ПОСЛЕДНИЕ БРОНЕПОЕЗДА СОВЕТСКОЙ АРМИИ

Виктор Марковский, фото Олега Покладова
Журнал «Мир оружия» № 9 / 2005 г.

 

Разговор о бронепоездах естественным образом ассоциируется с Гражданской войной, когда те были одним из главных средств вооружённой борьбы. Применялись они, но в достаточно скромных масштабах, и входе Великой Отечественной. А в послевоенные годы бронепоезда сошли со сцены, уступив место более современным системам и комплексам вооружения. Однако история, с присущим ей свойством развития по спирали, спустя четверть века привела к возрождению бронепоездов. Поводом для этого стали события на одном из участков нашей границы.

 

К середине 1960-х на наших дальневосточных границах явственно запахло порохом. Недавние братские отношения с Китаем на глазах сменились откровенной конфронтацией. На смену заверениям в «немеркнущей дружбе на миллионы лет» стали звучать обвинения в «ревизионизме и империализме», сменявшиеся откровенными угрозами и призывами не особо церемонясь «оторвать предателям их собачьи головы». Проклятия с высоких трибун не ограничивались митинговыми страстями – подхваченные многотысячными толпами лозунги оборачивались провокациями, нарушениями границы и обстрелами советской территории. События на острове Даманском в марте 1968 г. поставили страны на грань открытого военного конфликта: шедшие две недели бои стоили нашей стране немало крови и потери пяти единиц бронетехники, в том числе попавшего к китайцам в качестве трофея новейшего танка Т-62 (см. подробнее: «Миф о танке»). Переломить ситуацию удалось только с привлечением крупных армейских сил, включая танки, артиллерию и ракетные установки 135-й Тихоокеанской Краснознаменной мотострелковой дивизии.

Можно было не сомневаться, что этот эпизод являлся лишь проверкой. Согласно мудрому замечанию классиков, овладевшие массами идеи становились реальной силой: на сопредельной стороне Народно-освободительная армия Китая (НОАК) накапливала мощнейшую северную группировку, в составе которой к концу 1960-х насчитывалось девять общевойсковых армий (44 дивизии, из них 33 полевые и 11 – механизированные). Они имели в своем составе более 4,3 тыс. танков и 10 тыс. орудий и ракетных установок. В резерве группировки находились формирования народного ополчения численностью до 30 пехотных дивизий, по выучке и боеготовности практически не уступавшие регулярным войскам, не говоря уже о возможностях восполнения потерь за счет поистине неисчислимых людских ресурсов. Такая группировка позволяла НОАК расположить войска вдоль всей границы с плотностью до роты на каждые 200-300 м фронта.

Противостоявшие китайскому воинству силы ДальВО и ЗабВО выглядели не столь внушительно, а точнее – несопоставимо. Все же до недавнего времени Китай считался надежным союзником, на поддержку которого направлялись немалые средства. И уж совсем не утешало то, что боевой потенциал нависшей над нашей границей НОАК составляли почти исключительно военная техника и оружие советских образцов. А Забайкалье давно уже считалось тыловым и снабжалось по «остаточному» принципу. Имевшиеся на границе укрепления и оборонительные линии строились и оснащались еще в предвоенные годы, когда работами здесь руководил Карбышев (тогда еще в звании инженер-полковника). К тому же край не обошли знаменитые хрущевские «решения проблемы разоружения», и в ходе сокращений армии даже эти немногочисленные силы подверглись порядочному «урезанию» (излишне говорить, что эти мероприятия проводились в одностороннем порядке). Мотострелковые полки сокращались до батальонов, артиллерийские – до дивизионов, три танковые дивизии (13-я, 111-я, и 5-я гвардейская) и вовсе были расформированы, а управление 6-й гв. танковой Армии выведено за Урал. В итоге округ располагал лишь Борзинским армейским корпусом, а прежде достаточно мощная воздушная Армия к началу 1964 г. была сокращена до Отдела авиации ЗабВО. Очевидным было и то, что китайские военные хорошо представляют себе состояние войск и военную инфраструктуру Забайкалья. По оценкам специалистов ГРУ и Оперативного управления Генштаба, в случае полномасштабных боевых действий наступающие фронты китайцев в считанные дни смогут выйти на свои оперативные рубежи, продвигаясь вперёд с темпом 15-20 км/ч и до 200-250 км за сутки. Степной характер местности был на руку противнику – редкие перелески и малое число рек и других естественных препятствий делали возможным после прорыва границы развитие наступления в любом направлении.

Потребовались быстрые и решительные меры по исправлению положения (по Клаузевицу: «войны выигрываются загодя»). Без особого афиширования (Даманский был ещё впереди) Правительство и Минобороны СССР предприняли ряд неотложных мер по восстановлению обороноспособности граничащих с беспокойным соседом районов. С лета 1967 г. началась передислокация войск из центральных округов на Дальний Восток и в Забайкалье, в первую очередь – танковых и мотострелковых соединений. Из Прибалтики в ДВО прибыла 21-я гв. тд, из Ленинградского военного округа в состав ЗабВО – 2 гв. тд. Здесь же дислоцировались 5 гв. тд, 32 тд, 66 тд, 49 и 111 тд. К началу 1970-х в ЗабВО армейский корпус был развёрнут в 39-ю общевойсковую Армию, одновременно на территории Монголии сформировали передовую группировку из состава 39 А. Общее число танковых соединений на границе с Китаем достигло семи (включая одну учебную дивизию), в каждом из них имелось более 330 танков.

В соответствии с директивой МО СССР от 22 июля 1967 г. в ЗабВО были собраны два десятка авиаполков, сведенных в 23-ю воздушную Армию. Преобладание в них ударной бомбардировочной и истребительно-бомбардировочной авиации в изрядной мере позволяло компенсировать численный перевес противостоящей группировки, благо в «диких степях Забайкалья» те становились для авиации сравнительно лёгкой добычей.

Вместе с тем, из-за малой обжитости местности практически все гарнизоны и части оказывались привязанными к паре железнодорожных веток – Транссибирской и Забайкальской дорогам. Снабжение войск и их передислокация, а при отражении прорыва многократно превосходящего противника – и перегруппировка сил в огромной степени зависели от этих «дорог жизни». Каждой мотострелковой дивизии требовалось для передислокации 18-20 эшелонов, дороги могли пропустить, в лучшем случае, 3-5 дивизий в сутки. Положение осложняло отсутствие нормальной сети обустроенных автомобильных дорог, которые можно было бы использовать для манёвра и выдвижения войск (к слову, нормальная трасса на Дальний Восток не проложена и по сей день). Железнодорожная линия Транссиба пролегала всего в 70-100 км от границы, так что в случае конфликта для нее возникала непосредственная угроза. По ней в сутки проходило 60-70 парных поездов с грузами для Забайкалья и Дальнего Востока. Впоследствии строительство БАМа было продиктовано именно необходимостью создания в безопасном тылу резервной магистрали, параллельной Транссибу, полноценной альтернативой которому БАМ и не мыслился – за сутки по нему пропускали 6-8 составов.

Построение обороны Забайкалья было в значительной мере привязано к железнодорожной сети. Уже в марте 1966 г. в ЗабВО были сформированы 97-й и 114-й укрепрайоны (УР), развёрнутые в гарнизонах у станций Забайкальской железной дороги (бывшей КВЖД). Их расположение имело целью усиление приграничной полосы, причём часть позиций оборудовалась даже впереди пограничных застав и укреплений, прикрывая последние своим тяжёлым вооружением и техникой. Солдатам и офицерам УРов отводилась роль передового заслона, задачей которого являлось удержание обороны в своих зонах ответственности, выигрывая несколько суток, необходимых для развёртывания армейских сил округа и выдвижения резервов.

Штаб и управление 97 УР находились на станции Бильтут к юго-востоку от Читы, 114-й располагался у станции Шерловая Гора в полусотне километров от границы. По численности личного состава УРы были близки к полку, но по вооружению примерно соответствовали мотострелковой дивизии. Поскольку возможности округов были не очень велики, для комплектования УРов техникой были привлечены соединения центральных округов и резервы кадрированных дивизий, в мирное время служивших своего рода базами хранения боевой техники и вооружений. Теперь их запасы были востребованы, и в Забайкалье и на Дальний Восток по тому же Транссибу пошли эшелоны с танками, артиллерией и другой техникой.

97-й УР имел в своем составе три мотострелковых батальона, дислоцированных у станции Би-лютуй (по четыре роты в каждом), саперный батальон, батальоны связи и ремонтный. Здесь же находились четыре танковых батальона (также по четыре роты в каждом), для которых собрали различные танки – Т-34/85, ИС-2, ИС-3, ИС-4, Т-54, Т-55 и ОТ-55.

Машины прибыли из разных районов страны, от Прикарпатья до Прибалтики, а 80 танков ИС-4, полученных в 1968 г. – с базы хранения в Белоруссии, где они стояли на консервации. При всей разнородности далеко не новой техники в обороне она была вполне эффективна: в угрожаемый период танкам требовалось только выдвинуться и занять позиции.

На станции Даурия у озера Шахали находился 255-й пулемётно-артиллерийский батальон из шести рот, в том числе двух танковых, имевших по десятку ОГ-55 и Т-34/85 (последние через год заменили на ИС-4, отправив «тридцатьчетверки» в Бильбут). У самой границы, на станции Забайкальск (до 1960 г. в память о событиях на КВЖД станция носила звучное название Отпор, и с ее переименованием явно поторопились) размещался 256-й пулемётно-артиллерийский батальон. Всего VP имел около 230 танков, а также отдельный противотанковый дивизион 85-мм орудий и батарею реактивных минометов БМ-13 – тех самых «катюш».

114-й УР имел аналогичный состав и примерно те же силы. Помимо укрепрайонов, особенностью ЗабВО были имевшиеся только здесь пулеметно-артиллерийские дивизии, которые должны были сдержать напор живой силы противника – известно, что одной из основ тактики китайцев являлся «накат волнами» людской массы (к слову, начальником штаба одной из таких дивизий был подполковник Аслан Масхадов, имевший самые лестные характеристики командования).

Защита железнодорожных линий являлась нелегкой задачей. В малонаселенной степи с редкими станциями и посёлками, разделенными десятками километров, уязвимыми оставались не только открытые перегоны железной дороги, но и многочисленные разъезды, туннели и путепроводы, захват или разрушение которых означали блокаду не только гарнизонов, но и всего района. Превращение каждого объекта в очаг обороны привело бы к распылению сил – их вдоль железнодорожного пути насчитывалось более 1200. В то же время, обычные меры охраны и вовсе не выглядели решением (всякий, видевший ВОХРовцев у железнодорожной будки, поймет, о чем речь). Требовалось мобильное и эффективное средство – и тогда вспомнили о бронепоездах.

«Коль путь проложен – то мы поможем». Этот девиз железнодорожных войск прямо подсказывал решение. Реанимировать идею поручили Харьковскому заводу транспортного машиностроения им. Малыиева, вскоре после событий на Даманском получившему правительственное задание на разработку бронепоезда. Имея вполне гражданское название, завод с 1964 г. (практически сразу по окончании хрущевской эпохи) был подчинен Министерству оборонной промышленности и практически полностью специализировался на выпуске военной продукции – танков, тягачей, спецтехники и дизелей к ним. Вместе с тем, предприятие имело изрядный конструкторский задел в создании железнодорожного транспорта. В послевоенные годы значительную долю в его номенклатуре составляла продукция железнодорожного назначения, в первую очередь – мощные дизель-установки и магистральные тепловозы (нелишне напомнить, что и первые танки предприятие собирало, будучи Харьковским паровозостроительным заводом). В числе его перспективных разработок в 50-60-е годы были газотурбинный тепловоз, дизели на газовом топливе, локомотивы ТЭ-7 и ТЭ-15 со скоростями до 160 км/ч и даже, как дань увлечению атомной энергетикой, проект сверхмощного тепловоза с атомным реактором, полностью автономного и месяцами не нуждающегося в заправках. Всего за послевоенные годы завод выпустил 1842 локомотива, причем, по иронии судьбы, часть его танков и тепловозов предназначалась как раз для Китая.

С переходом на военную специализацию локомотивное производство на заводе полностью свернули, передав его на Луганский и Коломенский заводы. Площади механического цеха №350 и оборонного №305 полностью передали крупнейшему цеху танкового производства №170, где развертывался массовый выпуск Т-64. Однако на заводе сохранялся локомотивный конструкторский отдел №65, которому и отводилась главная роль в создании бронепоезда. При выдаче задания ХЗТМ немаловажное значение имели также опыт, военная специализация и производственные мощности одного из лидеров «оборонки», который возглавлял незаурядный и пробивной руководитель – Генеральный директор О. В. Соич.

Ведущим инженером проекта был назначен А. Д. Мондрус. Для ускорения работы в конструкции широко использовались унифицированные и серийные выпускаемые агрегаты – локомотив, платформы, тележки и колесные пары вагонов, артиллерийское вооружение из танковых пушек в штатных башнях (такое решение полностью себя оправдало в годы войны). Соседние конструкторские подразделения оказывали помощь в вопросах защищенности, вооружения, управления огнем и связи. Башни с орудиями и прицелами позаимствовали у Т-55, зенитное вооружение должно быть включать пару башен от «Шилки» со счетверенными зенитными автоматами и РЛС.

В качестве локомотива однозначно был принят мощный дизельный тепловоз. Электротягу сочли неприемлемой по соображениям надежности и автономности -лишь малая часть путей за Уралом была электрифицирована, а бронепоезд должен был действовать на любых ветках. К тому же электросеть в военное время оказывалась чрезмерно уязвимой – любой случайный или умышленный обрыв провода, не говоря уже об ударе по узлам энергоснабжения и подстанциям, застопорил бы движение и нарушил систему обороны.

Ликвидация собственного железнодорожного производства на ХЗТМ потребовала кооперации с другими предприятиями. Отдел №65 занимался выпуском проектной документации и авторским надзором. Сборку бронированного тепловоза выполнял Людиновский завод Коломенского ПО, Калининский машиностроительный завод осуществлял работы по броневагонам, а на Мариупольском металлургическом комбинате бронировались платформы (он же отвечал за поставку брони и танковых башен). Изготовление бронепоезда полностью завершили к 1970 г.

В том же году опытный образец «сухопутного крейсера» успешно прошел Государственные испытания. Однако доводить его и запускать в серию не стали – конфронтация с КНР несколько угасла, и обстановка на границах стала менее напряженной. В декабре 1970 г. локомотивный отдел №265 на ХЗТМ был окончательно расформирован, а всю документацию по теме заводу предписано было передать профильным организациям.

Вместе с бронепоездом на списание пошли и другие разработки. В их числе был «Чертополох»: сеть одно-двухместных ДОТов, в бронированных стаканах которых под землей скрывались пулеметные и гранатометные установки, незаметные и практически неуязвимые, поднимавшиеся для стрельбы на поверхность. Предполагалось также соорудить в приграничной полосе систему более мощных ДОТов из сборных железобетонных конструкций, образовывавших вместительное подземное боевое отделение с жилым отсеком, складом боезапаса и средствами связи. Вровень с землей приходилась верхняя плита сооружения, несшая танковый погон и вращающуюся башню. Были сооружены опытные конструкции, но реализовывать в полном объеме проект не стали, сочтя его слишком дорогим.

Некоторая нормализация отношений с Китаем отнюдь не давала повод причислить его к стану дружественных государств. Непредсказуемость соседа, не раз шедшего на проявления открытой агрессии, вкупе с его огромным военным потенциалом заставляли держать порох сухим. В феврале 1979 г., когда обозначилось новое ухудшение отношений СССР и Китая в результате вторжения китайских войск во Вьетнам и угроз в адрес Монголии, было образовано Главное командование войск Дальнего Востока со штабом в Улан-Уде. Под его началом объединялись войска ДальВО и ЗабВО, в оперативном подчинении Главкомата находились также Тихоокеанский флот, воздушные армии и силы ПВО. По-прежнему проблемной оставалась защита железнодорожных объектов, оборона которых обычными средствами требовала оборудования большого числа укреплений. В конце концов, вернулись к отвергнутой было идее маневренного прикрытия с помощью бронепоездов.

Предложение было реализовано в упрощенном варианте, с максимальным использованием готовых агрегатов, чтобы избежать проблем при запуске в производство специальных разработок. В это время предприятия «оборонки» и без того работали с полной отдачей и в три смены – заказ Минобороны на бронетехнику к началу десятой пятилетки требовал почти 100-процентной загрузки их мощностей.

Основной задачей выдвигалось обеспечение защиты протяженных объектов, значительно удаленных друг от друга. С этой целью бронепоезд делался модульным, состоящим из способных действовать автономно «бронелетучек». Последние имели в своем составе танки, что обеспечивало большую гибкость их применения и подвижность, искупая существенный недостаток прежних «бронекрепостей» – привязанность к железнодорожному пути и зависимость от его состояния. Подобное решение практиковали в годы войны еще немцы, использовавшие в борьбе с партизанами легкие танки, передвигавшиеся на железнодорожных платформах.

Основной боевой единицей поезда стали «бронелетучки» в составе пары открытых 55-тонных платформ с танками Т-62 (могли использоваться и машины любых других типов, имевшиеся под рукой, в том числе и лишившиеся подвижности – лишь бы сохранялись их «огневые» возможности) и бронированного маневрового тепловоза типа ТГМ-14. Колесные тележки и тормозная система платформ прикрывались броневыми фартуками, а помимо танка на каждой из платформ устанавливался бронированный короб для размещения мотострелкового отделения со штатным вооружением. Короба имели в стенах бойницы, прикрытые изнутри открывающимися заслонками, командирскую башенку со смотровым перископическим прибором и оборудовались KB и УКВ-радиостанциями. При необходимости короба можно было снять с платформы, освобождая место под груз. Штатная численность бойцов «бронелетучки» составляла 25 человек. В составе поезда предусматривалось иметь до пяти таких бронеединиц, в зависимости от выполняемой задачи. Использоваться они могли как в составе поезда, так и самостоятельно.

Тактика действий поезда предполагала выдвижение в заданый район, где «бронелетучки» рассредотачивались по назначенным объектам, осуществляя их прикрытие; считалось, что пары танков и двух мотострелковых отделений было достаточно для защиты типового железнодорожного сооружения (моста, путепровода, разъезда и т. п.). При необходимости оборону можно было усилить другими «бронелетучками». Платформы оборудовались откидными аппарелями для погрузки и разгрузки танков. По прибытии «бронелетучки» к охраняемому объекту танки могли вести огонь прямо с платформ или, съехав с них, занять подготовленные позиции. В зависимости от обстановки поезда и летучки могли выполнять задачи подвижного огневого резерва, перебрасываемого к угрожаемым участкам, а их танки – контратаковать противника. Предполагалось, что каждая «бронелетучка» сможет контролировать зону ответственности до 100 км; тем самым комплектный поезд позволял прикрыть участок в 500 км, что равняется расстоянию от Иркутска до Улан-Уде.

Если поезд действовал в полном составе, то он выглядел еще внушительнее. Управление им осуществлялось из полностью бронированного вагона с узлом связи и рабочими местами командира и штаба. Для действий на зараженной местности он был герметичен и имел фильтровентиляционные установки. На открытых площадках размещались 23-мм зенитные установки того же типа, что и на «Шилках», но без громоздких башен и РЛС. ПВО поезда дополнял специальный броневагон на основе обычной платформы, в центральной части которого находился пункт управления, а на торцевых открытых площадках – по одной ЗУ-23-4 и спаренной ЗУ-23. Центральная рубка служила также для укрытия расчетов и боекомплекта. Помимо зенитной артиллерии, на площадках находились также расчеты ПЗРК. Тепловоз ТГ-16 во главе состава также был зашит стальной броней, причем ею прикрывались не только будка машиниста и силовое отделение с дизель-генератором, но и объемистые топливные баки под полом, защищенные опущенными вниз стальными фартуками. В броне имелся ряд люков для доступа к агрегатам и продувочные жалюзи, а рубка управления была двухъярусной с отделением машиниста снизу и боевым с командирским местом в верхней части. В броне рубки имелись бойницы для стрельбы из стрелкового оружия.

Как и подобает штатной мотострелковой или танковой части, в составе поезда имелось разведывательное подразделение с двумя плавающими танками ПТ-76. Платформы с этими легкими и менее защищенными танками имели усиленную броневую защиту – вертикальные листы двухметровой высоты, спереди и сзади откидывающиеся на петлях и выполняющие функции аппарелей для танков.

Полностью укомплектованный состав выглядел следующим образом. Впереди – платформа прикрытия, служившая страховкой на случай подрыва полотна (для его ремонта предназначались рельсы и шпалы, загруженные на платформу и служившие балластом, а с поездом следовала и бригада восстановителей пути), тепловоз, за ним – две танковые «бронелетучки». Середина поезда формировалась из штабного броневагона, площадки зенитных установок и платформ с ПТ-76. Замыкали состав ещё три «бронелетучки» и платформа прикрытия. Кроме того, при необходимости поезд мог включать вагоны для личного состава (теплушки или пассажирские), а также полевые кухни, предусмотренные для воинских эшелонов.

В состав бронепоезда также входила разведывательная рота с восемью БТР-40 (ЖД). Машины эти, оборудованные спереди и сзади откидными рамами с пружинными рессорами и стальными катками с внутренними ребордами, могли передвигаться по железной дороге со скоростью до 80 км/ч (ход обеспечивали основные колеса, бежавшие по рельсам). Перевод машины с обычного хода на железнодорожный занимал всего 3-5 минут. Для их транспортировки на большие расстояния поезду придавались еще четыре обычные платформы, на которые своим ходом грузились по два БТР-40 (ЖД).

Несмотря на перипетии большой политики, служба всех четырех построенных бронепоездов в ЗабВО шла рутинно. Почти все время они находились на полустанке под Читой, находясь при этом на ходу и в боеготовности, что периодически проверялось запуском локомотивов, маневрированием, отработкой схода и загрузки танков. Отдельно хранился только боекомплект, который при необходимости следовало загрузить. Один из поездов был задействован при ликвидации крупной железнодорожной аварии в 1986 г.: на месте не оказалось достаточно мощных тягачей, чтобы растаскивать сошедшие с рельсов вагоны, и для этого были использованы танки.

По прямому назначению бронепоезда решено было использовать в январе 1990 г. при ликвидации антиправительственного мятежа в Баку и националистического в Сумгаите. В Закавказье тогда складывалась обстановка, в самом прямом смысле близкая к боевой. На протяжении десятков километров уже рухнула граница с Ираном, количество убитых исчислялось десятками, в республике бесконтрольно распространялось оружие, а в руках азербайджанского Народного фронта оказалось тяжелое вооружение – не только градобойные пушки, но и техника, захваченная и угнанная из местных гарнизонов Советской Армии. Особенно при этом «отличилась» кадрированная 75 мсд из Нахичевани, укомплектованная на 75% азербайджанцами, в рядах которой дезертирство с оружием было массовым. Для решения вопроса в Главкомат Южного направления прибыла верхушка МВД, КГБ и МО СССР во главе с министром Д. Язовым. К Баку и Ленкорани началась переброска войск из других округов, а для восстановления границы направили курсантов четырех пограничных училищ.

Для обеспечения проводимых мероприятий из Забайкалья вышли бронепоезда, задачей которых являлось установление контроля над железнодорожными магистралями в сложных условиях Закавказья. Стратегически важный район с центральными областями связывали фактически всего две железнодорожные ветки. Поездам предстояло пройти 6,5 тыс. км, однако для дальних перегонов тяжелые бронесоставы не были приспособлены. Путь через всю страну занял недели, и к назначенному месту поезда прибыли с изрядным опозданием. К 24 января Баку был взят под контроль частями Советской Армии, а решающую роль в этом сыграли десантники 103-й гв. вдд, переброшенные по воздуху. Тем не менее, задачу бронепоездам никто не отменял, и они следовали с полным вооружением и боеприпасами. Готовя оружие, экипажи получили нечастую возможность пострелять боевыми снарядами. Прямо с платформ, на ходу, танкисты расстреливали заброшенные в степи строения и другие цели – зрелище, невиданное на железных дорогах уже добрых полвека.

Прибыв к месту назначения, бронепоезда использовались для охраны узловых станций и сопровождения составов с войсками и грузами, защищая последние от грабежей. Неоднократно при этом они подвергались обстрелам, однако сами, подчиняясь приказу, огня не открывали.

По возвращении в ЗабВО бронепоезда были размещены на базе ракетно-артиллерийского вооружения в 40 км от Читы. После объединения военных округов они перешли в распоряжение штаба СибВО, при этом два из них были поставлены на хранение. Примечательно, что в тяжелые для армии 1990-е, когда без сожаления сотнями списывались и шли в металлолом боевые самолеты и танки, все четыре поезда сохранялись в надлежащем состоянии, полностью укомплектованные и оборудованные. Правда, кое-что из шанцевого инструмента и оборудования пришлось приварить, защищая от вездесущих расхитителей, а зенитные автоматы – сдать на склад. Однажды охотники за металлом едва не добились своего – два состава покинули полустанок и направились к границе с Китаем, но их успели перехватить по дороге и вернули на место.

Волна организационно-штатных мероприятий (ОШМ, а попросту – массовое сокращение) добралась до уникальных поездов к началу нового века. К этому времени и от укрепрайонов остались только ямы и ржавая арматура на месте укреплений, а из составов один за другим стали изымать, сдавая в металлолом, бронеплатформы и вагоны. В конечном счете, от бронепоездов остались на хранении только тяговые локомотивы и тепловозы «бронелетучек», сиротливо стоящие в таежном тупике.


Поделиться в социальных сетях:
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Яндекс
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Мой Мир


При использовании опубликованных здесь материалов с пометкой «предоставлено автором/редакцией» и «специально для "Отваги"», гиперссылка на сайт www.otvaga2004.ru обязательна!


Первый сайт «Отвага» был создан в 2002 году по адресу otvaga.narod.ru, затем через два года он был перенесен на otvaga2004.narod.ru и проработал в этом виде в течение 8 лет. Сейчас, спустя 10 лет с момента основания, сайт переехал с бесплатного хостинга на новый адрес otvaga2004.ru