Пятое поколение. Серийное производство ПАК ФА уже не за горами

Владимир Щербаков
Журнал «Аэрокосмическое обозрение» №5, 2014

 

Участие американского истребителя 5-го поколения F-22 в операции против боевых отрядов Исламского государства, что стало фактически боевым дебютом боевых авиационных комплексов 5-го поколения (самолеты, как указывается, выполняли задачи истребительного прикрытия ударной авиационной группы и, следуя в авангарде, первыми наносили удар высокоточными авиационными средствами поражения по назначенным целям противника), породило новый вал публикаций и оценок относительно того, насколько уязвимым может быть этот уникальный боевой авиационный комплекс в реальном воздушном бою с более или менее сильным противником. И вдруг выяснилось, что американский «Хищник» весьма уязвим даже в бою с современными, а не перспективными истребителями. Такими как, например, те же американские F-15 и F/A-18 последних модификаций, мультиевропейский «Тайфун» или французский «Рафаль».

 

Ужас по имени Т-50

 

Особенно – в ближнем бою, где F-22, благодаря своим некоторым особенностям – недостаткам, при опереденном стечении обстоятельств вполне может оказаться беззащитен перед врагом. Об этом, в частности, было достаточно подробно рассказано в материалах, опубликованных в журнале «Air Force Monthly» (статья Дейва Оллпорта и Джона Лейка, подготовленная по материалам исследовательского учения, Operational Readiness Inspection, 2008 г.) и на сайте «The Aviationist» (материал Дарио Леона от 30 сентября 2014 г.). В последнем случае, к примеру, указывалось, что во время учения «Red Flag-Alaska», проводившегося в 2012 г., участвовавшим в нем «Тайфунам» из боевого состава Люфтваффе удалось в ближнем бою несколько раз «поразить» американский «чудо-самолет». Хотя, справедливости ради, необходимо отметить, что подробности данного учения и, самое главное, сценарий боя и ограничения, наложенные на его участников, обнародованы так и не были.

Однако, если в отношении современных истребителей речь идет лишь о возможной уязвимости в ближнем маневренном бою, то настоящей угрозой для F-22, по оценкам зарубежных экспертов, являются истребители 5-го поколения, создаваемые в Китае и России. Особенно высокие опасения – и вполне, надо сказать, заслуженно – вызывает российский истребитель Т-50, создаваемый в рамках программы Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА).

Ранее эксперты другого зарубежного специализированного интернет-портала – австралийского «Air Power Australia» – по результатам тщательного анализа первого прототипа российского ПАК ФА сделали весьма интересный вывод. Самолет, по их мнению, является превосходным подтверждением успешного проекта российских авиастроителей и «удачным компромиссом высоких летно-технических возможностей и широкого применения технологий малозаметности («стелс»)», но в то же время предположили, что самолет первого этапа создан в первую очередь для

оценки его летно-технических характеристик, тогда как полноценное суждение о боевом потенциале новой машины можно будет сделать только после получения результатов его испытаний. И если в составе данного авиационного комплекса удастся реализовать все задумки инженеров и оснастить его всеми современными образцами вооружения и бортового радиоэлектронного оборудования, то, по мнению австралийских экспертов, ВВС России получат боевой самолет, превосходящий все существующие на сегодня в разных странах мира самолеты.

В самом ближайшем времени истребитель Т-50, как ожидается, поступит на вооружение ВВС России и будет запущен в серийное производство. Наличие значительного количества Т-50 в строевых частях позволит отечественным Военно-воздушным силам не просто существенно повысить свой боевой потенциал, но и обеспечит им – за счет обретения новых и уникальных возможностей – выход на совершенно иной уровень вооруженной борьбы в воздухе.

Причем, по оценкам Эдварда Ханта, военного эксперта аналитической и информационной корпорации «Джейнс», ее отделения по вопросам военной авиации, космонавтики и безопасности (IHS Aerospace Defense&Security), в то время как Вооруженные силы США получат на вооружение в общей сложности 2616 истребителей 5-го поколения двух типов – F-22 «Раптор» и F-35 «Лайтнинг II» трех модификаций, а их союзники – зарубежные страны – получат на вооружение еще порядка 900 самолетов семейства F-35, то Россия и Индия, планирующие принять на вооружение истребители, соответственно, Т-50 и фактически модифицированный вариант на его базе (в данном аналитическом исследовании, обнародованном в сентябре 2014 г., также указывается, что российские ВВС приобретут в этом числе около 300 легких истребителей нового поколения для замены самолетов семейства МиГ-29), а также Китай, создающий свои истребители 5-го поколения J-20 и J-31, закупят, как ожидается, не менее 1500 боевых авиационных комплексов нового поколения.

Напомним, что начало эксплуатации истребителя Т-50 в строевых частях российских ВВС запланировано на 2016 г., а с 21 февраля 2014 г. перспективный боевой авиационный комплекс находится на этапе государственных совместных испытаний.

 

Дорога в небо

 

Летные испытания перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации продолжаются без малого вот уже почти пять лет – первый полет головного летного образца нового истребителя, Т-50-1, состоялся 29 января 2010 г., то есть ровно пять лет спустя после того, как первый представитель 5-го поколения, американский F-22 «Раптор», поступил на вооружение ВВС Соединенных Штатов. Первый полет российского «самолета будущего» выполнялся с аэродрома Дземги – взлет выполнен в 11 ч. 19 мин. по местному времени – и длился около 47 минут (с 11 ч. 19 мин. по 12 ч. 06 мин. по местному времени), машины пилотировал заслуженный летчик-испытатель Герой России Сергей Богдан.

Неделей ранее, 22 января, истребитель совершил пробежку по взлетно-посадочной полосе аэродрома Дземги предприятия КнААПО – с поднятием на 6 сек. передней стойки шасси в воздух и выпуском тормозного парашюта, после перерыва, после обеда пробежка с отрывом передней стойки была повторена. Все проходило успешно, но во время пробежки 28 января на Т-50-1 были выявлены, по появившимся в открытой печати сведениям, незначительные проблемы с рулевым управлениям и тормозной системой, после чего первый полет и было решено перенести на сутки.

Полет 29 января выполнялся с аэродрома компании-изготовителя самолета – Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения им. Ю.А. Гагарина (КнААПО, в настоящее время – филиал холдинга «Сухой» – Комсомольский-на-Амуре авиационный завод им. Ю.А. Гагарина / КнААЗ).

Ранее, 16 января 2010 г. на аэродроме Летно-исследовательского института (ЛИИ) им. М.М. Громова в подмосковном Жуковском совершил продолжавшуюся 26 минут первую скоростную рулежку самолет – летающая лаборатория Т-10М-10 (бортовой №710), назначенный для испытаний прототипа двигателя для истребителя Т-50, известного под обозначением «изделие 117». Еще через пять дней, 21 января, данный самолет – летающая лаборатория совершил и первый полет с двигателем «изделие 117».

Второй полет первого прототипа перспективного истребителя Т-50 – уже в камуфлированной окраске ВВС России (серо-белый ломанный камуфляж, конус белый, окраска – светло-серая, насыщенность цвета – около 25-30% с ломаными фигурами серого цвета с насыщенностью около 45-50%) – состоялся также в Комсомольске-на-Амуре примерно через месяц – 12 февраля 2010 г. через три дня, 15 февраля, там же успешно прошел и третий полет Т-50-1. Затем, впрочем, примерно до середины марта 2010 г. испытательные полеты были прекращены ввиду необходимости осуществления доработки авионики самолета и ряда систем. После завершения данных работ самолет в период до 6 апреля 2010 г. выполнил еще четыре испытательных полета, а потом – 8 апреля – он был отправлен на борту тяжелого военно-транспортного самолета Ан-124 «Руслан» на базу в Летно-исследовательский институт им. М.М. Громова в подмосковном Жуковском, с промежуточной посадкой в Хабаровске. Тем же рейсом в Жуковский был доставлен и комплексный наземный стенд (Т-50КНС), предназначенный для проведения отработки оборудования и систем в обеспечение программы ПАК ФА. Через пару недель, 29 апреля 2010 г., в Подмосковье был дан старт новому этапу летных испытаний российского истребителя нового поколения.

Примечательно, что руководитель АХК «Сухой» – разработчика перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации – Михаил Погосян отмечал тогда, что уже в первых испытательных полетах удалось успешно проверить управляемость и устойчивость истребителя на требуемых углах крена и достичь угла атаки в 27°, что было уникальным достижением – при испытаниях истребителя Су-27 аналогичные результаты были достигнуты лишь спустя несколько месяцев после начала летных испытаний самолета.

29 апреля, как указывалось выше, в Жуковском состоялся очередной, седьмой по счету, испытательный полет, также под управлением летчика-испытателя Сергея Богдана. Данный полет был также не продолжительным – он продлился около 40 минут, и к тому же проходил в сопровождении самолета Су-24М. В конце следующего месяца заместитель главнокомандующего ВВС России по вооружению генерал-майор Олег Бармин сообщил в интервью агентству «Интерфакс-АВН», что «испытания идут нормально, у нас нет никаких озабоченностей». 17 июня того же года первый прототип Т-50-1 выполнил под управлением Сергея Богдана 16-й испытательный полет, после чего первый этап летных и наземных испытаний перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации был объявлен успешно завершенным.

Ожидалось, что второй прототип ПАК ФА присоединится к программе летных испытаний в конце 2010 г. (первый прототип к тому времени совершил уже четыре десятка полетов), однако по ряду причин он поднялся в небо в Комсомольске-на-Амуре только 3 марта 2011 г. Самолет пилотировал также Сергей Богдан, полет продолжался в течение 57 мин. Зато уже в середине марта истребитель Т-50 впервые преодолел звуковой барьер – прототипы приступили к испытаниям на сверхзвуке. А по состоянию на конец мая 2011 г., два летных прототипа Т-50, по данным отечественных источников, уже выполнили в совокупности шесть десятков полетов.

Второй летный прототип, Т-50-2, после первых испытательных полетов в Комсомольске-на-Амуре был также перебазирован в ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском, где 10 августа 2011 г. выполнил первый полет через неделю. 16 августа, общее количество полетов, выполненных обоими летными прототипами, достигло 84.

А 17 августа новейший отечественный истребитель, оба участвовавшие на тот момент в программе испытаний прототипа которого были продемонстрированы в полете, а в павильонах МАКСа можно было увидеть ряд образцов систем, оборудования и вооружения, разработанных для перспективного истребителя. Правда участие самолета в МАКСе было несколько смазано сбоем в работе силовой установки самолета Т-50-2 во время осуществления им взлета 21 августа (позже в прессе появилась информация о том, что «причиной сбоя стал обрыв трубки давления за турбиной, ведущей к датчику. Поэтому регулятор сопла не мог поддерживать перепад на турбине и при включении 4 форсажного коллектора пережал машину»).

3 ноября 2011 г. программа ПАК ФА преодолела важный рубеж– 100-й испытательный полет со времени начала летных испытаний машины, а 22 ноября в воздух поднялся и успешно выполнил первый полет третий летный прототип истребителя – Т-50-3 (бортовой №53). В тот раз самолет пилотировал заслуженный летчик-испытатель РФ Герой России Сергей Богдан, а сам полет продолжался собственно немногим более часа. Полет также, как и предыдущие, прошел успешно, в полном соответствии с назначенным заданием: выполнены проверка устойчивости машины, оценка работы систем его силовой установки и других бортовых систем истребителя. Сергей Богдан отметил после завершения полета отметил надежную работу всех систем и оборудования самолета.

Летчик-испытатель Сергей Богдан совершил на самолете три полета в рамках комплекса заводских приемо-сдаточных испытаний, а затем самолет прошел окраску и накануне Нового года, 28 декабря 2011 г., был отправлен на борту самолета Ан-124 «Руслан» в подмосковный Жуковский. После перебазирования на территорию жуковской Летно-испытательной и доводочной базы компании «Сухой» третий прототип в течение пяти месяцев проходил сборку, доводку и отработку систем, а в июне 2012 г. был выведен на аэродром, где совершил пробежки и рулежки. 21 июня самолет под управлением Сергея Богдана совершил первый взлет с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова, после чего был начат этап летных испытаний машины.

 

Новый радар

 

Особо следует отметить, что третий прототип Т-50-3 стал первым ПАК ФА, который был оснащен новой бортовой РЛС с активной фазированной антенной решеткой типа – опытный комплект РЛС был установлен на борт самолета на Летно-испытательной и доводочной базе компании «Сухой», пройдя затем проверку на функционирование в составе комплекса бортового радиоэлектронного оборудования самолета. Испытания данной РЛС были начаты в июле – августе 2012 г.: сначала отработка бортовой РЛС проводилась с земли – в работе по воздушной цели, а 24 июля в ходе очередного испытательного полета третьего прототипа Т-50-3 станция была впервые включена в воздухе, в полете и прошла отработку на нескольких режимах.

Разработана данная БРЛС коллективом НИИП им. В.В. Тихомирова. Причем в стандартной комплектации интегрированный многофункциональный радиолокационный комплекс перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации будет включать пять встроенных антенн, размещаемых в разных частях планера машины, включая носовую часть и предкрылок крыла. В результате, по оценкам экспертов, летчику будет предоставлена возможность обзора воздушного пространства фактически без каких-либо «слепых» зон.

В официальном сообщении компании «Сухой» по поводу летных испытаний третьего прототипа Т-50 указывалось, в частности, что «при проверке режимов работы БРЛС «воздух – воздух» и «воздух – поверхность» в первых же экспериментах получены значительные и устойчивые результаты на уровне существующих возможностей лучших образцов авиационной техники». Кроме того, указывали в компании, в результате проведенных испытаний были «подтверждены пути дальнейшего развития этих возможностей» и «начаты работы по проверке работы оптических каналов». В последнем случае речь идет о другом, не радиолокационном оборудовании, которое на третьем летном прототипе также было установлено в рамках программы ПАК ФА впервые.

В интервью журналу «Взлет» в начале 2013 г. (№1-2 за 2013 г., с. 52-54) генеральный директор НИИП им. В.В. Тихомирова Юрий Белый, отвечая на вопрос о ходе программы создания новой БРЛС для перспективного российского истребителя 5-го поколения, сообщал о первых результатах испытаний следующее: «В начале прошлого года третий опытный комплект БРЛС с АФАР, после необходимых испытаний и настройки на стендах НИИП, был передан компании «Сухой» и установлен на борт третьего летного экземпляра ПАК ФА… После проведения цикла наземной отработки БРЛС на борту самолета в июле 2012 г. приступили к полетам… Главный полученный результат – стабильная работа радара с АФАР во всех опробованных режимах, как «воздух -воздух», так и «воздух – поверхность», причем с самых первых полетов. Воспользовавшись плановыми доработками самолета в конце прошлого года, мы сняли с него БРЛС и проверили ее у нас на стенде: работоспособность и характеристики АФАР не изменились, доработок не требуется, и она готова к продолжению летных испытаний».

Юрий Белый также подчеркивал, что «своевременная поставка заказчику очередных комплектов БРЛС с АФАР обеспечивается наличием … в институте сразу двух стендов – на одном из них, стенде главного конструктора, продолжается отработка опытного радара с АФАР в направлении расширения его функций, введения новых режимов работы и внедрения усовершенствованного программного обеспечения, а на другом ведется настройка очередных комплектов для установки на борт следующих образцов самолета».

«В целом мы удовлетворены получаемыми результатами, – подчеркивал тогда генеральный директор НИИП им. В.В. Тихомирова Юрий Белый, – но хорошо понимаем, что работы предстоит еще немало. В первую очередь – это уменьшение массы всей системы и улучшение ее ремонтопригодности в условиях эксплуатации, а главное – обеспечение заданного уровня характеристик надежности и снижение себестоимости приемо-передающих модулей, которые мы получаем с НПО «Исток»… Хотелось бы особо подчеркнуть: все работы по БРЛС с АФАР идут по согласованному с заказчиком графику, а получаемые результаты отвечают всем нашим ожиданиям. Высокого мнения о работе нашего радара и летчики-испытатели».

В сентябре 2012 г., кстати, к полетам после длительной доработки приступил и первый летный прототип Т-50-1: самолет был подготовлен для испытаний с полетами на больших закритических углах атаки и в режиме сверхманевренности.

Постройка четвертого летного экземпляра перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации была завершена на заводе КнААПО, г. Комсомольск-на-Амуре, к концу осени 2012 г., а 10 декабря самолет был выкачен на заводской аэродром и совершил первую пробежку. Спустя два дня летчик-испытатель компании «Сухой» Герой России Сергей Богдан выполнил на машине еще две пробежки, включая скоростную пробежку с отрывом передней стойки. После этого руководством компании-разработчика было принято решение на выполнение первого полета.

12 декабря в 16 ч. 50 мин. по местному времени четвертый летный прототип, Т-50-4, впервые оторвался от взлетно-посадочной полосы аэродрома предприятия КнААПО в Комсомольске-на-Амуре, а спустя 38 минут успешно приземлился. Самолет пилотировал Герой России Сергей Богдан. Данный полет прошел в соответствии с поставленным заданием, включая проверку устойчивости и управляемости самолета, а также оценку работы силовой установки машины и ее оборудования. Все бортовые системы ПАК ФА работали штатно, а Сергей Богдан после полета отметил надежную работу всех систем и оборудования. По официальным данным компании «Сухой», на момент первого полета четвертого прототипа по программе испытаний на опытных экземплярах Т-50 было выполнено в совокупности уже порядка 200 полетов.

В течение следующих двух дней прототип Т-50-4 выполнил еще два испытательных полета, а после еще одного полета -был передан на окраску в цвета ВВС России. Затем самолет совершил еще два полета, а 17 января 2013 г. четвертый летный прототип ПАК ФА, Т-50-4, прибыл на аэродром Летно-исследовательского института им. М.М. Громова в подмосковном Жуковском, совершив самостоятельно первый в истории отечественной программы перспективного истребителя 5-го поколения дальний перелет протяженностью около 7000 км – фактически почти через всю территорию России: с Дальнего Востока в Подмосковье. До этого все три первые летные прототипы ПАК ФА доставлялись из Комсомольска-на-Амуре на подмосковную площадку для продолжения испытаний на борту тяжелых военно-транспортных самолетов Ан-124 «Руслан».

В ходе перелета самолет, который пилотировал заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации Герой России Сергей Богдан, совершил несколько промежуточных посадок – на аэродромах Домна (г. Чита), Канск (г. Канск) и Шагол (г. Челябинск). Сергей Богдан покинул аэродром предприятия в Комсомольске-на-Амуре 15 января, а первую посадку и ночевку выполнял в Чите. На следующим день он совершил перелет в г. Канск, а уже 17 января – после выполнения промежуточной посадки на челябинском аэродроме Шагол – примерно в 16 ч. 15 мин. по местному времени в сложных метеоусловиях – в условиях достаточно сильного снегопада и, соответственно, при весьма ограниченной видимости – совершил посадку на аэродроме в Жуковском.

Достаточно большое количество посадок было назначено сугубо исходя из необходимости обеспечения высокой степени безопасности нового образца боевой авиационной техники. Кроме того, требовалось обеспечить возможность ухода машины на запасной аэродром в случае ухудшения погодных условий по маршруту следования. Расчет устроителей полета оправдался – во время перелета самолет показал себя выше всяких похвал, его бортовые системы на всем протяжении полета работали безотказно. После прибытия в Жуковский самолет был подключен к программе летных испытаний ПАК ФА, в которой к тому времени уже участвовали три летных прототипа.

В то время как четвертый летный прототип Т-50 готовился к перелету в Жуковский, а затем проходил подготовку к новому этапу испытаний, второй летный экземпляр, Т-50-2, дорабатывался для подготовки к испытаниям в расширенном диапазоне перегрузок и летных ограничений. Ранее, в августе 2012 г., на втором прототипе, который также привлекался к испытаниям по исследованию устойчивости машины, а также управляемости и прочности самолета в большом диапазоне дозвуковых и сверхзвуковых режимов полета (в различных конфигурациях), разработчик приступил к практической отработке задачи по выполнению дозаправки ПАК ФА топливом в полете, в процессе чего был задействован также самолет-заправщик Ил-78, предоставленный ВВС России (в ходе первого испытательного полета, который проходил в сопровождении самолета Су-25УБ из парка Государственного летно-испытательного центра (ГЛИЦ) Минобороны России, пилотировавший Т-50-2 летчик-испытатель Сергей Богдан выполнил несколько подходов к воздушному танкеру и осуществил девять контактов с заправочным конусом, что более известно как «сухая» дозаправка).

В январе 2013 г. программа ПАК ФА преодолела еще один важный рубеж – двухсотый испытательный полет Т-50, а 25 апреля того же года на российском истребителе 5-го поколения, пока правда еще его прототипе, совершил первый полет первый летчик «заказчика» – летчик-испытатель Государственного летно-испытательного центра им. В.П. Чкалова Рафаэль Сулейманов. Полет, выполненный с аэродрома в Жуковском, продлился около двух часов и проводился в целях отработки систем и оборудования самолета по программе летных испытаний. На тот момент в программе испытаний также участвовали летчики-испытатели Сергей Богдан, Роман Кондратьев, Юрий Ващук, Сергей Костин и Тарас Арцебарский.

Кроме того, 14 марта 2013 г., как сообщалось на сайте www.aviaport.ru, в эксплуатацию в ОКБ Сухого был введен в эксплуатацию стенд полунатурного моделирования для отработки бортового оборудования самолета Т-50, благодаря которому разработчик смог существенно сократить количество испытательных полетов на опытных самолетах. Стенде, как указывалось, «предназначен для наземной интеграции бортового радиоэлектронного оборудования, средств вооружения истребителя, а также для

сопровождения летных испытаний ПАК ФА. На нем будут проводиться проверки сопряжения бортовых систем, отрабатываться режимы применения авиационного комплекса, логика взаимодействия бортовых систем, летчика с оборудованием. Кроме того, стенд позволит провести предварительную проверку условий проведения летных испытаний и оценку их результатов. Стенд, фактически, представляет собой полностью оборудованную кабину пило-

та с системой визуализации, применяющейся на авиатренажерах, кроме того в его состав входят статическое и динамическое имитационное оборудование, реальное бортовое оборудование истребителя».

 

«Пятерка» в воздухе

 

Очередной международный аэрокосмический салон МАКС в подмосковном Жуковском стал важным событием для программы ПАК ФА. Да и для авиационной и около авиационной общественности – тоже.

27 августа 2013 г. в рамках проведения выставки МАКС-2013 впервые для широкого круга специалистов и посетителей был продемонстрирован полет не одного, а сразу трех истребителей Т-50 (самолеты пилотировали летчики-испытатели компании «Сухой» Сергей Богдан, Роман Кондратьев и Сергей Чернышев), после чего шеф-пилот холдинга «Сухой» заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации Герой России Сергей Богдан выполнил показательную «соло-программу», комплекс одиночного пилотажа, вызвавшую высокий интерес у гостей авиасалона и авиационных экспертов. Кроме того, в составе выставочной экспозиции ряда российских компаний можно было увидеть системы, оборудование и вооружение, разрабатываемое в рамках программы создания перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации, в том числе: на стенде НИИП им. В.В. Тихомирова – опытный образец активной фазированной антенной решетки бокового обзора Х-диапазона (напомним, что на МАКС-2011 компания продемонстрировала широкому кругу специалистов основную, переднюю АФАР для истребителя Т-50); на стенде Уральского оптико-механического завода им. Э.С. Яламова, структурно входящего в концерн «Швабе» Госкорпорации «Ростех», – отдельные подсистемы создаваемого для ПАК ФА интегрированного оптико-электронного комплекса; на стендах Корпорации «Тактическое ракетное вооружение» и ряда других компаний – образцы авиационных средств поражения, которые могут, по оценкам экспертов, входить в состав комплекса бортового вооружения самолета Т-50.

Наконец, 27 октября 2013 г. с аэродрома Комсомольского-на-Амуре авиационного завода им. Ю.А. Гагарина выполнил первый полет и пятый прототип – Т-50-5. Самолет пилотировал летчик-испытатель 1-го класса Роман Кондратьев, полет продолжался порядка 50 минут и проходил в полном соответствии с поставленным летчику заданием. Новую машину сопровождал в первом полете самолет Су-30МК (№504), на киле которого, что интересно, сотрудниками КнААЗ был нанесен профиль создателя ОКБ Сухого – Павла Осиповича Сухого.

В ходе первого полета, в частности, была, в частности, проведена проверка устойчивости и управляемости истребителя 5-го поколения, а также выполнена оценка работы его силовой установки и различных бортовых систем машины. Роман Кондратьев отметил по завершении полета надежную работу всех систем и оборудования вверенного ему истребителя. К тому времени, отметим, все летные прототипы ПАК ФА уже выполнили в общей сложности более 350 полетов.

После совершения цикла полетов по программе заводских испытаний и выполнения покраски пятый прототип в ноябре 2013 г. совершил перелет на испытательную базу холдинга «Сухой» в подмосковном Жуковском (самолет пилотировал заслуженный летчик-испытатель Герой России Юрий Ващук), где присоединился к четырем другим летным прототипам перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации, проходящим там программу летно-конструкторских испытаний. При этом следует отметить, что третий, четвертый и пятый летные прототипы были назначены преимущественно для проведения испытаний комплекса бортового оборудования Т-50, для чего были оснащены новейшей бортовой РЛС с активной фазированной антенной решеткой, созданной специалистами НИИП им. В.В. Тихомирова, а также рядом других радиоэлектронных и оптико-электронных систем, входящих в состав БРЭО перспективного истребителя. Кроме того, две машины были назначены для выполнения комплекса наземных испытаний – образец для статических испытаний и комплексный наземный стенд.

В то же время, второй прототип Т-50-2 был 21 февраля 2014 г. перебазирован в Ахтубинск, где был подключен к программе Государственных совместных испытаний.

Отметим, что 24 апреля 2014 г. в репортаже корреспондента РИА «Новости» по Ставрополью указывалось, что ставропольский радиозавод «Сигнал», структурно входящий в Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ), в самое ближайшее время приступит к поставкам новейших станций РЭБ типа «Гималаи», которые входят в состав комплекса самообороны перспективного истребителя Т-50. «Мы участвуем в изготовлении станции «Гималаи». Первые образцы мы уже сейчас делаем», — приводило слова генерального директора завода Александра Логвинова информационное агентство. При этом отмечалось – средства РЭБ, предназначенные для самолетов Т-50, имеют гораздо меньшие габариты, чем станции предыдущего поколения. «Там несколько другая идеология», – указывалось в сообщении.

В июне 2014 г. истребитель Т-50 попал в зону внимания российских и зарубежных авиационных журналистов в связи с информацией об аварийной ситуацией, возникшей с одним из прототипов во время выполнения им очередного испытательного полета. Как сообщало 10 июня агентство «Интерфакс» со ссылкой на пресс-службу OAK, для расследования данного происшествия в ОКБ Сухого была сформирована специальная комиссия. «Сегодня на аэродроме летно-исследовательского института имени Громова в подмосковном Жуковском после выполнения штатного испытательного полета при посадке самолета Т-50 наблюдалось задымление над правым воздухозаборником, затем произошло локальное возгорание. Оно было оперативно потушено. Самолет подлежит восстановлению. Пострадавших нет. В ОКБ Сухого создана комиссия, которая проведет расследование причин происшествия», – приводило слова представителя пресс-службы OAK агентство «Интерфакс», отмечая, что, по словам специалистов компании «Сухой», данный инцидент не повлияет на сроки проведения испытаний по программе ПАК ФА.

В заключение же упомянем об участии перспективного истребителя Т-50 в мероприятиях заключительного общероссийского этапа ставшего уже традиционным конкурса летного мастерства экипажей Военно-воздушных сил России «Авиадартс-2014». Мероприятие проходило в период с 21 по 26 мая 2014 г. на нескольких площадках: ВУНЦ ВВС «Военно-воздушная академия им. профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» в Воронеже, Государственного центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний в Липецке и Центра боевой подготовки и переучивания летного состава Дальней авиации в Дягилево, что в Рязанской области. При это летная часть программы проходила на полигоне Погоново под Воронежем, именно здесь 24 мая и состоялся – в присутствии министра обороны РФ генерала армии Сергея Шойгу – показ боевого применения современной и перспективной авиационной техники ВВС «Авиамикс».

В последнем показе наряду с демонстрировавшими свое мастерство экипажами из строевых частей ВВС России на боевых самолетах и вертолетах различных типов приняли участие и новейшие образцы авиатехники, поступающие на вооружение ВВС России или проходящие пока испытания. Среди них были и два истребителя Т-50 (Т-50-3 и Т-50-4), летчики которых – летчики-испытатели Сергей Богдан и Роман Кондратьев – выполнили эффектный показательный полет над полигоном на минимально допустимой высоте, впервые в истории программы публично продемонстрировав еще и подвеску различного вооружения. Во время демонстрационного полета один из ПАК ФА нес под крылом по две управляемые ракеты класса «воздух – воздух» средней дальности и ближнего боя, а другой истребитель был «вооружен» двумя ракетами класса «воздух – воздух» и двумя скоростными управляемыми ракетами класса «воздух – поверхность» (семейства Х-31). Во время демонстрации летчики выполнили на предельно малой высоте комплекс пилотажа, включавший виражи и горки с имитацией атаки наземных целей.

 

 


 

Пятое поколение на экпорт

 

18 октября 2007 г. в Москве было подписано российско-индийское межправительственное соглашение по вопросу совместной разработки и производства перспективного истребителя 5-го поколения, который в зарубежном исполнении получил обозначение FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft), что можно перевести с английского как «Истребитель пятого поколения», а в российских источниках более известен как ПМИ – перспективный многоцелевой истребитель. Исполнителями проекта были назначены российская компания «Сухой» и индийская корпорация HAL (Hindustan Aeronautics Limited). В результате проведенных в последующем переговоров были согласованы основные вопросы осуществления совместной разработки и серийного производства перспективного истребителя, совместное участие сторон предусмотрено как на стадии проектирования и серийной постройки самолетов, но также и финансирования всех этих работ, которые будут выполняться специалистами двух указанных выше российской и индийской компаний, а также многочисленными субподрядчиками по программе. По последним оценкам индийских экспертов, финансирование программы может составить в следующие 20 лет примерно 35 млрд долл., включая 295 млн. долл. – стоимость работ по эскизно-техническому проектированию, порядка 11 млрд. долл. – по 5,5 млрд. долл. от России и Индии – на этап опытно-конструкторских работ и пр.

22 ноября 2008 г. компании «Сухой» и HAL подписали «предварительный» контракт о совместной разработке перспективного истребителя 5-го поколения, по условиям которого индийская сторона брала на себя вопросы преимущественно разработки бортовой ЭВМ истребителя, навигационной системы, системы отображения информации в кабине пилота (дисплеи и пр.), а также бортового комплекса обороны. За ней также закреплялась и определенная доля финансирования программы. В конце 2009 г. и в августе 2010 г. российский прототип ПАК ФА был продемонстрирован индийским высокопоставленным делегациям, что произвело на представителей правительства и оборонной промышленности Индии огромное впечатление и ускорило процесс подписания соответствующих межправительственных соглашений.

В релизе холдинга «Сухой» в отношении работ по проекту FGFA/ПМИ указывалось следующее: «Проект ПМИ включает проектирование и разработку истребителя нового поколения, который будет обладать такими передовыми характеристиками как малозаметность, крейсерская сверхзвуковая скорость, высокая маневренность, высоко интегрированный комплекс БРЭО, расширенная система оповещения об обстановке, внутреннее размещение авиационных средств поражения и возможности централизованной системы оповещения и РЭБ. Истребитель разрабатывается на базе российского Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации в соответствии с предъявленными индийской стороной техническими требованиями. В развитие программы предусмотрено проектирование и разработка двухместного варианта самолета и интеграция передового двигателя с увеличенной тягой. Предполагается сотрудничество в области совместного маркетинга комплекса в третьи страны».

Следующим этапом стало подписание контракта на разработку эскизно-технического проекта перспективного многофункционального истребителя 5-го поколения. Информация о согласовании двумя сторонами летно-технических характеристик «двустороннего истребителя» была обнародована в июле 2009 г., а сам контракт был подписан 21 декабря 2010 г. представителями компаний «Рособоронэкспорт» и HAL во время официального визита в Дели президента России Дмитрия Медведева.

«Подписанный контракт является началом практической реализации создания совместного российско-индийского истребителя», – сообщалось в официальном пресс-релизе «Рособоронэкспорта», а индийские журналисты указывали, что создание самолета будет завершено к 2017 г., тогда как национальные ВВС, как утверждалось, планируют закупку до 250 истребителей нового поколения (по уточненным данным, опуликованным ВВС Индии в октябре 2011 г., предусматривалась закупка 166 одноместных и 48 двухместных истребителей, но в октябре 2012 г. главный маршал авиации Норман Броуни сообщил журналу «Индиа Стратеджик» о снижении объема закупок до 144 одноместных машин – с поступлением самолетов начиная с 2020 г.). Речь шла и о возможной поставке в перспективе данных машин и третьим странам, среди потенциальных кандидатов – Бразилия, Перу или Южная Корея.


 

См. также: «Клуб избранных или ПАК ФА — шаг в пятое поколение»


Поделиться в социальных сетях:
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Яндекс
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Мой Мир


При использовании опубликованных здесь материалов с пометкой «предоставлено автором/редакцией» и «специально для "Отваги"», гиперссылка на сайт www.otvaga2004.ru обязательна!


Первый сайт «Отвага» был создан в 2002 году по адресу otvaga.narod.ru, затем через два года он был перенесен на otvaga2004.narod.ru и проработал в этом виде в течение 8 лет. Сейчас, спустя 10 лет с момента основания, сайт переехал с бесплатного хостинга на новый адрес otvaga2004.ru