БМП-3: СКОРОСТЬ, МАНЁВР, ОГОНЬ!

История разработки боевой машины пехоты БМП-3
А.Благонравов
журнал «Техника молодежи» № 11 / 2007 г.

 

Боевая машина пехоты БМП-3 обладает уникальным сочетанием боевых и технических характеристик. Превосходя лучшие зарубежные аналоги, она ещё как минимум лет десять будет оставаться лучшей из всех известных машин этого класса. О том, как разрабатывалась БМП-3, рассказывает её создатель – главный конструктор СКБ Курганского машиностроительного завода с 1974 по 1989 гг., генерал-майор в отставке, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники РФ, кавалер орденов Ленина и Трудового Красного Знамени Александр Александрович Благонравов.

 

 

В НАЧАЛЕ ТРУДНЫХ ДЕЛ

 

Инициатором разработки БМП-3 было Министерство оборонной промышленности. Для того чтобы обеспечить новой машине уверенное превосходство над зарубежными аналогами на длительный период времени, нужно было резко усилить все три основные боевые свойства: огневую мощь, защиту и подвижность.

Отечественные боевые машины пехоты:

В соответствии с существовавшей в 70-х гг. прошлого века военной доктриной, основное боевое применение БМП планировалось на Западном театре военных действий, где, в случае нашего наступления, были обширные зоны затопления. Значит, БМП должна быть плавающей, причём плавающей более быстро, чем БМП-1 или БМП-2.

Однако изначально никаких тактико-технических требований (ТТТ) от Минобороны к БМП-3 не существовало. СКБ совместно с ВНИИ «Трансмаш» должно было эти требования разработать и предъявить заказчику, чтобы он выдвинул их как свои. Забегая вперед, скажу, что машина уже прошла заводские испытания и бегала по кубинскому полигону, а ТТТ всё ещё были не подписаны. И только в августе 1983 г. ГБТУ их подписало.

Работа над БМП-3 всерьёз началась в 1977 г. Существенное повышение уровня броневой защиты для плавающей машины было наиболее сложной задачей. Лобовая броня БМП-2 пробивается из автоматической пушки американской БМП с большой дальности. Для того чтобы защитить лобовую проекцию машины от этой пушки, требовалось значительно увеличить вес лобовой брони. Но при традиционной компоновке БМП, когда двигатель и трансмиссия расположены спереди, этого сделать было нельзя: машина будет плавать носом вниз.

Можно было бы сместить назад боевое отделение, но это ухудшило бы вход, выход и размещение десанта. Кроме того, увеличивалась высота установки пушки, потому что при колебаниях корпуса во время движения по полю боя стабилизированная линия огня не должна пересекать нос машины. Значит, увеличивается высота башни и машины в целом,увеличивается вес и поражаемый силуэт. Наоборот, целесообразно было сместить боевое отделение вперед. Это позволяло сделать башню минимальной высоты. Но как обеспечить нужное положение центра тяжести? Мной было принято решение отказаться от традиционной компоновки и разместить моторно-трансмиссионное отделение (МТО) в корме.

Моя концепция была такова: хорошо защитить лобовую часть, и не с помощью МТО, а настоящей броней. А боковая броня должна была защищать экипаж от огня стрелкового оружия с любой дистанции.

Я предложил вариант с поперечным расположением двигателя и размещением обслуживающих систем в малоценных объёмах надгусеничных ниш. Бюро компоновки СКБ под руководством В.А. Зиновьева предлагало вариант продольного расположения двигателя и его систем по оси машины с коридорами для десанта по сторонам. Проходы для десанта получались по 60 см – слишком узкие. Я же хотел моторно-трансмиссионный блок расположить сзади и поперек так, чтобы через него можно было ходить.

В 1978 г. перед отпуском я собрал совещание с компоновщиками. Рассматривали два проекта расположения двигателя – поперечное и продольное. Мне надо было выяснить отношение к этому вопросу. Я предложил проголосовать – и счёт оказался 7:3 не в мою пользу. Против меня были Усенко, Зиновьев, Никонов, Печенкин, Москвин (очень грамотный компоновщик-моторист, если что-то сделает, можно не проверять). А за меня двое человек, кстати, не имевшие большого веса в СКБ. Тогда я заявил, что, как главный конструктор, принимаю решение о поперечной компоновке двигателя. Но ВНИИ «Трансмаш» настаивал на продольном расположении двигателя да к тому же челябинского.

Я понял, что надо создавать макетную комиссию под председательством заказчика. Сделали в опытном цехе из фанеры два макета задней части машины – два варианта. Комиссия рассмотрела их с точки зрения входа-выхода и размещения экипажа. Что внутри – это было не важно. Председателем был полковник из НТК (научно-танковый комитет) ГБТУ П.И. Кириченко.

Комиссия оценивала удобства входа, выхода и размещения десанта. В результате был утвержден вариант с поперечным расположением двигателя. ВНИИ «Трансмаш» был против моей концепции, но права у главного конструктора были достаточно большие. Его можно было снять, но заставить делать что-то против его желания никто не мог. Однажды на коллегии министр Финогенов стал мне необоснованно высказывать претензии, причём в очень грубой форме. Мне ничего не оставалось, как сказать: «Если вам не нравится, как я работаю, можете меня уволить». Все, конечно, были ошеломлены. Крику было много, но работать я продолжал.

 

…И ВМЕСТО СЕРДЦА – ПЛАМЕННЫЙ МОТОР

 

По ранее принятым решениям на ЧТЗ разрабатывался двигатель 2В-06, который планировался к установке на БМП. Ознакомление с состоянием дел на ЧТЗ показало, что проект двигателя нуждается в серьёзной переработке по сокращению габаритов и веса. Пришлось искать другой вариант.

Однажды, встретившись с Борисом Григорьевичем Егоровым, главным конструктором Барнаульского завода «Трансмаш», я рассказал ему, каким я представляю двигатель на новой машине – он должен быть низким, чтобы через него можно было ходить. Егоров сказал: сделаем. И мы в здании Министерства оборонной промышленности на подоконнике в коридоре написали решение.

В короткие сроки в Барнауле был разработан и изготовлен двигатель УТД-29 – специально под принятую мною компоновку. По всем характеристикам этот безнаддувный мотор не уступал заявленным, но тогда ещё не выполненным характеристикам двигателя 2В-06. А в компоновке МТО он имел преимущества, так как в пустотах его габаритного объёма размещалась часть других узлов МТО. Этот двигатель был принят для установки на новую БМП. Это вызвало бурный протест со стороны головного НИИ, НИИ двигателей, 46-го НИИ Министерства обороны и, наконец, ВПК (военно-промышленной комиссии), принявшей ранее решение о применении двигателей только с турбонадувом.

Меня вызывали на военно-промышленную комиссию, предупреждали, что не допустят установки такого двигателя. Пришлось прорабатывать вариант и с мотором 2В-06. МТО получилось длиннее и выше, надо было ставить промежуточный редуктор – машина выглядела значительно хуже. Но без этих проработок нам не давали ходу. В конце концов, мы доказали, что двигатель УТД-29 для БМП-3 лучше, чем 2В-06.

 

ВАЖНЕЕ ВСЕГО – ОРУЖИЕ

 

Хотя я по своей узкой специализации – трансмиссионщик, мне приходилось 80 % своего времени тратить на вооружение.

Пока создавалась БМП-3, ругани и нападок довелось пережить достаточно. На коллегии Министерства, в ВПК, в ЦК КПСС приходилось защищать машину. Приедешь, бывало, на совещание в Министерство, на котором присутствуют и представители ВНИИ «Трансмаш», которые тоже предлагали свои варианты по БМП, – их человек семь, а я один, Приходилось отбиваться. Это была постоянная война. Я считал главной задачей отстаивать своё направление разработки новой БМП. Правда, пришлось корректировать свою точку зрения в отношении вооружения.

Но когда я на коллегии Министерства оборонной промышленности, посвященной рассмотрению хода работ по новой БМП, сделал доклад по этому варианту машины, министр Зверев сказал, что это не годится. Получается, говорит, та же БМП-2, но увеличенный, утяжелённый вариант, нет скачка.Повышение огневой мощи вначале планировалось осуществить довольно простым способом «наращивания». Применить те же автоматическую пушку и пулемёт, что на БМП-2, но с увеличенным боекомплектом, ту же ПТУР, но в сдвоенной бронированной установке, постоянно готовой к действию, дополнительно установить 30-мм автоматический гранатомёт с достаточным боекомплектом. Всё оружие размещалось в едином блоке, закреплённом на цапфах стойки, установленной на плоской крыше боевого отделения. Машина имела красивый «устремлённый» силуэт.

Вопрос выбора комплекса вооружения решался сложно. Уже шли конструкторские испытания опытных образцов, но ТТТ ещё не было утверждено заказчиком, поэтому руководители НИИ и КБ, подключённые к этой работе, могли высказывать предложения, совершенно не совпадающие с проектом. Так, ВНИИ «Трансмаш», головной по бронетанковой технике, предлагал в качестве основного вооружения 76-мм пушку средней баллистики; ЦНИИТМ, головной по вооружению, – 45-мм автоматическую пушку. Тульское КБП, наш соисполнитель по вооружению, разработало новое 100-мм орудие, стреляющее осколочно-фугасными снарядами, и ПТУР, запускаемую через ствол орудия с управлением по лазерному лучу.

В результате, министр приказал руководителям всех упомянутых организаций собраться в Кургане и не разъезжаться до тех пор, пока не будет найдено решение, делающее скачок в огневой мощи очевидным.

Собравшись в Кургане, мы в течение трёх недель обдумывали, обсуждали различные варианты. Решение по вооружению было найдено совместно СКБ КМЗ и Тульским КБП и поддержано представителем ЦНИИТМ. Оно состояло в том, чтобы в одной строенной установке, размещённой в башне, объединить 100-мм орудие – пусковую установку, 30-мм автоматическую пушку и пулемёт.

Сначала мы предполагали использовать новый вариант как разведывательную машину, которая могла действовать в одиночку, автономно, не нуждаясь в артиллерийской поддержке, так как сама имела 100-мм орудие. Казалось, что каждое огневое средство будет иметь недостаточный боекомплект для линейной БМП, но творческий энтузиазм конструкторов СКБ КМЗ позволил успешно решить этот вопрос. У 30-мм автоматической пушки боекомплект получился такой же, как у БМП-2; у 100-мм орудия – столько же снарядов, как у танка; количество ПТУР – в два раза больше, чем у БМП-2.

Постепенно, в ходе доработок, оказалось, что предложенный вариант разведывательной машины оптимален и для новой БМП.

 

ИСПЫТАНИЯ И ИСПЫТАТЕЛИ

 

Представленные данные позволили, наконец, всего за год до полигонных испытаний, получить утверждённые заказчиком ТТТ. Началась напряжённая работа по завершению отраслевых испытаний, устранению выявленных недостатков и изготовлению опытных образцов для полигонных испытаний.

Как и раньше при выполнении всех предыдущих ОКР, к работе было подключено основное производство и соответствующие службы завода. Изготовление деталей для опытных образцов было на ежедневном контроле у директора. Руководство, службы и производства понимали важность решаемой задачи – создание на заводе машины нового поколения.

Особо следует отметить самоотверженную работу испытателей и рабочих опытного цеха по отладке и сдаче образцов, которая проводилась на заводском полигоне в суровый мороз, достигавший – 47 градусов. Работы были завершены в срок.

В 1984 г. в Кубинке проводились объёмные испытания на стойкость шин опорных катков. На асфальтобетонной трассе средняя скорость новой машины получилась 73,4 км в час, А расчётная кинематическая скорость – 71,8 км в час. То есть получалось, что двигатель явно не догружался, работал на полмощности. Это свидетельствовало о малых потерях мощности ходовой части. Шины испытания выдержали.

Вернулись в Курган. В октябре здесь уже стояла ранняя зима. Снега не было, но всё замерзло. На заводском полигоне колеи от машин окаменели, и получились как бы ступеньки, твердые, как рельсы. БМП поехала – за один выезд тридцать сбросов гусеницы. Мы схватились за голову. Что делать?

Тут проявил исключительную работоспособность Владимир Иванович Бывальцев, ведущий конструктор в бюро ходовой части. Стали разбираться – оказалось, что мала винтовая жёсткость гусениц, жёсткость не обеспечивали пальцы, скрепляющие «бинокли». Бывальцев сделал своими руками стенд, где жёсткость можно было промерить. Требовалось сделать сочленённый трак. Но это требовало подготовки производства, а на это, чтобы успеть к полигонным испытаниям, времени уже не хватало. Надо было принимать хотя бы временное решение. Я предложил сделать «крабы» – два креста, скрепленные надежным болтом, которым серьги крепятся. Эти «крабы» должны были снизу и сверху жёстко зажать бинокли. Конечно, было очевидно, что эти крабы быстро износятся, но пока этого хватало. Сделали быстро, проверили, получилось. Заказчику показали, что есть решение проблемы. Решили «крабы» не ставить, а иметь их в ЗИПе. Если надо будет, поставим.

Полигонные испытания начались в марте 1985 г., и долгое время «крабы» не требовались. Но позднее были испытания в горных условиях, в Армении. В каком-то ущелье сбросы гусеницы возобновились. Достали крабы, прицепили. Машина поездила – сбросов не стало.

Мы специально разработали механизм предохранения двигателя от заброса, чтобы можно было спускаться с гор, не пользуясь тормозами. Первый раз попробовали в Армении, у меня чуть сердце не выскочило от волнения: угол спуска был не очень крутой – 17 градусов, но не было естественной ловушки. Однако всё прошло благополучно. А в горах Гиндукуша нашли естественный котлован, спуск ровный метров 200, никуда не улетишь. Машина стала спускаться на первой передаче – видно было, как гусеницы поддергивались нашим механизмом. Ускорения не было, машина двигалась в среднем равномерно.

В 1986 г. испытания в Туркмении проходили не просто. Стояла жара более 40 градусов. Нам надо было убедиться, что пыль машине не страшна. Танк Т-80 ходил здесь с пароходной трубой, чтобы пыль не хватать. А наша БМП-3 бегала без всякой трубы, воздухоочитка работала нормально. Но после испытаний мы воздухозаборник переместили, установив его за башней.

Испытания, проводимые на различных полигонах, в гордых условиях и на море, машина прошла успешно и была принята на вооружение сухопутных войск и войск морской пехоты под индексом «БМП-3».

Мне хотелось добиться того, чтобы новая машина сохраняла своё превосходство над зарубежными аналогами длительное время – минимум лет 15. Прошло 15 лет, и действительно превосходство БМП-3 сохранилось. Никто даже близко не подошёл. Задача, которую я ставил лично перед собой, была выполнена. Но если бы не было таких хороших разработчиков, какие работали в нашем СКБ, не было бы таких великолепных машин.

Весной 1987 г., когда после моего доклада на коллегии Министерства обороны БМП-3 была принята на вооружение, я, помню, устало шагал по мартовской Москве, и на душе у меня было ощущение необычайной лёгкости, будто свалилась с плеч огромная привычная ноша.

Главное было сделано, пути дальнейшей модернизации БМП-3 были – в основном – намечены. Успешно прошли войсковые испытания. Предстояло освоение машины в серийном производстве. Новых, сложных конструкторских задач не предвиделось. Я занялся разработкой двигателя внутреннего сгорания новой схемы и хотел перейти в НИИД директором или, как минимум, заместителем директора по опытным работам. Но не получилось. В 1989 году я пошёл работать в Курганский машиностроительный институт заведующим кафедрой гусеничных машин.

 


 

См. также: Моя служба на БМП-3

 


Поделиться в социальных сетях:
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Яндекс
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Мой Мир


При использовании опубликованных здесь материалов с пометкой «предоставлено автором/редакцией» и «специально для "Отваги"», гиперссылка на сайт www.otvaga2004.ru обязательна!


Первый сайт «Отвага» был создан в 2002 году по адресу otvaga.narod.ru, затем через два года он был перенесен на otvaga2004.narod.ru и проработал в этом виде в течение 8 лет. Сейчас, спустя 10 лет с момента основания, сайт переехал с бесплатного хостинга на новый адрес otvaga2004.ru