С последними залпами Второй мировой войны бронепоезда стали постепенно выводиться из состава Вооруженных сил, особенно артиллерийские, которые не строились с конца 1943 года, в пользу бронепоездов ПВО, которые и доминировали в боях на железнодорожных магистралях заключительного периода войны.
Наступили мирные дни, расформировались дивизионы и отдельные поезда. Часть их все же ставилась на хранение в соответствии со старым лозунгом – «Мы мирные люди, но наш бронепоезд стоит на запасном пути», некоторая часть передавалась на вооружение Внутренних войск НКВД, ибо война закончилась не для всех. Шли бои с бандами «лесных братьев» и бандеровцами, которые, укрывшись в глухих местах Прибалтики и Западных районов Украины, терроризировали местное население, нападали на железнодорожные станции и различные объекты Советской власти.
Бронепоезда несли службу по патрулированию железнодорожных магистралей в готовности своим огнем подавить частые нападения бандитов на объекты железных дорог, контролировали прилегающие к стальным магистралям полосы. До 1953 года шли бои на железных дорогах Галиции. Но противостоять Советской военной мощи части УПА долго не могли. Значительная часть бандформирований была уничтожена, рассеяна, и остатки бандитов вынуждены были, забившись в глухие деревни, доживать свой век в личине законопослушных колхозников, пока их не вычислили и не судили за совершенные преступления. Война была ими окончательно проиграна.
Бронепоезда были направлены в арсеналы на хранение. Постепенно они оттуда, один за другим, разоружались и направлялись на переплавку. Отдельные экземпляры были переданы в киностудии страны и в музеи.
К концу пятидесятых годов на вооружении не осталось ни одного бронепоезда, и казалось, что история их боевого применения окончательно дописана. В военном деле наступила новая эра – ядерная.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Но жизнь распорядилась иначе. С шестидесятых годов прошлого века начала накаляться обстановка на советско-китайской границе. Из лучших друзей Москва и Пекин, из-за идеологического спора между Н.С.Хрущевым и Мао Цзе Дуном, превратились в злейших врагов. Все явственнее назревал межгосударственный конфликт, грозивший перерасти в полномасштабную войну. В послевоенные годы советские войска в Забайкалье и на Дальнем Востоке постепенно сокращались ведь по ту сторону границы был «братский Китай». Дошло до того, что в этом районе почти не осталось войск, демонтировались УР (укрепрайоны), запасы стратегических материалов были сокращены до минимума.
Построенная еще в начале XX века, единственная связывающая Дальний Восток с остальной частью России артерия – Транссибирская железнодорожная магистраль, проходящая в непосредственной близости от советско-китайской границы, с многочисленными туннелями и мостами, – оставалась неприкрытой. Прикрыть магистраль сетью стационарных постов и военных гарнизонов было нереально. Вот тут и вспомнили о, казалось, ушедших в историю бронепоездах. Так как их в наличии к тому времени не оказалось, пришлось в срочном порядке строить новые, но уже на новом техническом уровне. Новые бронепоезда скрестили с танками, и это учитывая немецкий опыт второй мировой войны, сделало танки одним из элементов системы вооружения бронепоезда.
В начале 1970-х годов в составе войск Забайкальского и Дальневосточного военных округов началось формирование новых воинских частей — отдельных бронепоездов. Всего их было сформировано четыре. После потепления советско-китайских отношений новые бронепоезда опять были переведены в резерв. Там они находились до начала 1990 года. (см. подробнее: «Последние бронепоезда советской армии»)
В этот период обострилась обстановка в Закавказье. Было решено использовать бронепоезда, задействовав их в операции по подавлению антиправительственного националистического мятежа в Баку. Однако с этим справился личный состав 103-й гвардейской дивизии ВДВ, переброшенной туда по воздуху. 24 января 1990 года Баку был взят под контроль частями Советской армии и спешившие на помощь армии бронепоезда с половины пути были возвращены обратно, в места постоянной дислокации. Там они продолжали ржаветь на площадках хранения, пока не поступил приказ бронепоезда расформировать, а материальную часть передать Внутренним войскам. Приказ был выполнен. В составе Забайкальского военного округа оставили один бронепоезд, без личного состава, как будущий экспонат музея. Так он и простоял больше года в глубокой Забайкальской тайге, в 40 километрах от Читы. И хотя этот «стальной монстр» считался боевой единицей, но он все же больше напоминал не воинское подразделение, а филиал исторического музея под открытым небом.
И тем не менее, про бронепоезда вспомнили еще раз, когда разгорелся армяно-азербайджанский конфликт из за Карабаха. Опять поступила команда из Москвы привести бронепоезд в боевое состояние, сформировать экипаж и направить в район конфликта в Закавказье. Цель? Охрана железнодорожного полотна и сопровождение народнохозяйственных грузов по железной дороге. Словом, как и положено бронепоезду. Не день и не два лучшие специалисты округа тщательно пытались заставить работать неизвестно сколько простоявшую в тайге дизельную машину. Дело осложнялось тем, что тепловозы ТГ-16 были давно сняты с производства. Те, кто их обслуживал, были давно уже на пенсии, а молодые машинисты их практически не знали. С укомплектованием экипажа — проблема труднейшая. Ценой неимоверных усилий приказ был выполнен, и бронепоезд в полной боевой готовности отправился в путь. Но тут выяснилось, что он не может выдержать среднюю скорость движения, установленную на железнодорожном транспорте, и создаёт массу помех и проблем для продвижения поездов с пассажирами и народнохозяйственными грузами. И тем не менее, бронепоезд БП-1 в полном составе прибыл по назначению в зону межнационального конфликта и, со слов офицеров оперативного управления штаба округа, показал себя с положительной стороны. После выполнения боевой задачи бронепоезд вернулся на свою базу. Можно представить, во что обошлась эта «одиссея» военному ведомству.
К вопросу использования бронированных железнодорожных средств вернулись во время проведения контртеррористических операций в Чеченской республике, где силами подразделений железнодорожных войск стали оборудовать импровизированные бронепоезда, служившие для прикрытия ремонтно-восстановительных бригад на линии Назрань-Грозный.
Первый такой специальный поезд в декабре 1994 года привел в Моздок генерал железнодорожных войск Кошман Николай Павлович. Бронепоезд, если его можно так назвать (по всем оперативным документам такие поезда именовались «спецпоезда»), состоял из нескольких платформ, загруженных ремкомплектом для восстановления железнодорожных путей и мостовых переправ, а также двух БМП на платформах для обороны. Кроме того, эти две платформы имели укрытия из мешков с песком и шпал, с огневыми точками для пулеметов и автоматических гранатометов.
История распорядилась так, что как в Советской, так и в Российской армии бронепоезда использовались во всех войнах и почти во всех вооруженных конфликтах. Не остались они в стороне и в данной операции.
Для успешного выполнения боевых и специальных операций войскам Объединенной группировки необходима постоянная и своевременная подача боеприпасов, ГСМ, продовольствия и других материальных средств. А это многие тысячи тонн груза. В основном, эта ответственная задача лежала на железнодорожном транспорте, а с началом активного применения бандформированиями ПЗРК (переносных зенитных ракетных комплексов), по железной дороге стала осуществляться и массовая перевозка воинских контингентов. Обеспечение бесперебойного функционирования железнодорожного транспорта в районах вооруженного конфликта легла на плечи частей и подразделений Федеральной Службы железнодорожных войск. Основными задачами, решаемыми этими войсками, стали:
• техническое прикрытие объектов железнодорожного транспорта, восстановление, ремонт и поддержание инфраструктуры железной дороги натерритории Чеченской республики в постоянно рабочем состоянии;
• боевое охранение, разминирование, а также сопровождение воинских эшелонов и транспортов на участке Моздок-Гудермес-Ханкала;
• осуществление охраны и обороны мест дислокации железнодорожных подразделений.
Все эти задачи приходится выполнять воинам-железнодорожникам в условиях постоянного противодействия вооруженных бандформирований, для которых железная дорога стала одним из основных объектов проведения диверсий, обстрелов воинских эшелонов не только на перегонах, но и на железнодорожных станциях и мостах. Поэтому наиболее сложные задачи – инженерная разведка железнодорожных маршрутов, разминирование устанавливаемых бандитами фугасов и других минно-взрывных «сюрпризов», боевое охранение и сопровождение воинских эшелонов-стали прерогативой сооруженных силами железнодорожных войск специальных поездов, которые по давней русской традиции имели не только тактические номера СП-1, СП-2, СП-3 и т.д., но и свои собственные имена – «Дон», «Амур», «Терек», «Байкал», «Казбек». Если в начале контртеррористической операции их было только два, то к 2004 году их количество увеличилось в два раза.
Постоянно на боевом задании находятся 2–3 спецпоезда. Остальные — в резерве, на базе спецпоездов в районе Ханкалы, где личный состав занимается боевой учебой, введением в экипаж личного состава, прибывшего для ротации, подготовкой материальной части к выполнению боевых задач. Через установленное время по графику, разработанному командованием Железнодорожных войск РФ, происходит ротация спецпоездов. Выполнившие боевые задачи спецпоезда переводятся в резерв, а на их место выдвигаются из резерва.
Умение личного состава спецпоездов действовать в условиях локального конфликта, умело противостоять террору во всех его проявлениях заметно расширяет круг проблем, которые приходится решать воинам стальных магистралей. Здесь имеются свои особенности и в ведении технической разведки, и в организации разминирования и в производстве восстановительных работ, и в обеспечении технического прикрытия железнодорожных участков. Только за последние полтора года бандгруппами в Чечне было совершено свыше тридцати диверсионно-террористических актов на железных дорогах, в том числе 16 раз обстреливались спецпоезда из стрелкового оружия и гранатометов.
Воинам-железнодорожникам приходится перестраиваться на марше, изучать приемы и способы ведения боевиками минной войны. А они действуют все более профессионально и изощренно, применяя мины-ловушки, фугасы из авиабомб, снарядов и минометных мин, используя при этом как проводные, так и радиоуправляемые взрыватели.
В таких условиях только в этом году были сопровождены сотни эшелонов с грузами. Перевезено в общей сложности несколько десятков тысяч военнослужащих. За мужество и героизм, проявленные при исполнении воинского долга в Чеченской республике, начиная с 1999 года, 796 воинов-железнодорожников были отмечены государственными наградами, при этом большинство из них являлись членами экипажей спецпоездов.
Эти спецпоезда по своему устройству не являются типовыми и совершенно не похожи друг на друга. Они разнятся по составу и количеству платформ, вооружению, установленному на них, и даже по окраске. Здесь все зависит от фантазии командира, состояния ремонтной базы, на которой делали спецпоезд, и наличия там необходимых материалов. Как выразился один из офицеров штаба Объединенной группировки: «Каждый из бронепоездов является оригинальным «произведением» железнодорожных войск». И тем не менее, как правило, в составе спецпоездов имеются общие элементы.
Это:
• 1-2 платформы с установленными на них ЗУ-23-2;
• 1-2 платформы с БМП-2 или танком Т-62, или и с теми и с другими;
• крытый пульмановский четырехосный вагон с оборудованными в нем бойницами для ведения огня из личного оружия экипажем, а также импровизированными башенками на крыше вагона для установки в них автоматических гранатометов АГС-17 и 12,7-мм пулеметов «Утес»;
• вагон с материалами (солдаты между собой называют его «каптеркой»);
• 1-2 пассажирских плацкартных вагона для отдыха экипажа и личного состава приданных подразделений в местах базирования или охраняемых войсками железнодорожных станций;
• 2-3 платформы с балластом из заполненных песком мешков, рельс и шпал (устанавливаются спереди и сзади состава для защиты от фугасов и мин нажимного действия);
• платформа с автомобильной радиостанцией;
• тепловоз.
Все элементы спецпоезда по возможности защищены по бортам мешками с песком, шпалами, бревнами, скрепленными железными скобами, а также железными или бронированными плитами, соединенными между собой путем сварки.
Каждый спецпоезд имеет различный состав указанных выше элементов, причем они могут каждый раз меняться, в зависимости от выполняемой задачи, а некоторые могут вообще отсутствовать.
Постоянными и обязательными на каждом спецпоезде являются платформы с установленными на них ЗУ-23-2, БМП-2 и Т-62. Оборудованы платформы с ЗУ-23-2 и с БМП-2 на всех спецпоездах примерно одинаково. Установки ЗУ-23-2 находятся в передней и задней частях платформы. По бокам их, вдоль бортов, крепятся металлические ящики с запасом боекомплекта и необходимым имуществом. С фронтальной стороны артустановки прикрыты наклонными стальными листами, способными защитить расчет от огня стрелкового оружия противника. В середине платформы сооружено укрытие из шпал, обшитое снаружи стальными листами. Это укрытие имеет с обеих сторон двери для выхода из него расчетов к своим установкам. Также укрытие имеет боковые амбразуры для наблюдения, а при необходимости – и ведения через них огня из личного оружия.
Подобные укрытия имеются и на платформах с установленными на них БМП-2 и Т-62, а также платформы с автомобильной радиостанцией. Эти укрытия смонтированы со стороны кормовой части машин и служат для отдыха экипажей установленных на платформах машин.
Сами машины с бортов прикрываются экранами из брони, шпал или стальных листов. Автомобиль с радиостанцией с бортов прикрыт мешками с песком или шпалами, обшитыми снаружи листами броневой стали.
Укрытия по своему устройству неодинаковы. Если на спецпоездах ранней постройки они состояли из соединенных скобами шпал, то на более поздних – это уже настоящие бронерубки заводского изготовления с закрывающимися бойницами для ведения огня из стрелкового оружия.
В период между выходами на боевые задания спецпоезда размещаются на специально оборудованных площадках (отстойниках) в охраняемой базе для спецпоездов в Ханкале. Эта база оборудована всем необходимым для производства обслуживания и мелкого ремонта материальной части и вооружения, а также для отдыха личного состава спецпоездов.
До 2000 года, когда на вооружении железнопорожных войск в Чечне имелось только два спецпоезда – «Казбек» и «Дон», их местами базирования были: СП-1 – Кизляр, СП-2 – Моздок. В плане наличия и размещения элементов, составляющих спецпоезд, наиболее интересным является СП-2. Он состоит из нескольких платформ, загруженных рельсами, шпалами и инструментом для ремонта пути. На первой из них сооружено нечто вроде блиндажа из шпал, где находятся впередсмотрящие. Тепловоз, кабина которого прикрыта листами брони, прицеплен между контрольными платформами и раскрашенной в камуфляж теплушкой конца пятидесятых годов. По бокам у нее два бронеотсека, в середине – нары для команды саперов. Взвод охраны располагается в бронебункерах на платформах, вооруженных 12,7-мм пулеметами НСВ и зенитными спарками ЗУ-23-2. В бронебункерах, которые имеют амбразуры, установлены гранатометы АГС-17. Между двух платформ с БМП-2 размещены товарный вагон с кухней, платформа с автомобильной радиостанцией и два плацкартных вагона для личного состава. Экипаж спецпоезда составляет около 100 человек. Это ремонтники, минеры, саперы, стрелки, экипажи и расчеты огневых средств. По правилам МПС пассажирский вагон не может эксплуатироваться без проводников. Поэтому и на базе в Моздоке, и во время боевых рейсов в купе находятся проводники (как правило — женщины, которые приехали в опасную командировку из-за безденежья).
Наиболее красивым и интересным с технической точки зрения и более современным является спецпоезд «Терек». Он имеет в своем составе платформу, у которой на одной стороне -«деревянное» типовое укрытие, а на другой – бронерубка уже заводского изготовления. Платформа с автомобильной радиостанцией имеет также бронерубку в качестве укрытия для личного состава. Эти бронерубки имеют закрывающиеся бойницы для ведения огня из стрелкового оружия. Но главная особенность этого спецпоезда – это наличие в его составе бронеплощадки и броневагона.
Бронеплощадка состоит из бронерубки, выполненной из толстых плоских бронелистов, соединенных между собой сваркой. Бронелисты на крыше имеют наклонный вид. Сама бронерубка, площадью в треть длинны платформы, располагается посередине, на остальных двух третях по концам бронеплощадки располагаются огневые средства для поражения противника. С одной стороны установлена ЗУ-23-2, с другой – 12,7-мм пулемет НСВ «Утес» (в ноябре 2002 года, при проведении очередного ремонта, пулемет «Утес» был заменен на вторую ЗУ-23-2). Для ведения огня с углами склонения часть броне-бортов в местах установки ЗУ сделали откидывающимися до половины высоты.
Броневагон также состоит из плоских бронеплит, соединенных между собой сваркой. На крыше, над верхними люками, смонтированы две башни из шпал, в которых установлены автоматические гранатометы и пулеметы. По периметру броневагона размещены закрывающиеся бойницы для стрельбы из стрелкового оружия.
Камуфляж бронеплощадки, броневагона, бронерубок на платформах и тепловоза — двухцветный, светло-серый (выцветший), с большими темно-зелеными пятнами. В целом все бронеединицы спецпоезда выполнены продуманно с точки зрения боевого использования и технически грамотно, с высоким качеством. «Главным калибром» спецпоезда являются платформы с установленными на них танком Т-62 и БМП-2.
Рассказывая о спецпоездах железнодорожных войск, не могу не остановиться на таком спецпоезде, но уже принадлежащем Внутренним войскам МВД РФ.
В октябре 2002 года, на удивление Командованию Объединенной группировки войск в Чеченской республике, в Ханкале появился неизвестный спецпоезд, на стенках вагонов которого было начертано «Козьма Минин». Так заявил о себе пока первый бронепоезд Внутренних войск МВД РФ.
История его появления на свет такова. Задолго до начала контртеррористической операции в Чеченской республике, весной 1994 года, сюда стали выезжать сотрудники Волго-Вятского УВД на транспорте; пытались бороться с повальными грабежами на железных дорогах, проходящих по территории Чечни. Затем, с началом боевых действий, несли службу по охране станций Червленая–Узловая и Кизляр, стратегических мостов, обороняли от бандитов Гудермес. Когда командование Внутренних войск поручило им построить свой «бронепоезд», вопросов не возникло. Горьковская земля имеет славные традиции строительства бронепоездов. Еще в начале Великой Отечественной войны горьковчане построили бронепоезд «Козьма Минин», который успешно громил гитлеровцев и прошел славный боевой путь, о чем говорит бронепаровоз бронепоезда, установленный на вечную стоянку в Нижнем Новгороде.
Тогда, в 1941 году, бронепоезд строили сотни железнодорожников и рабочих города. Нынешний, получивший имя своего старшего собрата – «Козьма Минин», строили сотрудники ОМОНа «Ястреб» Волго-Вятского ГУВД на транспорте. Спецпоезд «Козьма Минин» омоновцы сами собирали из того, что нашлось на близлежащих станциях –несколько платформ и старых вагонов.
Целесообразность строительства данного «бронепоезда» вызывает сомнение. Ведь имеющиеся в наличии ранее указанные спецпоезда железнодорожных войск вполне обеспечивают успешное выполнение стоящих перед ними задач. Видимо здесь основную роль сыграло чувство удовлетворения у командования Внутренних войск, что у них теперь есть свой «бронепоезд». Действительно, данный бронепоезд успешно выполнял задачи, которые на него возлагались командованием группировки МВД РФ.
Спецпоезд «Козьма Минин», который воины ласково называют «Кузьмой», успешно перевозил личный состав МВД РФ и в небольших объемах грузы, предназначенные для МВД. Экипаж спецпоезда состоит из бойцов ОМОНа ГУВД, состав которого меняется через каждые три месяца. Как правило, местом его базирования является Моздок. Хотя воины его называют «бронепоездом», но таковым этот поезд можно назвать весьма условно. Вместо стальной брони – мешки с песком на платформах, вагоны укреплены изнутри тоже мешками и досками, кое-где металлическими пластинами. А чтобы сбить противника с толку, все платформы прикрыты маскировочной сетью. Однако наиболее экзотическим и интересным является некое подобие долговременного огневого сооружения (ДОС), построенного из бревен и шпал и обшитого местами досками и металлическими плитками. Все это сооружение, для скрытия своеобразия конструкции, было также плотно «задрапировано» большими кусками старых маскировочных сетей. Единственное, что было глазу в этом сооружении, так это несколько амбразур, из которых «выглядывали» стволы АГС-17 и пулеметов «Утес».
Зато огневая мощь «Козьмы Минина» внушает уважение – две счетверенные зенитные пулеметные установки ЗПУ-4 (4 х 14,5-мм пулемета КПВТ), БМП-2 и около десятка станковых автоматических гранатометов АГС-17 и пулеметов. Это – море огня, если боевики решатся обстрелять спецпоезд. Такое случается, но редко, бандиты не любят рисковать.
Камуфлированную окраску имели только крытый вагон и платформы с ЗПУ-4. Но все же для спецпоезда главную опасность представляет не огонь боевиков, а фугасы на железной дороге, поэтому и скорость «Козмы Минина» далеко не курьерская. Спешить нельзя: можно оказаться и на том свете. Наиболее подозрительные и опасные участки пути осматривают саперы с группой прикрытия. Саперы медленно двигаются вдоль дороги, внимательно осматривая все участки, шаг за шагом. Миноискатели не годятся, потому что рельсы металлические. Главное – обнаружить провода, ведущие к заложенному фугасу, свежий грунт, хотя боевики и стараются все искусно маскировать. Здесь помогают четвероногие друзья – натренированные на поиск взрывчатки собаки. В Чечне есть участки, где закладки устанавливаются с каким-то роковым постоянством, например, перегон «Аргун–Джалка». Большая часть дороги проходит вдали от населенных пунктов и блокпостов, в окружении плотных зарослей кустарника и молодого леса. «Зеленка» почти вплотную подступает к железнодорожному полотну, и обнаружить в ней диверсанта или место закладки чрезвычайно трудно. Поэтому через опасный участок поезд идет с минимальной скоростью, обязательно проводится сплошное разминирование. Бывает, что саперам удается обнаружить и обезвредить сразу несколько фугасов, установленных разными группами террористов. Проверяется буквально каждый сантиметр полотна в подозрительных местах.
Существует еще одна серьезная проблема. Бывает, что фугасы устанавливаются впрок. По два-три месяца, а то и по году они лежат и ждут своего часа, успевают зарасти травой. Обнаружить их очень трудно; боевики, которые имеют карты закладок, выжидают и в нужный момент включают ток…
И тем не менее, в течение всего периода эксплуатации в районе вооруженного конфликта в Северо-Кавказском регионе Российской Федерации спецпоезда успешно справляются с возложенными на них сложными и ответственными задачами. Они доказали свою необходимость и заняли достойное место в комплексе вооружения и военной техники, применяемой в условиях вооруженной борьбы.
