальной унификации с базовым вариантом он был выполнен в том же конструктивном исполнении, без правого блока цилиндров.

Кроме того, для новых боевых машин пехоты и модернизированных БТР предполагался и многотопливный четырехтактный шестицилиндровый V-образный двигатель 6В-50 (А-28) мощностью 257 кВт (350 л.с.) с турбонаддувом, эскизный проект которого выполнили в 1965 г. Двигатель оснащался двумя турбокомпрессорами размерностью ТКР-11 с улиточным входом. Для уравновешивания моментов от сил инерции I и II порядка к картеру со стороны передачи и носка крепились коробки, в которых располагался механизм уравновешивания с приводом со стороны отбора мощности.

Двигатель В-35Т (А-16Т) мощностью 559 кВт (760 л.с.), созданный в 1965 г., предполагался к установке в подвижные ракетные комплексы стратегического назначения («Объект 820» и «Объект 821») производства ЛКЗ. На двигателе предусматривался дополнительный отбор мощности от коленчатого вала (55 кВт (75 л.с.). В 1965 г. ЧТЗ изготовил партию опытных образцов двигателя, которую в 1966 г. направили на стендовые и ходовые испытания в подвижных ракетных комплексах «Объект 820» и «Объект 821».

Для использования на большегрузных колесных и гусеничных шасси и тягачах высокой проходимости предназначались четырехтактные V-образные многотопливные двигатели с турбонаддувом: двенадцатицилиндровый В-39 (А-20) мощностью 735 кВт (1000 л.с.) и восьмицилиндровый 8В-40 (А-19) мощностью 368 кВт (500 л.с.). Их эскизно-технические проекты были выполнены в 1965 г.

Многотопливный дизель с наддувом В-59 (А-41) мощностью 382 кВт (520 л.с.) предполагался для САУ второго послевоенного периода, к разработке которых на УЗТМ приступили в конце 1965-начале 1966 гг.

Необходимо отметить, что под влиянием использования в танках США и Японии дизелей с воздушным охлаждением в начале 1960-х гг. в СКБ-75 развернулись НИОКР по созданию семейства танковых малогабаритных двигателей воздушного охлаждения. Так, в 1964 г. под руководством В.А. Макаровского был разработан проект базового четырехтактного Х-образного шестнадцатицилиндрового многотопливного двигателя ДВО-16 (А-37) мощностью 552 кВт (750 л.с.) с турбонаддувом (два турбокомпрессора с турбинами центростремительного типа, каждый на восемь цилиндров). Охлаждение двигателя обеспечивалось двумя вентиляторами осевого типа с гидромуфтами, располагавшимися на двигателе со стороны отбора мощности и работавшими по схеме просасывания. Уравновешенность двигателя достигалась применением восьмиколенного вала с зеркальным расположением кривошипов. Цилиндры располагались оппозитно (верхние относительно нижних). Коленчатый вал устанавливался на роликовых подшипниках в картере двигателя туннельного типа. Со стороны отбора мощности на картере крепился стартер-генератор с гидромуфтой и автоматическим переключением со стартерного режима в генераторный. В дальнейшем направление работ по созданию танковых двигателей с воздушным охлаждением было признано ошибочным и их разработку прекратили.

 

Таблица 39

Основные характеристики двигателей, разработанных СКБ-75 ЧКЗ (ЧТЗ) для объектов БТВТ в 1945–1965 гг.

 


 

 

См. продолжение >>>

 

 

Авторы выражают благодарность и особую признательность директору – главному конструктору ООО «ГСКБ «Трансдизель» B.C. Мурзину и ветерану ОАО «УКБТМ» Э. Б. Вавилонскому за помощь в подготовке материалов этого раздела.


Поделиться в социальных сетях:
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Яндекс
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Мой Мир


При использовании опубликованных здесь материалов с пометкой «предоставлено автором/редакцией» и «специально для "Отваги"», гиперссылка на сайт www.otvaga2004.ru обязательна!


Первый сайт «Отвага» был создан в 2002 году по адресу otvaga.narod.ru, затем через два года он был перенесен на otvaga2004.narod.ru и проработал в этом виде в течение 8 лет. Сейчас, спустя 10 лет с момента основания, сайт переехал с бесплатного хостинга на новый адрес otvaga2004.ru