Программа создания многофункционального истребителя пятого поколения – наиболее амбициозный проект российского авиапрома в области боевой авиации, важность которого заключается не только и не столько в том, что ВВС России получат в обозримой перспективе возможность кардинально обновить свой парк за счет самолетов с высоким боевым потенциалом, но и в том, что данная программа поможет отечественной авиационной школе избежать «застоя крови» и сохранить одну из лидирующих позиций в мировой табели о рангах.
Потребности и возможности
Напомним, что работы над истребителями пятого поколения были начаты в Соединенных Штатах и Советском Союзе практически одновременно – в начале 1980-х годов: в первом случае в 1981 году Пентагон дал официальный старт программе «Перспективный тактический истребитель» (Advanced Tactical Fighter или ATF), а у нас в том же году решением Военно-промышленной комиссии при Совете министров СССР утверждается комплексная программа создания истребителей 1990-х годов.
Такое единство на старте – весьма удивительно и нехарактерно для советско-американского соперничества в области создания новых образцов вооружения и военной техники, которую Москва и Вашингтон активно вели на протяжении всего периода Холодной войны. Ведь если посмотреть на гонку вооружений, как ее часто называют, более пристально, то можно без труда увидеть, что она шла как бы рывками: то США в какой-то области вырывались вперед и СССР приходилось нагонять своего визави, то наоборот – Москва делала «ход конем» и Вашингтону приходилось лихорадочно придумывать «симметричный ответ». И тут вдруг совершенно невероятное единство мнений.
Хотя, конечно, если сравнивать даты официальных решений, то американцы в направлении «пятого поколения» оказались чуть впереди, но это можно списать на традиционную неповоротливость советской бюрократической машины. К тому же, у Москвы в этом случае «нарисовалось» преимущество – можно было сравнить свою «задумку» с тем, как видит свой истребитель нового поколения заокеанский противник. А видели и у них, и у нас примерно одинаково: сверхманевренный самолет, способный совершать крейсерский сверхзвуковой полет при бесфорсажном режиме работы двигателей, обладающий малой заметностью во всех диапазонах и обладающий повышенными возможностями по поражению воздушных и наземных (надводных) целей.
Однако если американцам удалось – не без определенных трудностей и временных задержек – довести задумку насчет создания боевого многофункционального авиационного комплекса нового поколения до логического конца – 23 апреля 1991 года в результате сравнительных испытаний двух прототипов победителем был объявлен проект компании «Локхид», оснащенный двигателями компании «Пратт энд Уитни» и принятый затем на вооружение ВВС США под обозначением F-22A «Рэптор», то отечественный проект истребителя нового поколения благополучно в очередной раз подтвердил правильность отечественной же поговорки «первый блин – комом».
Конечно, виноваты в провале первой попытки создать в нашей стране многофункциональный сверхманевренный истребитель нового поколения отнюдь не главный исполнитель (таковым, напомним, был определен Московский машиностроительный завод имени А.И. Микояна – ныне РСГ «МиГ») и не заказчик – Министерство обороны, виновником стали те грандиозные, можно сказать революционные события, которые потрясли наше государство на рубеже конца 1980-х – начал 1990-х годов и завершившиеся в конечном итоге распадом Советского Союза и обвальным сокращением финансирования национальных Вооруженных сил и авиационно-промышленного комплекса.
В итоге лишь со второй попытки амбициозная и чрезвычайно затратная, но жизненно необходимая для страны программа создания боевого авиационного многофункционального комплекса пятого поколения смогла взять старт и в конечном итоге выйти на стадию практической реализации, что мы сегодня и наблюдаем.
Новый конкурс
В конце прошлого столетия военно-политическое руководство России в целом осознало, что для сохранения статуса если уж не великой, то крупной мировой державы, национальным Военно-воздушным силам в обозримой перспективе необходимо принимать на вооружение новый боевой самолет – истребитель нового поколения, который с одной стороны, мог бы одерживать победу в воздушном бою над американским истребителем пятого поколения F-35 «Лайтнинг II» и другими зарубежными истребителями поколения «4+» («4++»), а с другой – как минимум не уступать, а то и превосходить главного соперника – американский же многофункциональный истребитель пятого поколения F-22A «Рэптор». Естественно, что новая машина должна была полностью соответствовать требованиям, предъявляемым к самолетам пятого поколения, краеугольными из которых считаются сверхманевренность, малая заметность и сверхзвуковой крейсерский режим полета на бесфорсажном режиме работы двигателей. Тендер на разработку такого самолета, получившего условное обозначение Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА), был объявлен Министерством обороны России в 2001 году, причем первый полет опытной машины ожидался в районе 2006 года, а начало серийного производства самолета и поступление его в строевые части – на 2010-12 годы.
Естественно, что в конкурсе на Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации приняли участие оба конструкторских бюро – Микояна и Сухого, предложившие соответственно аванпроект близкого по компоновке к самолету «1.44» истребителя под условным обозначением Е-721 с двумя перспективными «климовскими» двигателями в классе тяги 10000 кгс и аванпроект самолета Т-50 с двумя «сатурновскими» двигателями в классе тяги 14000-15000 кгс, который в компоновочном плане в определенной степени был схож с американским F-22A «Рэптор» (хотя были и весьма существенные отличия – например, в компоновке силовой установки, отсеков вооружения и пр.). После недолгого отбора, что вновь нехарактерно для нашей страны, уже в апреле 2002 года компания «Сухой» была объявлена победителем тендера и приступила к эскизному проектированию своей версии ПАК ФА. Главным конструктором проекта стал Александр Давиденко, а Минобороны РФ в июле – августе 2003 года заключило соответствующие контракты с ОАО «ОКБ Сухого» и ОАО «АВПК «Сухой».
Разработка эскизного проекта была в целом завершена в ноябре 2004 года, а в следующем месяце он был одобрен заказчиком, причем максимальную скорость полета было решено снизить до показателя М=2. Основные «моменты концепции» нового боевого самолета ОКБ Сухого следующие:
• многофункциональность – под ней подразумевается способность самолета успешно поражать как воздушные, так и наземные (морские) цели, в том числе малоразмерные и высоко подвижные, причем в любых погодных условиях и в любое время суток, да к тому же еще и в условиях активного противодействия противника (в том числе – с применением высокоточного оружия);
• сверхманевренность – то есть возможность совершать управляемый полет на малых скоростях и больших углах атаки;
• сверхмалая заметность в разных диапазонах – оптическом, инфракрасном и радиолокационном, а также
• способность взлетать и садиться, используя взлетно-посадочную полосу укороченной длины.
Следующий этап – разработки технического проекта – был завершен в 2006 году. И, наконец, в 2007 году на Комсомольском-на-Амуре авиационном предприятии (КнААПО) приступили к постройке опытных самолетов (изначально планировалось изготовить шесть опытных истребителей, из которых четыре машины – летные). Работа осуществляется в тесной кооперации с Новосибирским авиационным производственным объединением (НАПО) имени В.П. Чкалова, также организационно входящим в структуру Компании «Сухой». При этом первый полет уже перенесен на 2009 год, а начало серийного производства на 2015 год.
Среди других подрядчиков по программе оказались следующие компании:
• Обнинское научно-производственное предприятие «Технология» – изготовление деталей из композиционных материалов;
• НПО «Сатурн» и уфимское УМПО – разработка и изготовление силовой установки;
• МНПК «Авионика», Павловский машиностроительный завод «Восход», НПК «Элара» – система управления самолетом;
• НИИП имени В.В. Тихомирова и Государственный рязанский приборный завод – РЛС с АФАР;
• Уральский оптико-механический завод – оптико-электронная система;
• Раменское ПКБ и Концерн «Авионика» – комплекс прицельно-навигационного оборудования, интегрированная вычислительная система и система индикации;
• Корпорация «Тактическое ракетное вооружение» – системы управляемого вооружения для самолета и пр.
В течение 2008 года программа создания Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации, наконец, перешла в полноценную практическую стадию – на заводе Компании «Сухой» в Комсомольске-на-Амуре было завершено изготовление планера первого опытного самолета, а его окончательная сборка и передача на испытания были запланированы на 2009 год – в итоге летом 2009 года был собран и поставлен в ОКБ Сухого для прохождения статически испытаний планер так называемого нулевого экземпляра истребителя (Т50-0). Одновременно в постройку были заложены еще две опытные машины, что, вероятно, и стало причиной того, что накануне Дня Военно-воздушных сил России, отмечаемого 12 августа, новый главнокомандующий ВВС РФ генерал-полковник Александр Зелин на открытой пресс-конференции, касаясь перспективного истребителя пятого поколения, заявил: «Во втором полугодии 2009 года самолет выходит на летные испытания, и уже в ближайшие годы ВВС получат его на вооружение». Впрочем, генерал ошибся не намного – первый полет перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации выполнил в самом начале 2010 года.
Конструктивные особенности
Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации или ПАК ФА – или многофункциональный истребитель Т50 – представляет собой одноместный сверхманевренный сверхзвуковой многофункциональный истребитель нового, пятого поколения, оснащенный силовой установкой в составе двух двухконтурных турбореактивных двигателей.
Отличительными особенностями самолета являются высокая маневренность, малая заметность в различных диапазонах (радиолокационном, инфракрасном, звуковом и пр.), применение интегрированного бортового радиоэлектронного комплекса, основу которого составляет радиолокационная система с фазированной антенной решеткой разработки НИИП имени В.В. Тихомирова, а также, что является одним из принятых сегодня в мировом военном авиастроении признаков боевого самолета пятого поколения, способность выполнять крейсерский сверхзвуковой полет на бесфорсажном режиме работы силовой установки. Важной особенностью ПАК ФА является широкое использование в его конструкции различных композиционных материалов: по словам главного конструктора проекта Александра Давиденко, в массе пустого самолета они составляют около 25%, а доля деталей из них в общей площади поверхности планера и того больше – около 70%.
Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме, со средним расположением треугольного в плане крыла, имеющего срезанные законцовки и развитый корневой наплыв. Стреловидность крыла по передней кромке – 48°, по задней кромке – отрицательная стреловидность -14°. Наплыв крыла имеет переменный угол стреловидности, его передняя часть выполнена поворотной и служит органом управления самолетом в продольном канале совместно со стабилизатором (играет роль переднего горизонтального управления на самолетах Су-30МКИ и др.). Механизация крыла – поворотный носок (в нем на серийных машинах будут ставит АФАР рабочего диапазона L), флапероны и элероны. Консоли крыла имеют точки для крепления двух пилонов для подвески вооружения на каждой. Под наплывами крыла, по внешним сторонам воздухозаборников имеются обтекатели – вероятно, с дополнительными отсеками для управляемого вооружения. Горизонтальное оперение – классическое трапециевидное, цельноповоротное. Вертикальное оперение – трапециевидное, цельноповоротное, двухкилевое с углом развала килей около 26°.
Фюзеляж самолета имеет плавное сопряжение с крылом, образуя тем самым единый несущий корпус. Гондолы двигателей силовой установки машины достаточно сильно разнесены от продольной оси самолета, благодаря чему между ними внутри фюзеляжа удалось соорудить два вместительных главных отсека вооружения. Снижению заметности ПАК ФА должно способствовать и применение S-образных каналов регулируемых сверхзвуковых воздухозаборников, экранирующих первые ступени компрессоров двигателей машины. В хвостовой части фюзеляжа, в районе сопел двигателей расположен отсек двухкупольный парашютной тормозной установки с открываемой створкой на верхней поверхности. Центральная хвостовая балка завершается законцовкой из композиционного материала.
Шасси самолета – трехопорное, убираемое: основные опоры – одноколесные, убираются вперед по полету, управляемая передняя опора – двухколесная, убирается вперед по полету в отсек фюзеляжа за кабиной экипажа. Кабина – одноместная, снабжена фонарем со сдвижной назад подвижной частью. В основе информационно-управляющего поля – два многофункциональных ЖКИ с кнопочным обрамлением и широкоугольный индикатор на фоне лобового стекла, а также несколько дополнительных меньших по размерам дисплеев и многофункциональных пультов управления. Что касается органов управления самолетом, то в их отношении полностью реализован принцип HOTAS. По обнародованной информации, в кабине будет установлено новейшее катапультное кресло, которое по характеристикам будет превосходить предыдущие образцы. Его основная особенность – наличие многопрограммной электронной системы управления движением кресла, связанной с информационной системой самолета и способной в автоматическом режиме анализировать скорость и высоту полета самолета, углы тангажа, крена, угловые скорости и другие параметры, а также учитывает рост и вес пилота, что обеспечивает надежное покидание летчиком самолета фактически в любой ситуации.
Силовая установка ПАК ФА включает два двухконтурных турбореактивных двигателя, причем вначале на самолеты ставится двигатель «изделие 117» разработки рыбинского НПО «Сатурн», имеющий тягу на полном форсаже около 15000 кгс. Двигатель, созданный путем глубокой модернизации двигателя АЛ-31Ф, оснащается новым вентилятором большей производительности, принципиально новыми турбинами с более высокими рабочими температурами и модернизированной камерой сгорания, а также получил новую цифровую систему управления FADEC. Два первых летных комплекта двигателей были поставлены НПО «Сатурн» в Комсомольск-на-Амуре осенью 2009 года, их поставили на Т50-КНС и Т50-01. По словам главы Объединенной авиастроительной корпорации Михаила Погосяна, двигатели «изделие 117» будут устанавливаться не только на опытные, но и на первые серийные самолеты ПАК ФА – вплоть до создания принципиально нового двигателя, так называемого «двигателя второго этапа».
Говоря об авионике истребителя пятого поколения, необходимо сразу подчеркнуть – в этом плане Т50 будет существенно, можно сказать революционно отличаться от своих предшественников. Фактически конструкторами здесь будет реализована функция так называемого «электронного пилота», благодаря чему истребитель будет отличаться высокой интеллектуализацией борта, «круговым информационным полем», всеракурсным обстрелом целей и пр. Причем при выявлении «электронным пилотом» каких-либо отказов и нарушений летчик получает соответствующую информацию в приоритетном порядке, да к тому же тут же следуют подсказки экспертной системы как ему следует действовать при тех или иных нарушениях.
А вот что указывалось в официальном пресс-релизе Компании «Сухой» по данному поводу: «По сравнению с истребителями предыдущих поколений, ПАК ФА обладает рядом уникальных особенностей, сочетая в себе функции ударного самолета и истребителя. Самолет пятого поколения оснащен принципиально новым комплексом авионики, интегрирующем функцию «электронного пилота», и перспективной радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой. Это в значительной степени снижает нагрузку на летчика и позволяет концентрироваться на выполнении тактических задач. Бортовое оборудование нового самолета позволяет осуществлять обмен данными в режиме реального времени как с наземными системами управления, так и внутри авиационной группы».
Основу же бортового радиоэлектронного комплекса перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации составит, как уже подчеркивалось, высокоавтоматизированная многофункциональная радиоэлектронная система с пятью активными фазированными антенными решетками, разработчиком и производителем которой по результатам проведенного тендера было определено ОАО «НИИ приборостроения им. В.В. Тихомирова». При этом новая система будет уже не просто традиционной бортовой РЛС, как мы это привыкли понимать сегодня, а развитый комплекс систем, позволяющий решать весьма широкий круг задач. В составе данного комплекса будут сразу несколько активных фазированных антенных решеток (АФАР), включая АФАР с рабочим диапазоном X (8-12 ГГц), которые ставятся в носовой части и по бортам, и две АФАР с рабочим диапазоном L (1-2 ГГц), которые устанавливаются в отклоняемых носках крыла ПАК ФА. При этом в данной АФАР, экспериментальный образец которой был продемонстрирован на аэрокосмической выставке МАКС-2009 в подмосковном Жуковском, насчитывается 1526 приемо-передающих модулей на базе монолитных микросхем.
Как сообщил в интервью журналу «Взлет» в августе 2009 года генеральный директор НИИП имени В.В. Тихомирова Юрий Белый, предназначенная для перспективного истребителя пятого поколения система с АФАР «выполнена на отечественной элементной базе на основе наногетероструктур арсенида галлия и передовых технологий антенных систем с электронным управлением».
«В основе нашей АФАР лежат современные гибридно-интегральные отечественные технологии, – подчеркивал тогда Юрий Белый. – В ноябре прошлого года мы закончили промежуточный этап лабораторных испытаний АФАР Х-диапазона и передали ее на комплексный испытательный стенд радиолокатора. Испытания экспериментального образца РЛС с АФАР в целом подтвердили правильность наших технических решений, но, конечно же, не обошлось без достаточно серьезных замечаний, что неудивительно при разработке новейшей высокотехнологичной техники. В настоящее время анализируются итоги испытаний, проводятся необходимые доработки и усовершенствования. Параллельно завершается изготовление второго образца. Он станет, по сути, уже опытным образцом РЛС с АФАР, воплотившим доработки по результатам испытаний первого экспериментального экземпляра…. Для испытаний и доводки АФАР Х- и L-диапазонов в институте создана уникальная лабораторно-испытательная база, в том числе оборудованные по самым современным технологиям безэховые камеры».
Естественно, что НИИП имени В.В.Тихомирова не создает новую РЛС с АФАР в гордом одиночестве – кооперация по бортовому радиоэлектронному комплексу для ПАК ФА весьма приличная. В частности, основа АФАР – приемопередающие модули на основе монолитных микросхем – выпускает НПП «Исток», расположенное в городе Фрязино Московской области, а серийный выпуск новой РЛС с АФАР будет налажен на Государственном рязанском приборном заводе (ГРПЗ), специалисты которого к тому же выполнили проектирование ряда модулей будущего радиоэлектронного комплекса (например, цифровые вычислители).
Примечательно, что, оценивая технический и технологический уровень созданной в НИИП имени В.В. Тихомирова радиоэлектронной системы с АФАР и ее возможности, глава компании-разработчика Юрий Белый в одном из интервью в ноябре 2010 года подчеркнул: «Однозначно могу сказать, что наша АФАР Х-диапазона «получилась», причем получилась, как говорится, на уровне. Мы оценили характеристики мощности в режиме передачи при полном сопряжении с РЛС, шумовые характеристики в режиме приема, и все это подтверждает, что в реальных условиях мы получим потенциал выше, чем у РЛС самолета F-22».
В целом в течение 2010 года специалистами ОАО «НИИ приборостроения им. В.В. Тихомирова» была полностью выполнена лабораторная отработка новая бортовая РЛС с АФАР (точнее – ее опытный образец), разработанная специально для истребителя пятого поколения, а затем весь комплект БРЛС был подготовлен к поставке Компании «Сухой» для последующего монтажа на третьем летном экземпляре ПАК ФА (Т50).
Кроме уникального радиоэлектронного комплекса на самолете будут стоять оптико-локационные станции – как традиционная, так и новые, позволяющие пилоту эффективно «работать» по наземным и надводным целям. Самолет получит современную информационную систему боевого применения и управления, которое, по данным компании-разработчика, «позволяет осуществлять обмен данными в режиме реального времени как с наземными системами управления, так и внутри авиационной группы», а также современное пилотажно-навигационное оборудование.
Первый полет и начало испытаний
23 декабря 2009 года на аэродроме дальневосточного КнААПО выполнил первые рулежки и скоростные пробежки с выпуском тормозного парашюта «комплексный натурный стенд» Т50-КНС. Все шло к скорому завершению первого этапа и выхода на первый полет ПАК ФА.
21 января 2010 года в Жуковском состоялся первый полет летающей лаборатории Су-27М, на которой один из штатных двигателей был заменен на двигатель «изделие 117», разработанным рыбинским НПО «Сатурн» в рамках создания двигателя первого этапа для перспективного истребителя пятого поколения ПАК ФА. Полет продолжался в течение 45 минут и был успешно завершен. В тот же день на аэродроме КнААПО выполнил рулежки первый летный опытный самолет Т50-01, на следующий день он выполнил скоростную пробежку с отрывом передней стойки и выпуском тормозного парашюта, а 29 января самолет, наконец, совершил первый полет – под управлением одного из известных российских летчиков-испытателей Сергея Богдана. В качестве самолета сопровождения использовался Су-27УБ. В течение 47 минут полета была выполнена первичная оценка устойчивости и управляемости нового истребителя, работы двигателей и основных систем, уборка и выпуск шасси, и пр.
Комментируя начало летных испытаний ПАК ФА, генеральный директор Компании «Сухой» Михаил Погосян тогда сказал журналистам: «Сегодня мы приступили к выполнению программы летных испытаний самолетов пятого поколения. Это большой успех российской науки и конструкторской мысли. За этим достижением стоит кооперация более сотни предприятий-смежников, наших стратегических партнеров. Программа ПАК ФА выводит российское авиастроение и смежные отрасли на качественно новый технологический уровень. Эти самолеты, наряду с модернизированными авиационными комплексами четвертого поколения будут определять потенциал российских ВВС в течение ближайших десятилетий».
Со своей стороны премьер-министр Владимир Путин, поздравляя разработчиков ПАК ФА с первым полетом уникальной машины, подчеркнул: «В 2013 году первая партия должна поступить в наши Вооруженные силы, а в 2015-м должны осуществляться уже серийные закупки. Первая установочная партия должна быть поставлена в Липецк, чтобы с 2013 года летчики начали на ней работать и обучаться». А уже в этом году руководством Минобороны России было объявлено, в рамках Государственной программы вооружений до 2020 года (ГПВ – 2020) предусмотрено финансирование закупки более 50 истребителей пятого поколения.
Совсем недавно, 3 марта 2011 года с аэродрома КнААПО впервые поднялся в воздух второй летный экземпляр истребителя пятого поколения Т50, полет продолжительностью 57 минут он выполнил под управлением заслуженного летчика-испытателя России Сергея Богдана. По обнародованной Компанией «Сухой» информации, полет прошел успешно, все поставленные задачи в его рамках были решены, а именно – проведена оценка работы систем самолета, его силовой установки, а также выполнена оценка устойчивости машины и управляемости. Таким образом, с весны 2011 года в испытаниях по программе ПАК ФА уже принимают участие четыре опытных самолета: «нулевой» (Т50-0) – статический образец, который с лета 2009 года проходит прочностные испытания в специальном цехе ОКБ Сухого в Москве; комплексный натурный стенд (Т50-КНС) – в рамках программы испытаний используется для наземной отработки различных бортовых систем и оборудования, включая топливную и гидравлическую систему, а также силовую установку (8 апреля 20101 года при помощи Ан-124 он перевезен в Жуковский для последующих испытаний); первый летный образец (Т50-1) – с 29 января 2009 года участвует в программе летных испытаний, с 29 апреля 2010 года – на территории Летно-испытательной и доводочной базы Компании «Сухой» в Жуковском; и, наконец, второй летный образец (Т50-2) – приступил к программе летных испытаний с 3 марта 2011 года. Кроме того, по словам главы Компании «Сухой», а теперь еще и руководителя Объединенной авиастроительной корпорации Михаила Погосяна, до конца 2011 года к летным испытаниям должен быть подключен третий летный образец Т50, который к тому же должен быть оснащен опытным комплектом бортовой РЛС с АФАР, а также четвертый летный образец, на котором также будут установлены некоторые штатные системы и оборудование. В следующем же году руководство компании-разработчика планирует подключить к программе испытаний еще два самолета – пятый и шестой летные образцы, которые уже должны получить полный комплект штатного БРЭО и вооружения.
5 марта приемо-сдаточные испытания второго летного экземпляра были завершены на территории авиазавода КнААПО, а 9 марта 2011 года программа ПАК ФА перешагнула очередной рубеж – вышла на сверхзвук: в очередном испытательном полете, который выполнялся летным образцом истребителя пятого поколения в Подмосковье, летчик-испытатель Сергей Богдан впервые превысил на самолете скорость звука. По сообщению компании-разработчика, поведение машины на сверхзвуковом режиме полета признано удовлетворительным, что, в конечном итоге, позволяет приступить к дальнейшему расширению в рамках идущих летных испытаний диапазона допустимых скоростей и высот полета.
Пятое поколения – российско-индийский вариант
18 октября 2007 года было подписано российско-индийское межправительственное соглашение по вопросу совместной разработки и последующего серийного производства перспективного многофункционального истребителя пятого поколения, в российских источниках более известного как ПМИ (перспективный многофункциональный истребитель), а в индийских – как FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft – то есть дословно «истребитель пятого поколения»). Чуть позже – 1 июля 2008 года – Москва и Дели подписали соглашение о конфиденциальности, а 22 декабря того же года – генеральный контракт.
Согласно условиям двустороннего соглашения, исполнителями данного амбициозного проекта определены: с российской стороны – Компания «Сухой», с индийской стороны – корпорация «Хиндустан Аэронотикс Лимитед» (Hindustan Aeronautics Limited – HAL). Причем совместное участие обеих сторон не будет ограничено лишь разделением рисков финансирования – обе стороны разделят и риски производственные, что подразумевает активное вовлечение в производственный процесс как российских, так и индийских компаний (в первую очередь имеются ввиду мощности Компании «Сухой» и Корпорации «HAL»). Причем конечный продукт не будет ограничен к поставке только в Военно-воздушные силы Индии, а будет иметь возможность к предложению другим заинтересованным странам. Будут ли какие-то ограничения по странам – пока не понятно, хотя предельно ясно, что такие «друзья» Индии как Пакистан или Китай его точно не получат.
До подписания указанного соглашения и после этого события представители индийской авиационной промышленности и заказчика – ВВС Индии – неоднократно посещали с визитом Россию, а именно ОКБ Сухого, предприятие в Комсомольске-на-Амуре, которое активно занято реализацией программы ПАК ФА и будет также привлечено к проекту ПМИ, а также ряд других научных организаций. В свою очередь, представители российского авиапрома посещали предприятия индийской корпорации «HAL», знакомясь с ее производственными мощностями и оценивая готовность к участию в программе ПМИ. Вскоре после подписания соглашения обеими сторонами были также согласованы все основные вопросы, касающиеся совместной разработки и серийного производства перспективного боевого самолета пятого поколения, после чего заинтересованные стороны должны были выйти на следующий этап программы – заключение окончательного контракта.
В частности, в рамках проводившегося 11-15 февраля 2009 года международной аэрокосмической выставки «Аэро Индия — 2009», глава индийской корпорации «HAL» Ашок Баведжа сообщил, что Россия и Индия на тот момент уже согласовали и привели к унифицированному виду, насколько это было возможно, тактико-технические требования к перспективному истребителю пятого поколения – на основе тех требований к боевому авиационному комплексу данного класса, предъявляемых командованием военно-воздушных сил двух стран. По оценке индийского топ-менеджера, принять на вооружение перспективный многофункциональный истребитель ВВС Индии должны в 2017 году. Причем Ашок Баведжа подчеркнул, что объем работ и участия в программе ПМИ будет определяться из соотношения «50 на 50», что Михаил Погосян, на тот момент глава Компании «Сухой», а ныне еще и руководитель Объединенной авиастроительной корпорации, пояснил следующим образом: пятьдесят процентов того участия в программе ПМИ, о котором заявляют представители Индии, по его словам, не являются одномоментными или постоянными во времени – наоборот, они будут соответствующим образом распределены на весь жизненный цикл самолета, и если на начальном этапе осуществления данной двухсторонней программы основной вклад в нее будет осуществлен российской стороной, то в последующем часть работ по тем или иным направлениям будет передана индийской стороне. В частности, индийские специалисты будут, как уже известно, разрабатывать так называемую «кастомизированную» модификацию истребителя специально под требования ВВС Индии – индийский вариант ПАК ФА будет иметь существенные отличия. Кроме того, на плечи индийских конструкторов и инженеров лягут задачи по проектированию возможных экспортных вариантов самолета – для третьих стран, они будут также активно привлекаться в перспективе к проведению модернизации машины, а также технического обеспечения эксплуатации ПМИ в войсках и проведения необходимых ремонтов.
10 марта 2010 года Россия и Индия подписали дополнительный меморандум по программе ПМИ, а 21 декабря 2010 года в рамках визита в Индию президента России Дмитрия Медведева между ФГУП «Рособоронэкспорт», являющимся единственным в России поставщиком продукции военного и двойного назначения на внешний рынок, и индийской корпорацией «HAL» был, наконец, подписан первый «конкретный» контракт – на разработку эскизно-технического проекта перспективного многофункционального истребителя пятого поколения, предназначенного для ВВС Индии. Подписи под документом поставили генеральный директор «Рособоронэкспорта» Анатолий Исайкин, генеральный директор Компании «Сухой» Михаил Погосян, глава корпорации «HAL» Ашок Наяк и директор по перспективным разработкам корпорации Н.К. Агарвал.
«Подписанный контракт является началом практической реализации создания совместного российско-индийского истребителя», – подчеркивалось в официальном сообщении, подготовленном по данному поводу ФГУП «Рособоронэкспорт».
«Проблемы, существовавшие в области создания совместного истребителя 5-го поколения, успешно преодолены и вместе с нашими российскими партнерами мы будем создавать перспективный боевой самолет, который начнет поступать в войска с 2017 года, – заявил по данному поводу министр обороны Индии А.К. Энтони. – Такая машина очень нужна нам, поскольку мы озабочены ситуацией, складывающейся вокруг нашей страны, и вынуждены укреплять национальные Вооруженные силы».
В рамках обнародованного затем в Индии массива информации по данному вопросу было еще раз подтверждено, что ПМИ будет создаваться на основе конструкции и систем российского ПАК ФА, но воплотит ряд модификаций с учетом «национальных» требований ВВС Индии, которые, как заявил представитель индийского Министерства обороны, «являются более строгими». Со своей стороны Ашок Наяк сообщил в интервью индийским СМИ, что стоимость разработки эскизно-технического проекта ПМИ будет в районе 295 млн. долларов., а срок исполнения – 18 месяцев, после чего будет приниматься решение о заключении контрактов по следующим этапам программы, в рамках которой только на стадии НИОКР, как было заявлено на пресс-конференции руководства «HAL» на «Аэро Индия 2011», потребуется выделение порядка 6 млрд. долларов. Совокупный объем самолетов, которые намерены закупить ВВС Индии, оценен в пределах 200-250 машин, поступление их на вооружение пока намечено не позднее 2020 года.
В рамках совместной работы по проекту ПМИ российские и индийские специалисты выполнят разработку проекта – с учетом требований ВВС Индии, построят опытные самолеты и проведут их испытания, организуют серийное производство самолетов и поставку их заказчику, а также займутся совместным маркетингом нового истребителя на внешнем рынке с целью его продвижения в третьи страны. Причем по информации индийского Минобороны, на следующих этапах работ по программе запланировано создание двухместной модификации истребителя и установка на машину нового двигателя, имеющего большую тягу.
Остается добавить здесь, что 23 мая 2011 года на территории Летно-исследовательского института имени М.М. Громова (г. Жуковский) потенциальному заказчику – делегации ВВС Индии во главе с командующим Прадипом Васантом Наиком была проведена демонстрация российского истребителя пятого поколения Т50 – основы для создания российско-индийского перспективного многофункционального истребителя, призванного вскоре встать на защиту неба Индии.
Мнение иностранных экспертов
В заключение – о том, что думают о новинке российского авиапрома зарубежные эксперты. Сразу же после анализа первой, оказавшейся широко доступной, информации по Т50 зарубежные эксперты в области авиации в большинстве своем высоко оценили уровень и качество проделанной Компанией «Сухой» и ее партнерами по программе ПАК ФА работы. Хотя и кивали зачастую на «схожесть с американским истребителем пятого поколения F-22A». В качестве же примера хотелось бы привести слова одного из таких экспертов – Серхио Конильо (Sergio Coniglio), который публикует свои материалы на авторитетном сайте www.defpro.com. Вот что он, в частности, писал в одной из своих статей:
«Первые предварительные оценки на основе … информации, доступной в настоящее время, позволяют сделать вывод, что ПАК ФА выглядит как хорошо подобранное сочетание проверенных предыдущих конструкторских решений КБ Сухого с рядом новых идей, не говоря уже о том, что самолет демонстрирует высокое качество знаний российских специалистов в области аэродинамики. Возможно, что задержка с созданием российского самолета нового поколения сыграла на руку авиаконструкторам, два КБ Сухого достаточно времени для создания хорошо сбалансированной конструкции. В частности, было принято правильное решение не ставить во главу угла требования обеспечения максимально возможной малозаметности в ущерб другим характеристикам, что в итоге позволит снизить расходы на закупку самолетов и обеспечить не слишком дорогое техническое обслуживание, добившись к тому же высокого уровня оперативной готовности».
