ЛИНКОРЫ СТАЛЬНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ

Боевое применение бронепоездов в Первой мировой и гражданской войне
Олег Рязанов
Журнал «Братишка» № 12 / 2007 г.

 

Пусть когда-нибудь в славную повесть

Про геройский советский век,

Громыхая, войдет бронепоезд,

Называвшийся как человек.

 

Эти строки написал в свое время советский поэт Евгений Долматовский. И в самом деле, у тех из нас, чье детство и юность пришлись на годы советской власти, вид бронепоезда прочно ассоциируется с годами Гражданской войны. В те времена бронированный поезд действительно по праву считался одним из наиболее мощных и эффективных средств борьбы. Но на самом деле первые бронированные поезда появились намного раньше.

 

История бронепоездов началась с гражданской войны между Севером и Югом Соединенных Штатов Америки. Именно во время этого вооруженного конфликта одному из северян в голову пришла мысль установить артиллерийские орудия на железнодорожные платформы. Боевым крещением стал бой, когда возникла необходимость быстро нанести неожиданный удар по войскам южан. Внезапность была достигнута именно тем фактом, что южане, благодаря своей разведке, точно знали, что вражеские войска находятся на расстоянии нескольких пеших переходов, и поэтому чувствовали себя в полной безопасности. Неожиданно, совершенно ниоткуда, возникло «железное чудовище», причинившее страшные опустошения в рядах южан. Действительно, это было, наверное, зрелище не для слабонервных: грохот стальных колес, шипение пара, раскатистые пушечные выстрелы и сами орудия, свободно раскатывающиеся по платформам после каждого выстрела, а вся картина этого небольшого апокалипсиса тонула в пороховом дыму и паровозном пару…

Этот первый боевой опыт, хотя и был чистым экспромтом, не был забыт: уже в июне 1862 года в битве при Ричмонде северяне использовали 32-фунтовую пушку, которая стояла на четырехосной железнодорожной платформе; пушка не была закреплена и свободно перекатывалась по платформе, поэтому стрелять из нее можно было только вдоль по ходу движения. А в 1864 году во время осады города Питтсбург федералы применяли уже 13-дюймовые мортиры, установленные на двухосных платформах.

До Европы это новое оружие дошло с опозданием, поэтому первое применение относится только к 1871 году, когда во время франко-прусской войны по инициативе одного прусского офицера несколько артиллерийских пушек были также установлены на железнодорожные платформы. Такая передвижная платформа могла обстреливать вражеские укрепления с разных сторон, так как перемещалась с места на место.

Но все эти факты создания и применения бронепоездов носили откровенно эпизодический характер, поэтому вряд ли стоит говорить об этих отдельных случаях как о реальных фактах, относящихся именно к истории бронепоезда, поскольку не было главного – системы тактического применения этого нового оружия. Такая система, точнее ее зачатки, возникла только во время англо-бурской войны 1899-1902 гг.

Как известно, в ходе этого стремительно разгоревшегося вооруженного конфликта буры, потомки голландских переселенцев, очень успешно применили тактику партизанской войны, избегая решительных схваток с основными силами британской армии и причиняя основной урон налетами на тыловые подразделения и линии снабжения. Англичане были вынуждены срочно искать эффективные средства для защиты железных дорог, которые к тому времени уже являлись основными коммуникациями для снабжения отдельных частей армейской группировки. Именно в это время на вооружении британских солдат появились подвижные бронированные и хорошо вооруженные «гарнизоны на колесах». Это средство ведения войны получило название «блиндированного поезда». Чаще всего вагоны, применявшиеся в таких составах, были двух типов – открытые (т.е. без крыши) и глухие (с крышей). За счет навешивания броневых листов вес такой платформы составлял 11-12 тонн, а ее грузоподъемность – до 20 тонн. Вначале применялись даже обычные стальные вагоны для коммерческих перевозок: стенки толщиной 6,3 мм представляли неплохую защиту от винтовочного огня. Позднее, улучшая броневую защиту, конструкторы начали стальные стенки устанавливать под небольшим углом, чтобы уменьшить пробивное действие пуль стрелкового оружия. Часть стенок была сделана откидными, и в них имелись узкие амбразуры для стрельбы.

Постепенно, в связи с разрастанием конфликта, потребность в блиндированных поездах возрастала, что вызывало все большую импровизацию в их устройстве. Например, брали обычные восьмиколесные полуоткрытые деревянные платформы, на которых для защиты устанавливались дополнительные листы из волнистого железа; потом эти вагоны обкладывались рельсами, в боковых стенках проделывались амбразуры и устанавливались скорострельные пушки. В случае непогоды вагон мог сверху накрываться брезентовым тентом. Когда не хватало рельсов, для защиты вагонов использовали обыкновенные шпалы, кровельное железо и даже просто мешки с песком. Паровозы тоже старались максимально защитить от ружейного огня противника. Блиндированный паровоз с тендером был похож на закрытый ящик со стенками из стали или кровельного железа.

Интересно, что иногда для защиты паровозов использовали множество свободно свисающих канатов – такой способ англичане применяли еще в период крымской кампании 1854 года.

Блиндированный поезд времен англо-бурской войны обычно был вооружен несколькими 76-мм орудиями, но иногда на платформах устанавливались 150-мм или даже 220-мм пушки, причем орудия большого калибра ставили в головном и замыкающем вагонах.

 

* * *

 

С началом Первой мировой войны бронепоезда использовались практически всеми воюющими государствами. В позиционный период войны бронированные поезда применялись в основном как носители тяжелой и сверхтяжелой артиллерии, что позволяло мобильно сосредоточить огневую мощь, избегая сложностей в боепитании и в обслуживании. Показательно, что именно установка на железнодорожных платформах защищенных броней орудий большого калибра и высокой мощности в последний период войны привлекала внимание многих тогдашних военных специалистов. Такая артиллерия, перемещавшаяся по железнодорожной колее, использовалась двумя способами: либо орудие вело огонь прямо с платформы, либо его снимали и устанавливали на грунт. Калибр пушек не превышал 240 мм, скорострельность составляла примерно один выстрел в две минуты, а дальность стрельбы – до 15 км.

Впрочем, в германской армии к концу войны появились и более крупнокалиберные орудия, установленные на платформах (до 520 мм), но для их использования нужно было дополнительно укреплять шпалы: железнодорожное полотно не выдерживало мощной отдачи.

Все подобные бронепоезда-транспортеры имели бронированные локомотивы и часто снабжались зенитными прожекторами, наблюдательными вышками и аэростатами. Применялись они в основном для обстрела особо важных целей в ближнем тылу противника и для усиления фронтовой артиллерии на опасных участках.

В России всплеск популярности бронепоездов пришелся на годы Гражданской войны. В ноябре 1917 года при петроградском запасном броневом автомобильном дивизионе появилась временная «броневая коллегия». 20 декабря 1917 года в Петрограде состоялся Всероссийский броневой автомобильный съезд; там был избран исполнительный комитет, которому было поручено разработать положение о центральном органе управления всеми бронечастями Советской России. Наконец 31 января 1918 года такое положение было утверждено наркомом по военным делам. В приказе, в частности, говорилось, что «управление всеми броневыми частями Российской Советской Республики поручается совету броневых частей в составе Исполнительного комитета, избранного 2-м Всероссийским броневым автомобильным съездом». Этот совет, получивший сокращенное название Центробронь, был введен в состав руководящего аппарата Красной Армии, а в августе того же 1918 года оказался преобразован в Броневое управление, которое подчинялось Главному военно-инженерному управлению.

Разгоравшаяся по всей России Гражданская война с самого начала приняла маневренный характер, причем особенно острая борьба велась за железнодорожные узлы и магистрали. Это открывало очень широкое поле боевой деятельности для бронепоездов. Проблема же состояла в том, что бронепоездов было крайне мало, поэтому началось их экстренное строительство. Зачастую это были простые пульмановские вагоны, защищенные мешками с песком, шпалами и кровельным железом; вооружение было разномастным и разнотипным: в те годы нередко можно было встретить бронепоезд из пяти-шести площадок, на которых были установлены 76-, 107- и даже 152-мм орудия, а также десятки самых разнообразных ручных и станковых пулеметов. Естественно, что такое разнообразие в конструкциях и вооружении бронепоездов создавало большие проблемы по их снабжению и техническому обслуживанию. В конце концов осенью 1918 года была введена единая конструкция бронепоезда. Такой бронепоезд состоял из бронированного паровоза, двух бронеплощадок и двух-трех контрольных платформ.

Учтя богатый боевой опыт использования бронепоездов в ходе Гражданской войны, Реввоенсовет в августе 1920 года выпустил инструкцию, согласно которой все имеющиеся бронепоезда по своему оперативно-тактическому назначению делились на три типа.

Первый, тип «А», считался ударным. Такие бронепоезда были сильно бронированы и включали в себя бронепаровоз, две бронеплощадки с двумя трехдюймовыми пушками и восемью пулеметами; экипаж состоял из 162 человек.

Тип «Б» был легкобронированным и состоял из полубронированного паровоза и одной бронеплощадки с двумя 42-линейными орудиями и четырьмя пулеметами. Команда – 46 человек.

Наконец, тип «В» был также легкобронированным, но состоял только из полубронированного паровоза и одной бронеплощадки с шестидюймовым орудием и двумя пулеметами; в команду входили 57 человек. Считалось, что бронепоезда двух последних типов должны сопровождать более мощные поезда типа «А» и поддерживать их огнем своих дальнобойных орудий.

В 1923 году все бронепоезда переподчинили ГАУ (Главному артиллерийскому управлению) и потому потеряли свою организационную и тактическую самостоятельность, поскольку артиллеристы рассматривали их только как орудия на железнодорожных установках. Высшей бронепоездной единицей Красной Армии в 20-е годы был полк. Полк состоял из дивизионов, а в дивизион входили три бронепоезда разного типа. Каждый из этих бронепоездов считался тактической единицей бронепоездных частей, поэтому мог самостоятельно выполнять на определенном участке фронта поставленные ему боевые задачи, причем в зависимости от калибра установленных орудий все поезда подразделялись на два типа – легкий и тяжелый.

Бронепоезд обычно состоял из боевой части и базы. Боевая часть была, по сути, главным средством ведения боевых действий и состояла из бронеплощадок (от одной до четырех), бронированного паровоза и нескольких контрольных платформ. Бронеплощадка, в свою очередь, включала в себя верхнюю часть – кузов, закрытый броней, и нижнюю часть – раму с ходовыми частями (тележки с колесными парами), рессорами, упряжными и буферными приборами. Башня крепилась на металлическом каркасе, который находился внутри бронеплощадки.

Орудийная башня имела цилиндрическую форму так называемого «карусельного» типа и могла вращаться на все 360 градусов. Для входа в башню и подачи снарядов в броне были сделаны двери, под которыми имелись люки. Эти же люки служили при необходимости запасным ходом. Сверху башни в крыше имелось круглое отверстие, закрываемое изнутри дверцей с винтовым запором. На кромке отверстия устанавливалась вращающаяся панорамная башенка. Наличие такой башенки и окна давало возможность производить отметку панорамы в любом направлении при стрельбе прямой наводкой. Верхняя часть башни имела вырез-амбразуру для пушки и окно для пулеметной установки.

Бронеплощадка чаще всего представляла собой усиленную четырехосную железнодорожную пульмановскую платформу, имевшую стальной корпус с одной или двумя орудийными башнями по краям. В начале Гражданской войны имелись бронеплощадки, в основе которых были и двухосные железнодорожные товарные платформы. Для орудий большого калибра изготавливались специальные платформы. В корпусе бронеплощадки находились пулеметные бойницы, стеллажи для снарядов и наблюдательная рубка командира.

Впереди бронеплощадок обычно двигались 12 открытых железнодорожных платформ с ремонтно-строительным материалом: рельсами, шпалами и т.п. Такие платформы носили название «контрольные», так как предохраняли боевую часть от непосредственной катастрофы в случае подрыва железнодорожного полотна.

Бронепаровоз, на тендере которого обычно находилась рубка командира, являлся, по сути, сердцем бронепоезда. Как тяга он употреблялся лишь в боевых и учебных условиях; в походе или на маневрах использовался самый обычный паровоз. Обычно для бронепоезда использовали паровоз серии Ов, в обиходе называемый «овечкой». Этот паровоз с виду казался небольшим, однако был достаточно мощным, чтобы уверенно двигать состав.

К боевой части бронепоезда для хозяйственных и служебных надобностей присоединялись товарные и классные вагоны, называемые базой. В состав базы входили: вагон для начальствующего состава, вагон-канцелярия, вагон-клуб, вагон-кухня, вагон-мастерские, вагон-конюшня, цейхгаузы и т.п. Таким образом, база служила для жилья, обслуживания и размещения штаба бронепоезда.

Бронировка площадок и паровоза была как глухая, то есть имелись лишь щели для наблюдения и амбразуры для ведения огня, так и частичная, то есть защищались лишь наиболее чувствительные места поражения огнем противника. Бронировался поезд в зависимости от целей его использования и наличия материалов. Обычно его одевали стальными листами толщиной 10-15 мм. Поезд легкого типа (штурмовой) бронировался в два-три слоя, причем средняя «бронепрокладка» была волнистой, что создавало амортизацию и уменьшало возможность пробивания бортов. В тех местах, которые необходимо было часто осматривать и смазывать, броня укреплялась на шарнирах. Нередко стенки обычных вагонов усиливались шпалами и мешками с песком. Паровоз, как и платформы, обшивали котловым 6-8-мм железом.

Связь бронепоезда условно подразделялась на внутреннюю и внешнюю. Внутренняя связь в бронепоезде осуществлялась по рупору, телефону и специальной сигнализацией. Рупорная связь представляла систему рупорных рукавов, которые проходили от рубки командира бронепоезда до наблюдательных постов на бронеплощадках, а также до командиров орудий. Имелся и отдельный рупорный рукав, связывающий командира с будкой машиниста. Для удобства ведения переговоров на концах рупорных рукавов имелись раструбы. Рупорная система использовалась для передачи коротких команд: «Вперед», «Назад», «Стой», «Левее», «Огонь», «Прицел», «Первое», «Взводом» и т.п. У раструбов рупорных рукавов находились дежурные из числа телефонистов или запасных номеров. После получения команды она повторялась ими.

Телефонная связь состояла из двухпроводной линии и индивидуальных аппаратов. Для проводки использовался бронированный кабель. Специальная сигнализация в основном осуществлялась электрическими звонками, условленным сигнальным устройством. Внешняя связь бронепоезда осуществлялась при помощи радио, семафора, телеграфа, телефона, сигнальных фонарей, посыльных, голубей, собак и т.п. Семафорная связь состояла из обусловленных видимых знаков.

Телефонная связь осуществлялась постоянно со всеми телефонизируемыми точками – передовым наблюдательным пунктом, центральной станцией и т.п. Связь гудком паровоза осуществлялась за 5-10 км от линии фронта по установленному коду, чаще всего азбукой Морзе. Специальная связь при помощи флагов, фонарей, посыльных, цепи передатчиков и т.п. подробно излагалась в соответствующих уставах.

В период Гражданской войны в некоторых случаях использовались для связи даже почтовые голуби и специально дрессированные собаки.

Люди, обслуживавшие бронепоезд, составляли его экипаж, который подразделялся на команду бронеплощадки, взвод управления и хозяйственное отделение. Численный состав бронепоезда по сравнению с мощностью его вооружения был невелик и состоял из командного состава, артиллерийских номеров и пулеметчиков, отделения тяги (движенцев), связистов, разведчиков и нестроевых. Ограничение численного состава бронепоезда, а также взаимозаменяемость членов команды диктовались небольшим объемом его бронеплощадок.

Команда бронепоезда могла действовать как в пешем строю, так и в походном или боевом порядках. Для передвижения вне боевой части команда следовала в пешем строю, совершая перестроения применительно к боевому уставу артиллерии, с незначительными изменениями, определившимися условиями бронепоездной службы.

В 1922 году приказом РВС Республики были указаны условия, которым должны были удовлетворять все лица, принимаемые на службу в бронепоездные части: крепкое сложение при небольшом росте, хорошо развитая мышечная система, нормальный слух, отличное зрение, крепкие нервы и твердость характера. Эти требования предъявлялись не понапрасну. Если хоть на некоторое время представить себе состояние человека, попавшего в закрытую со всех сторон бронеплощадку во время боя, то мы увидим и почувствуем: одуряющую жару летом и пронизывающий холод зимой, удушающую духоту от паровозного дыма и отработанных пороховых газов, невыносимый грохот выстрелов и звон металла от ударов по броневой обшивке снарядов, осколков и пуль. Отсутствие четкой ориентации, плохая слышимость команд, боевая работа в тесноте, непосредственно среди раненых и убитых товарищей – все это представляло «нормальную» жизнь бронепоезда. Поэтому столь суровыми были условия отбора для службы на бронепоездах.

Отбирались наиболее грамотные и технически подготовленные люди, ибо небольшая площадь и техническая насыщенность диктовали максимальную взаимозаменяемость. Каждый бронепоездник должен был четко знать не только свои обязанности, но и быть знакомым, хотя бы в общих чертах, с паровозом, службой движения, устройством железнодорожного полотна, мостов, стрелок, уметь простейшим инструментом исправить их.

 

* * *

 

Бронепоезда имели самое различное вооружение – от легкой пушки и винтовок до крупнокалиберных морских орудий, устанавливаемых на специальных платформах. Вооружение зависело прежде всего от целей использования, а также от имеющегося в наличии того или иного типа оружия.

Количество орудий и пулеметов ограничивалось вместительностью боевых площадок и условиями боевой работы. Рациональное вооружение боевой четырехосной площадки состояло из 1-2 орудий среднего калибра и 8 пулеметов. Предел веса орудия и его установки на бронепоезде ударного типа не должен был превышать 1000 кг.

Полнота горизонтального обстрела была такой, что вокруг бронепоезда обычно не оставалось ни одного объекта, на который нельзя было бы направить огонь одного орудия и двух пулеметов (лобовое направление), а максимум – четырех орудий и двенадцати пулеметов (бортовое направление).

Основная нагрузка в период ведения боевых действий приходилась на бронепоезда легкого типа, которые предназначались как для огневой поддержки войск, так и для ведения самостоятельных действий в полосе железнодорожного полотна. Как правило, бронепоезда легкого типа имели две двухбашенные бронеплощадки, оснащенные 3-дюймовыми орудиями типа зенитных образца 1914 года или полевой скорострельной пушкой образца 1902 года. Наряду с орудиями в башнях имелись 1-2 пулемета системы Максима. Каждый борт бронеплощадки имел по два пулемета, кроме того, по 1 -2 пулемета стояли на тыльных торцах бронеплощадок. Общее вооружение легкого бронепоезда составляли 4 пушки и 20 пулеметов. Кроме того, для борьбы с самолетами иногда устанавливалась на тумбе 40-мм пушка-пулемет системы Виккерса или 105-мм зенитная пушка Шнейдера.

В бронеплощадке имелся боезапас, состоящий в среднем из 200-250 снарядов на орудие и 10-14 лент на пулемет.

Кроме легких и тяжелых, существовал и третий тип бронепоездов, так называемые артиллерийские батареи на железнодорожных транспортерах. В открытых или полуоткрытых башнях таких поездов устанавливались сверхмощные орудия калибром от 120 мм и выше. Особенностями такого типа бронепоездов особого назначения являлась минимальная бронезащита и пулеметная оборона. Главное их достоинство заключалось в хороших баллистических и фугасных качествах орудия и снаряда, крепости площадки, выдерживавшей тяжесть орудия-гиганта и удар мощного отката.

Бой бронепоезда был скоротечен, что вызывало большую интенсивность огня. Для предотвращения губительного действия темпа стрельбы на материальную часть необходимо было придерживаться скорострельности: для трехдюймовых орудий – 5 с – выстрел, не более 5 мин; 10 с – выстрел, не более 15 мин; 30 с – выстрел, до получаса. Для 42-линейных орудий и 48-линейных гаубиц – 30 с – выстрел, не более 5 мин; 1 минута – выстрел, не более получаса. После этого орудие необходимо было пробанить и, открыв затвор, охладить 5-10 мин.

Наиболее действенный артиллерийский огонь для легких бронепоездов велся на расстояние 2-3 км, предел 8-10 км; для тяжелых соответственно 4-6 км, предел 12-15 км.

Дальность пулеметного огня – 400-1500 м. Сектор обстрела – 360°.

 

* * *

 

К положительным качествам бронепоездов относятся следующие:

1. Броневая защита. Обычная броня бронепоезда толщиной 10-15 мм не пробивалась обыкновенными ружейными пулями и осколками снарядов и бомб. К тому же на некоторых бронеплощадках устанавливалась броня особой стали и формы, в несколько рядов, что давало защиту не только от бронебойных пуль, но и от снарядов 76-мм пушки с дистанцией не менее 1000 м.

2. Сила огня. В среднем только с одного борта огонь могли вести 4 орудия и 8 пулеметов, сосредоточенные на небольшом участке, – бронепоезд имел длину около 50 м.

3. Быстрота передвижения и маневренность. В боевой обстановке бронепоезд двигался со скоростью 8-10 км/ч, то есть со скоростью конницы. В походном движении его скорость была 25-45 км/ч, то есть он следовал со скоростью товарного поезда. Постоянная маневренность давала возможность оставаться неуязвимым, даже передвигаясь на небольшом отрезке пути.

4. Способность передвигаться без особой ориентировки. Никакие атмосферные условия – грязь, мороз, туман, снег, ветер, дождь – не смогли в значительной мере затормозить движение бронепоездов.

5. Использование бронепоезда как тяговой силы. При полном вооружении боевой части к бронепоезду в случае надобности можно было прицепить 15-20 груженых вагонов.

Кроме того, бронепоезд не требовал особой подготовки к бою, был недоступен для прямого захвата пехотой и кавалерией, да к тому же обладал большим моральным воздействием на обе стороны противника.

Наряду с положительными свойствами, бронепоезда имели и отрицательные. Это прежде всего зависимость от железнодорожного полотна, что ограничивало район действий пределами железной дороги, давало возможность противнику предположить место действия бронепоездов и т.п. Кроме того, немаловажной проблемой была сложность снабжения и ремонта. Достаточно вспомнить, что трех- или четырехосный тендер вмещал четырнадцать кубометров воды (в среднем 1000 ведер), а также 12-15 кубометров дров или 6,5 тонны угля, или 6 тонн нефти. На десяток километров пробега бронепаровоз расходовал полтора кубометра воды и около кубометра дров. При работе в зимних условиях эти нормы увеличивались на 20-25 процентов. Если взять за основу постоянную готовность бронепоезда к движению, когда паровоз большую часть суток находится «под парами», то суточный расход как минимум состоял из десяти кубометров воды и семи кубометров дров. Таким образом, бронепоезд требовал ежесуточного снабжения водой и через сутки топливом. Кроме того, примерно раз в месяц необходимо было промывать котел паровоза, на что уходило более суток.

Большие по своим габаритам (только высота достигала четырех метров) и защищенные в основном от пуль и осколков, бронепоезда были хорошо видимой целью и в значительной мере уязвимы для артиллерийского огня противника. Усиление же бронирования вело к увеличению веса поезда. Между тем прочность пути ограничивала этот вес.

Большой комплекс работ требовал наличия самых разнообразных специалистов – железнодорожников, связистов, артиллеристов, подрывников, пулеметчиков, электротехников и многих других. Работа была весьма тяжелой – летом нестерпимый жар и духота, зимой – лютый холод. От страшнейшего грохота боя у членов экипажа бронепоезда иногда лопались перепонки, кровь сочилась из ушей и носа.

Во многом боевая эффективность мощных и грозных с виду бронированных поездов зависела от состояния полотна железной дороги. На первый взгляд кажется, что борьба со стальными крепостями проста: достаточно взорвать путь, мосты, водокачки… Однако дело не так просто, как кажется. В зависимости от видов боевых действий – обороны, наступления, отхода, а также применения разных родов войск – пехоты, кавалерии, артиллерии, авиации и т.д., противобронепоездная оборона принимала различные формы.

В Боевом уставе пехоты времен Гражданской войны указывалось, что бронечасти производят сильное моральное впечатление лишь на слабую и расстроенную пехоту. Пехота стойкая и сохранившая боеспособность способна успешно бороться с бронечастями даже своими средствами, не говоря уже о средствах, специально придаваемых ей для борьбы с бронепоездами.

Противобронепоездная оборона являлась лишь частью общевойсковой обороны при наличии во фронтовой полосе железнодорожных путей. Первостепенной ее задачей было наблюдение и сбор разведывательных данных о наличии у противника бронепоездов, их количестве, вооружении, а также о возможности использования противником железнодорожного подвижного состава в боевых целях – доставки боеприпасов, десанта и т.п. В районе фронтовой полосы на железнодорожных путях устраивались завалы из деревьев и телефонных столбов, железнодорожных шпал и другого подручного материала, разрушались или минировались мосты, рельсы и стрелки. Однако это были сравнительно легкие преграды на пути бронепоездов. Так, на расчистку пути силой команды бронепоезда в среднем уходило от десяти до двадцати минут на каждые десять метров завала или засеки. На починку пяти метров моста уходило от трех до шести часов в зависимости от глубины пролетов и наличия материала. На починку же рельсового пути требовалось от 30 до 40 мин на каждые две пары звеньев при условии, что насыпь была исправна.

Во время Гражданской войны конная армия Семена Буденного практиковала порчу рельсов, используя лошадиную силу. На стыке разбалтывали накладки и выдергивали костыли примерно до половины рельса, после чего при помощи упряжки лошадей оттаскивали его на метр. Получался изгиб, который в полевых условиях исправить было почти невозможно. Такая операция повторялась через каждые полкилометра. Открытые участки пути, где устраивалось препятствие бронепоезду белых, держали под обстрелом. Пулемет тщательно маскировался и пристреливался.

Умелые действия с учетом слабых сторон бронепоездов могли принести успех. Ахиллесова пята бронепоезда – это стальное полотно, к которому он привязан всеми своими многочисленными колесами. Поэтому за неимением времени стыки рельсов обычно подрывали пироксилиновой шашкой или связкой гранат, а иногда пускали навстречу бронепоезду паровоз или вагон с камнями и взрывчаткой.

Наряду со столь примитивными методами противобронепоездной борьбы применялось и специальное устройство для «боронения» пути, которое русские войска впервые применили еще в 1915 году. Приспособление состояло из двух рельсов, соединенных между собой толстыми стальными канатами, имеющими форму неправильной дуги. Два свободных конца укреплялись на тендере паровоза. Посередине дуги имелся язычок, служащий для отъединения рельсов от шпал. Ширина нижней части дуги была как и ширина колеи. Для пуска приспособления в дело разъединяли рельсы в стыках и захлестывали их дугой, после чего паровоз начинал «боронение». Рельсы гнулись или отрывались от шпал, которые как после хорошей пахоты торчали в разные стороны. Средняя скорость такой «пахоты» была 3-4 км/ч, длина участка неограниченной.

Но самым действенным средством борьбы с бронепоездами является артиллерийский огонь и бомбометание.

К артиллерийской дуэли можно отнести и непосредственную борьбу встречных бронепоездов, в которой выигрывал не только калибр орудий, но также умение и быстрота ведения артиллерийского огня. При такого рода борьбе шансов выиграть дуэль больше у отступающего бронепоезда, так как отступающему известно состояние пути, наступающий же вынужден двигаться с осторожностью.

Говоря о бронепоездной борьбе, необходимо рассмотреть также способы сознательного приведения бронепоезда в негодность или же его полного уничтожения в момент захвата его противником. Степень приведения в негодность зависела в основном от имеющегося в распоряжении команды времени.

Использовались различные способы уничтожения бронепоезда, среди которых подрыв жизненно важных его узлов стоял на первом месте. Наиболее примитивным способом было искусственное крушение.

Для успешного ведения боевых действий бронепоезду зачастую придавались десантные отряды, бронедрезины, воздухоплавательные и авиаотряды, радиостанции, мотоциклы, прожекторы.

Удачно использовались бронепоезда и в засадах. Как правило, засада устраивалась на флангах, на путях вероятного наступления противника. В засаду назначались два бронепоезда и десантный отряд. Десант выдвигался вперед и пропускал противника на заранее пристрелянный тяжелым бронепоездом участок. После расстрела врага орудиями тяжелого калибра в дело вступал легкий бронепоезд, тыл неприятеля атаковал десантный отряд.

Наряду с боевым использованием бронепоездов в наступлении и в обороне перед ними ставились и такие задачи, как охрана путей сообщения, патрулирование морского побережья, борьба с танками и авиацией, а также осуществление связи.

Охрана путей сообщения являлась весьма важной задачей не только на территории противника, но и при наличии банд в округе, что было весьма характерно для Гражданской войны. Бронепоезд с десантом на борту обычно дежурил в депо, имея постоянную связь с постами по всей охраняемой линии, и мог быть вызван в любой момент.

Особо эффективно применение бронепоезда при охране морского побережья, что позволяет экономить войска и их огневые средства, выделяемые для этих целей. При выполнении данной задачи обычно использовался один из двух типов расположения железнодорожного полотна. В первом случае магистраль проходила непосредственно вдоль побережья, а во втором – на значительном удалении от побережья. Эта магистраль имела ряд ответвлений, в большинстве случаев выходящих на населенные пункты и места, удобные для высадки десанта.

В первом случае патрулирование сводилось к передвижению от одной закрытой позиции до другой, так как открытые места легко простреливались с моря. При расположении железнодорожного полотна на удалении от побережья бронепоезд обычно находился в депо и выходил на боевую позицию лишь по вызову с наблюдательного поста. Расстояние для патрулирования определялось из расчета прибытия бронепоезда на место предполагаемой высадки вражеского десанта за два-четыре часа.

 

* * *

 

Спустя двадцать лет после Гражданской войны началась новая, невиданная доселе по своей интенсивности и количеству боевой техники Вторая мировая война. Лихие кавалерийские атаки, артиллерия на конной тяге и пехота, вечно меряющая своими ногами бесконечные версты войны, оказались в прошлом. В изменившихся условиях бронированным поездам вроде бы не осталось места. И хотя паровоз теперь иногда и заменяли тепловозом, но это не могло отменить прочной привязки боевого поезда к железнодорожной колее. Кроме того, бронепоезд является довольно крупной целью для авиации и артиллерии, скрыть которую с помощью обычной маскировки довольно проблематично.

Эти и некоторые другие важнейшие недостатки привели к тому, что в ходе Второй мировой войны бронепоездам было обеспечено однозначно второстепенное место на театре военных действий. В основном бронепоезда стали использоваться в качестве передвижных средств ПВО. И все же они не сошли на нет, смогли приспособиться к новым условиям и внесли свою скромную лепту в общее дело победы над фашистской Германией.

После Второй мировой большинство бронепоездов было отправлено на переплавку. Большинство, но не все. Например, два из них – «Амур» и «Байкал» – вплоть до начала девяностых годов прошлого века несли службу в составе Управления внутренних войск МВД СССР по Дальнему Востоку и Восточной Сибири, охраняя мосты и тоннели стратегического значения, крупные железнодорожные узлы на Байкало-Амурской магистрали.

Удивительно, но боевая биография этих «сухопутных линкоров» не закончена и по сей день: после расформирования тындинской дивизии они были переданы из внутренних в железнодорожные войска. И вот уже почти десять лет под теми же бортовыми номерами исправно несут боевую вахту в составе оперативной группы ЖДВ в Северо-Кавказском регионе, обеспечивая безопасность перевозок, охрану железнодорожных путей и искусственных инженерных сооружений. Только в прошлом году командами этих бронепоездов было проведено 365 эшелонов, доставивших к местам назначения 35 тысяч человек и 12431 вагон с грузами военного и хозяйственного назначения. (см. также: Поезда специального назначения в контртеррористической операции в Чечне)


Поделиться в социальных сетях:
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Яндекс
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Мой Мир


При использовании опубликованных здесь материалов с пометкой «предоставлено автором/редакцией» и «специально для "Отваги"», гиперссылка на сайт www.otvaga2004.ru обязательна!


Первый сайт «Отвага» был создан в 2002 году по адресу otvaga.narod.ru, затем через два года он был перенесен на otvaga2004.narod.ru и проработал в этом виде в течение 8 лет. Сейчас, спустя 10 лет с момента основания, сайт переехал с бесплатного хостинга на новый адрес otvaga2004.ru