Послевоенные проекты речных боевых кораблей

В.Б.Прасников, инженер-кораблестроитель
Альманах «Тайфун» №6 / 1999 г.

Часть 1. Малый речной бронекатер пр.191М

 

История проектирования и строительства в СССР речных боевых кораблей, к сожалению, пока еще не получила достойного освещения в исторической военно-морской литературе. Если предвоенный период исследован относительно подробно, то все послевоенное развитие речных боевых кораблей долгое время было сплошным «белым пятном».

Причина кроется не в какой-то «сверхсекретности» – просто эта тема всегда носила характер некоторой второстепенности, если не сказать второсортности. Даже такие энтузиасты как судомоделисты, в кружках начинавшие с простейших моделей «большого охотника» и «шхерного монитора», взрослея, переходили к более сложным моделям, сохранив отношение к неизящным речным кораблям как к «примитиву».

Между тем, проектирование даже небольшого речного боевого корабля – процесс достаточно сложный, требующий учета многочисленных и различных факторов. Характер речных фарватеров (глубина реки, ее ширина, извилистость, скорость течения, наличие в воде взвешенных частиц и т.д.) оказывает влияние на выбор основных размерений и характеристик корпуса корабля, форму обводов его подводной части, выбор типа движителя и т.п. В том случае, когда на реке, для которой предназначается проектируемый корабль, имеются неразводящиеся мосты, высота мачт и надстроек должна быть ограничена. Длина и ширина корабля зависит от расстояния между устоями мостов, размеров шлюзов. Кроме того, речной корабль должен иметь минимальный надводный борт и минимальное количество надстроек, что снижает площадь поражаемой поверхности и обеспечивает скрытность. С другой стороны, малая высота борта заставляет с особой тщательностью проверять общую продольную прочность и правильность выбранных размеров прочных связей корпуса. Низкий надводный борт также существенно ограничивает мореходность.

Вследствие всего этого разработка проекта мелкосидящего речного бронированного корабля даже небольшого водоизмещения представляет собой достаточно сложную задачу. Поэтому, приступая к проектированию такого корабля, конструкторы прежде всего изучают условия речного театра, для которого он предназначается.

В России одними из первых речных боевых кораблей специальной постройки стали 10 канонерских лодок* типов «Бурят» (полным водоизмещением 193 т) и «Вогул» (244 т), построенные в 1907-1908 гг. для Амурской флотилии на Сормовском заводе (сборка осуществлялась в п. Кокуй на реке Шилке). За прототип были приняты английские канонерские лодки фирмы Yarrow.

 


* – По классификации, принятой 10 октября 1907 г., речные канонерские лодки, независимо от водоизмещения, относились к кораблям III ранга


 

В 1908-1910 гг. Амурская флотилия пополнилась 8 дизельными речными мониторами типа «Шквал». Корабли строились на Балтийском заводе в СПб, а сборка осуществлялась в п. Кокуй. Эти очень удачные речные канлодки полным водоизмещением 976 т долгие годы являлись самыми мощными в мире речными боевыми кораблями. Реализованные в них технические решения использовались при проектировании речных мониторов в 1930-е гг., а сами они прослужили в составе Амурской флотилии около 50 лет.

Специально для Амурской флотилии были спроектированы корабли нового типа – речные боевые катера типа «Кинжал» (по действовавшей классификации они именовались посыльными судами), в 1908-1909 гг. построенные в 10 экз. на Путиловском заводе в Санкт-Петербурге. При полном водоизмещении 22,5 т катера были вооружены одним 76,2-мм горным орудием со щитом и двумя пулеметами. Рубка, борта и палубы защищались 9-мм противопульной броней. В 1909 г. 4 катера перевезли по железной дороге в Або, они вошли в состав БФ (в 1918 г. во избежание захвата финнами их взорвали). Еще 4 катера попали в Севастополь, а в 1919 г. – на Каспийское море, где входили в состав белогвардейской флотилии (дальнейшая судьба неизвестна). Больше всего повезло катерам «Копье» и «Пика», которые остались на Амуре – в 1925 г. их переклассифицировали в бронекатера (БКА), и они входили в состав Амурской флотилии до 1954 г.

Дальнейшим развитием катеров типа «Кинжал» стали 11 кораблей типа «К» (в разное время классифицировались как посыльные суда, канлодки и БКА) полным водоизмещением 24 т, вооруженных двумя 76,2-мм горными орудиями. Эти канонерские лодки строились в 1916-1917 гг. по заказу Главного военно-инженерного управления.

Общим недостатком всех упомянутых катеров можно считать неполное бронирование артиллерии и малую скорость – 11-12 узлов.

В годы гражданской войны в различные ее периоды на реках и озерах действовали 24 флотилии, в составе которых в общей сложности находилось несколько сотен кораблей: в основном это были вооруженные колесные буксиры, пассажирские пароходы, ледоколы и даже железнодорожные паромы. В общем, все, что могло плавать, вооружалось полевыми, реже морскими, снятыми с кораблей БФ и ЧФ орудиями. Естественно, что боевая эффективность таких «мобилизованных» кораблей оставляла желать много лучшего. Необходимость создания дешевого, простого в производстве мелкосидящего бронированного речного корабля, который мог бы перебрасываться по железной дороге, в годы Гражданской войны стала особенно актуальной.

В 1920 г. на Коломенском заводе по проекту инженера П.П.Шкловского были заложены 2 речных боевых катера полным водоизмещением 55,6 т, которые вооружались одним 76,2-мм орудием, размещенным во вращающейся башне, и двумя пулеметами. Бронирование обеспечивало защиту от 7,62-мм винтовочных пуль и от осколков малокалиберных снарядов. Из-за отсутствия финансирования катера строились 12 (!) лет и только в 1932 г. под именами «Тревога» и «Партизан» вошли в состав Амурской флотилии.

Именно эти катера иногда называют первыми БКА*, но такое утверждение неверно, т.к. основные «родовые признаки» нового подкласса речных боевых кораблей – мощное пушечное вооружение при небольшом водоизмещении, броневая защита, возможность транспортировки по железной дороге – имелись и у посыльных судов типа «Кинжал», которые и следует считать первыми в мире БКА.

В том же 1932 г. Управление кораблестроения выдало ленинградскому КБ «Речсудопроект» (в 1939 г. стало именоваться ЦКБ-50, а его горьковский «однофамилец» – ЦКБ-51; в сентябре 1941 г. ЦКБ-50 объединили с ЦКБ-32), которым руководил Ю.Ю.Бенуа,** ТТЗ на разработку проекта двухбашенного «большого» БКА для Амура, а несколько позже – однобашенного «малого» для Днепра. Проекты получили номера 1124 и 1125.***

 


* – Например, в книге В.Н.Бурова «Отечественное военное кораблестроение в третьем столетии своей истории», с. 187; в фундаментальном труде «История отечественного судостроения», т.4, с.223

** – Бенуа Юлий Юльевич (1908-1966) — конструктор в области судостроения. В 1930 г. окончил кораблестроительный факультет Ленинградского Политехнического института. В 1930-е – 1960-е гг. руководил разработкой проектов речных БКА (пр.1124, 1125, 191, 191М, 192, 1204). С конца 1950-х гг. занимался также проектированием судов с динамическими принципами поддержания

*** – Происхождение подобных нетипичных для 1930-х – 1940-х гг. номеров проектов (тогда использовались одно-, двух-, реже – трехзначные номера), видимо, объясняется спецификой организации, где создавались БКА. Проекты гражданских речных судов имели литерно-цифровое обозначение – например, СБ-10. Очевидно, для боевых катеров буквы заменили цифрами, а тире исчезло — отсюда столь «современные» номера.


 

С позиции сегодняшнего дня одновременное принятие на вооружение двух типов БКА (причем «малый» по своим ТТЭ был заведомо хуже «большого») являлось неоправданным. Причиной этого стало, по всей видимости, то, что на небольшие (30-50 т) и уже поэтому универсальные по району применения БКА распространили в общем-то справедливый для речных кораблей водоизмещением более 100 т принцип проектирования для конкретного речного театра. Отсюда и чрезмерно жесткие требования к осадке: не более 0,7 м у «Амурца» и 0,45 м у «Днепровца».

Надо сразу отметить, что подобная узкая специализация катеров себя не оправдала. Оба типа БКА «бок о бок» прошли всю Великую Отечественную войну, высаживая десанты, ведя бои с кораблями противника, разрушая переправы, нанося огневые удары по живой силе и технике противника, конвоируя транспорты на реках и в прибрежных районах, ставя дымзавесы и т.д. Вместе с наступавшими советскими войсками они дошли до Берлина, Вены, Белграда и Будапешта, а катера Амурской флотилии участвовали в Маньчжурской наступательной операции. Особо следует отметить, что на всем «протяжении войны только СССР располагал таким количеством (см. табл. 1) малых речных кораблей специальной постройки.

 

 

Уже первые месяцы войны выявили основные недостатки отечественных БКА: слабое бронирование борта, ходовой рубки и палубы, высокую пожароопасность бензиновых двигателей, недостаточное зенитное вооружение. Поэтому, учитывая выполненные в разное время переделки на кораблях пр.1124 и 1125, а также собранные материалы по их использованию в боевых операциях, в начале 1943 г. по заданию УК ВМФ были разработаны эскизные проекты корректировки, получившие номера 184 и 185. Однако ввиду того, что корректировка не обеспечивала достаточного повышения боевых качеств БКА, разработка технических проектов по решению УК ВМФ не производилась. Стало очевидным, что все модернизационные возможности спроектированных задолго до войны БКА были полностью исчерпаны.

В августе 1943 г. ГМШ ВМФ выдал задания на разработку проектов новых БКА: «большого» полным водоизмещением 75 т – пр.190, и «малого» (40 т) – пр.191. Довольно нелогичное требование опять проектировать «большой» и «малый» БКА в пределах водоизмещения в 80 т (причем район их использования не оговаривался!) – не более чем дань традиции, уходящей корнями в 1932 г.

Предэскизные проекты разработали ЦКБ-32 и ОКБ НКВД при заводе №340 (будущее Зеленодольское ПКБ). От конструкторов требовалось следующее:

– усилить артиллерийское вооружение путем установки одного-двух 85-мм универсальных орудий в специально спроектированных башнях вместо 76-мм неуниверсальных орудий в танковых башнях;

– усилить ПВО катера;

– значительно улучшить броневую защиту;

– в качестве главных двигателей использовать дизели вместо пожароопасных бензомоторов;

– увеличить скорость хода;

– обеспечить возможность транспортировки катера по железной дороге существующим подвижным составом с минимальным объемом демонтажа вооружения и оборудования.

Последнее требование было самым важным, так как оно жестко лимитировало водоизмещение «большого» катера пределом в 80 т.

Предэскизные проекты были разработаны в ЦКБ-32 и ОКБ НКВД при заводе №340. По результатам конкурса разработку технических проектов БКА поручили ЦКБ-32, а после создания летом 1944 г. нового катерного ЦКБ-19 проектирование БКА перешло в его ведение.

Проектанты находились в очень сложном положении, т.к. при жестко лимитированном водоизмещении не могли поступиться ни скоростью, ни защитой, ни вооружением. Было ясно: для того, чтобы выполнить все требования, необходимы новые, нетрадиционные конструктивные решения. Одно из таких решений предложил ЦАГИ, где под руководством проф. К.К.Федяевского* проводились эксперименты по снижению сопротивления трения. Считалось, что наиболее эффективным для водоизмещающих судов способом снижения сопротивления трения является подача воздуха в пограничный слой (воздушная смазка), что на судах с плоским днищем, в особенности речных, теоретически обеспечивало снижение полного сопротивления на 20-30%. Были испытаны крупномасштабные (1:10) буксируемая и самоходная модели БКА пр.1124.

 


* – Федяевский Константин Константинович (1903-1970) – известный ученый в области гидродинамики судна и теории корабля, профессор (1935), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1964). В 1929 г. окончил МВТУ, работал в ЦАГИ им. Н.Е.Жуковского


 

Результаты казались многообещающими: в первом случае сопротивление снижалось на 20-23% при скоростях буксировки 6-10 уз., а во втором скорость увеличивалась на 6%, что было эквивалентно уменьшению мощности ЭУ на 17%. Таким образом, заданная скорость обеспечивалась менее мощной (а следовательно, и более легкой) ЭУ.

В 1943 г. ЦАГИ предоставил на рассмотрение УК ВМФ материалы о результатах модельных испытаний БКА пр.1124 с воздушной смазкой днища. В расчетах указывалось на снижение полного сопротивления катера на полной скорости хода не менее чем на 20%, на основании чего институт просил предоставить БКА для натурных испытаний.

В конце 1944 г. опытную «аэрационную установку системы проф. Федяевского» смонтировали на БКА пр.1124 (зав. №435), и в период с 1 по 6 февраля в Баку она прошла испытания под наблюдением специальной комиссии ВМФ и НКСП. Результаты испытаний катера на скоростях 9-14 уз. показали снижение полного сопротивления лишь на 10,5-12,5%. Учитывая затраты мощности на поддув воздуха под днище катера, экономия мощности составляла 4-8%, что давало выигрыш в скорости всего 0,5-1,3 уз. Одной из причин такого разочаровывающего результата являлось попадание воздуха в винты, что резко снижало их КПД и могло привести к разносу главных двигателей. Также отмечалось, что из-за обрастания днища, оборжавления и загрязнения воздухопроводящих щелей в днище корабля, расход воздуха будет произвольно меняться и, следовательно, эффективность работы установки будет падать.

В результате разработку и испытания аэрационных установок для кораблей ВМФ признали бесперспективной.

Впрочем, конструкторы и не рассчитывали сэкономить на весовых характеристиках ЭУ. Их надежды на увеличение скорости связывались с новым быстроходным V-образным дизелем М-50, имевшим мощность 1000 л.с. Однако в 1943 г. этот двигатель существовал только в виде опытных образцов, и в качестве временной меры пришлось использовать 600-сильный танковый дизель В-2 – тем более, что им уже оснащались БКА пр.С-40 (модификация пр.1125 для мелководных илистых рек; двигатель имел замкнутый цикл охлаждения).

Проведенные расчеты показали, что скорость «большого» БКА пр.190 с тремя дизелями В-2 и «малого» катера с двумя двигателя ми будет составлять 14-15 уз., что для 1940-х гг. было уже явно недостаточно. Поэтому ничего не оставалось делать, как только ждать появления М-50.

Катера пр.1124 и 1125 имели противопульное бронирование. Для защиты наиболее важных помещений (рубка, МО, погреба боезапаса) предусматривалась 7-мм броня (в районе бензоцистерны – 14 мм), палуба имела толщину 4 мм, пулеметные башни – 7-8 мм. Такое бронирование надежно защищало только от пуль калибра 7,62 мм. Лучше всего была защищена башня, имевшая штатное танковое бронирование. Требовалось надежно защитить БКА от пуль крупнокалиберных пулеметов и осколков снарядов, а жизненно важные помещения – от снарядов калибра 20-30 мм и фугасных снарядов более крупного калибра.

В 1943 г. вновь назначенный старший инженер секции броневой защиты НТК ВМФ инженер-подполковник П.Н.Раллев разработал и испытал отстрелом экранированную (плоский экран, расположенный под некоторым углом к вертикали) броневую систему, обеспечивающую надежную защиту от бронебойных 12,7-мм пуль. Эффективность такой системы зависела от выбора оптимального расстояния между листами, которое определялось в результате проведения полигонных испытаний. Бронебойная пуля (или снаряд малого калибра), пробивая наклонный лист экрана, изменяла направление движения и соприкасалась с вертикальной броней борта под тупым углом. Применение экранированного бронирования давало значительные выгоды с точки зрения экономии веса.*

Предложенная П.Н.Раллевым система бронирования была принята для БКА пр.190 и 191. Одновременно проверили и отвергли как недостаточно эффективную предложенную ЛФТИ систему бронирования с решетчатым экраном.

 


* – Новая система бронирования имела интересную особенность. Толщина экрана была равна толщине «основной» брони (обычно экран в 5-6 раз тоньше), поэтому такое бронирование следует скорее назвать разнесенным


 

Перед войной одним из главных достоинств БКА пр.1124 и 1125 считалось использование танковых башен (сначала среднего танка Т-28, затем Т-34/76), что обеспечивало полную унификацию с вооружением сухопутных войск. Однако с началом войны НКТП, ссылаясь на нехватку башен, отказывался снабжать ими флот. Вопрос даже обсуждался на нескольких встречах между наркомами Н.Г.Кузнецовым и В.А.Малышевым. Хотя для сдававшихся в 1941-1942 гг. БКА требовалось всего около 100 башен (за тот же период заводы НКТП выпустил около 16 тыс. Т-34), часть катеров пришлось вооружить имевшимися в арсеналах устаревшими 76,2-мм зенитными орудиями системы Лендера. Такие БКА иногда классифицировались как катера ПВО. В 1943 г. уцелевшие катера получили, наконец, «штатное» вооружение. Таким образом, желание ВМФ иметь «собственную» башню для новых БКА было вполне обоснованным.

Кроме того, учитывая опыт войны, ВМФ требовал создания только универсальной АУ среднего калибра, проектирование которой на базе танковой башни было признано нецелесообразным. Задание на новую 85-мм универсальную башенную АУ было выдано КБ ленинградского Металлического завода в 1944 г., а в 1945 г. новую АУ под шифром МК-85 приняли на вооружение (табл. 2).

Таким образом, проектируемые БКА должны были стать принципиально новыми кораблями, отличающимися от предшественников новым вооружением, системой бронирования и ЭУ.

Практически с самого начала стало ясно, что при реализации всех новшеств водоизмещение «большого» БКА пр.190 значительно превысит заданную величину 75 т. Конструкторы разработали несколько эскизных проектов (включая разборный вариант) БКА водоизмещением от 90 до 110 т. Перевозка «большого» БКА, в лучшем случае, могла осуществляться только на специальных многоосных железнодорожных транспортерах. В 1945 г. проектирование «большого» БКА было прекращено. Не последнюю роль, видимо, сыграло и то, что «малый» катер пр.191 вместо заданных 40 т весил уже 53 т (т.е. на 6 т больше, чем «большой» БКА пр.1124).

Технический пр.191 «малого» БКА был закончен в начале 1945 г. Опытный катер заложили 27 апреля на заводе №344 в Перми (тогда Молотове), спустя 18 месяцев, в октябре 1946 г., он вступил в строй. Проведенные и том же году испытания подтвердили худшие опасения – скорость БКА пр.191 составила 15 уз., т.е. оказалась на 6 уз. меньше, чем у БКА пр.1124. Дальнейшее строительство признали целесообразным вести только по корректированному пр.191М с дизелями М-50, серийное производство которых началось в 1947 г.

В 1947 г. в Перми были построены первые 8 БКА пр.191М установочной серии, после чего всю документацию и оснастку передали на Ижорский завод в Колпино под Ленинградом, где для строительства БКА использовали крытый цех №7.

Постройка катеров осуществлялась поточно-позиционным методом. Для упрощения технологии сборки корпус разбивался на 3 секции (носовая и кормовая оконечности, цитадель). Одновременно в постройке могло находиться до 5 БКА, a цикл постройки одного катера составлял 30 рабочих дней. Нетрудно подсчитать, что Ижорский завод мог выпускать 50 БКА в год (фактически – в 2 раза меньше).

На первых порах не обошлось без досадных неожиданностей. После сравнительно недолгой эксплуатации головных катеров в обшивке днища (примерно в середине корпуса) начали появляться трещины. Необходимо было срочно выяснить, является ли это следствием ошибки в расчетах прочности корпуса или же всему виной производственные дефекты. Проблема оказалась настолько серьезной (срывался график постройки всей серии), что для ее решения привлекли специалистов ЦНИИ-45. Из районов трещин взяли образцы металла, которые подвергли тщательному анализу. В результате удалось установить, что всему виной дефекты сварных соединений корпуса. Принятые меры – технологические и организационные – дали эффект, и трещины больше не появлялись.

В процессе серийного производства в конструкцию катера постоянно вносились различные непринципиальные изменения, улучшающие его ТТЭ (13 – по вооружению и корпусу, 6 – по механической части и 14 – по электрооборудованию), поэтому БКА постройки 1951-1952 гг. несколько отличались от первых серий, хотя номер проекта оставался прежним.* Всего с 1948 по 1952 г. Ижорский завод построил ПО БКА пр.191М, большинство из которых вошло в состав Амурской и Дунайской речных флотилий.

 


* – В дальнейшем были разработаны проекты переоборудования и модернизации 191А, 191Р, 191ТКБ-2


 

БКА пр.191М имел традиционную для речных боевых кораблей форму корпуса с плоским днищем, округлой скулой, туннельной кормой, развалом носовых шпангоутов, завалом бортов в средней части и корме, транцевой кормой и наклонным форштевнем. Оптимизированная с точки зрения обеспечения минимальной осадки подобная форма корпуса, вполне оправдавшая себя на тихоходных (8-12 уз.) речных мониторах, преподнесла целый ряд сюрпризов создателям БКА. Так, еще при испытаниях первых БКА пр.1124 и 1125 обнаружилось очень неприятное явление: на полном ходу (20-21 уз.) катера выходили на режим, близкий к глиссированию.

Теоретически плоское днище очень выгодно для создания необходимой для глиссирования гидродинамической подъемной силы. Однако в режиме глиссирования судно с плоским днищем обладает очень плохой поворотливостью и после отклонения руля под действием силы инерции дрейфует в сторону, противоположную перекладке руля, описывая пологую кривую. На волнении такое судно при встрече с волной теряет устойчивость на курсе, им практически невозможно управлять. Выходом из положения было бы придание днищу небольшой килеватости (оптимально плоско-килеватое днище с отгибом у скулы), но на это не пошли – прежде всего по технологическим причинам.

На БКА пр.191М это явление напомнило о себе вновь. На максимальной скорости катер имел ходовой дифферент на корму (около 3°), что ухудшало устойчивость на курсе и не позволяло вести огонь прямой наводкой из башни МК-85 на нулевых курсовых углах.

Для уменьшения ходового дифферента на БКА постройки 1951-1952 гг. обводы кормовой части между, 19 и 20 теор. шп. были выполнены более полными, что позволило уменьшить ходовой дифферент почти в 2 раза.

Корпус БКА изготавливался из стали марки Ст.3 и броневой стали марки 2П и был полностью сварным. Система набора корпуса – продольная, а в оконечностях – поперечная. Величина шпации переменная, от 500 до 1500 мм, в зависимости от района корпуса. Корпус был разделен 9-ю поперечными водонепроницаемыми переборками на 10 отсеков. Сообщение между отсеками осуществлялось через люки в палубе и лазы в переборках.

В отсеках располагались:

– 0-5 шп. – форпик, в котором находился цепной ящик и гальюн с умывальником;

– 5-9 шп. – каюта командира;

– 9-14 шп. – кубрик на 4 чел. (4 постоянных койки);

– 14-20 шп. – кубрик на 6 чел. (5 постоянных и 1 подвесная койки);

– 20-25 шп. – носовой подбашенный отсек;

– 25-34 шп. – моторное отделение;

– 34-38 шп. – радиорубка (ПрБ), кормовой пулеметный отсек (ЛБ);

– 38-42 шп. – кубрик на 4 чел. (4 постоянные койки);

– 42-46 шп. – камбуз и провизионные кладовые;

– 46 шп.-транец – румпельное отделение.

На палубе в средней части корпуса располагались 85-мм одноорудийная башенная АУ МК-85 и ходовая рубка с пулеметной башней 2М-6 на ней, за рубкой находился сигнальный мостик и мачта, а в кормовой части – пулеметная башня 2М-6.

Конструктивно БКА пр.191М представлял собою корабль с цитадельной схемой броневой защиты. Вся средняя часть корпуса (20-38 шп.) выполнялась в виде бронекоробки (цитадели), которая защищала носовое подбашенное отделение, моторное отделение, радиорубку и кормовой пулеметный отсек. Бронирование борта в районе цитадели было экранированным, наружная броня (экран) толщиной 7 мм завалена внутрь под углом 9°. Экран продолжается в нос до 20 шп. и в корму от 38 шп. на 500 мм. Броня внутреннего борта была вертикальной и имела толщину 7 мм. Между нижними кромками экрана и внутреннего борта устанавливался 7-мм наклонный броневой лист, который являлся верхним листом топливных цистерн. Броня борта опускалась ниже КВЛ на 250 мм. Между листами экрана и внутренним бортом устанавливались диафрагмы из стали Ст.3. Броневая защита траверз (20-38 шп.) была также экранированной (7+7 мм). Палуба в районе 19-39 шп. состояла из броневых листов толщиной 10 мм.

Существенным отличием схемы бронирования нового БКА от предшественников являлось наличие 7-мм броневого пояса в нос и в корму по ВЛ и по транцу, который опускался под ВЛ на 250 мм. Дело в том, что на БКА пр.1124 и 1125 относительно короткая цитадель при затоплении не защищенных броней носовых или кормовых отсеков не обеспечивала необходимой плавучести. Осколками от близких разрывов наружный борт в оконечностях превращался в «решето», и при неповрежденной цитадели катер тонул, даже избежав прямых попаданий. Теперь же наличие противоосколочной брони в оконечностях существенно улучшало живучесть. Правда, для экономии веса оконечности имели меньшую высоту борта по сравнению с центральной частью, и катер приобрел характерный «горбатый» силуэт.

Бронирование стенок боевой рубки было также экранированным. Внутренний и наружные листы толщиной по 7 мм устанавливались вертикально. В горизонтальной плоскости наружные листы рубки по отношению к внутренним устанавливались под углом 9°. Крыша рубки выполнялась из однослойной брони толщиной 10 мм. Сигнальный мостик за ходовой рубкой защищался 7-мм броней. Общая масса брони составляла 20,8% полного водоизмещения (у БКА пр.1124 – 11,2%).

Катер вооружался одной башенной установкой МК-85 и двумя спаренными 14,5-мм пулеметными установками 2М-6 (2 пулемета Владимирова). Башня имела угол обстрела по горизонту 150° на каждый борт. Поворот башни осуществлялся от электродвигателя и вручную (вертикальное наведение – только вручную). Боезапас в количестве 100 выстр. располагался в подбашенном отсеке. Было предусмотрено место для принятия еще 50 выстр. в перегруз. Башня имела бронирование стенки толщиной 30 мм, крыша – 20 мм. Такое равномерное круговое бронирование предпочтительнее дифференцированного бронирования танковой башни. Бронирование пулеметных башен следующее: лоб и борт – экранированное (7+7 мм), крыша – 10 мм.

В перегруз БКА мог принять 8 мин типа Р-1 или «Мираб».

Механическая установка БКА состояла из двух V-образных 12-цилиндровых дизелей М-50 мощностью по 1000 л.с. (эксплуатационная мощность – 900 л.с.). Управление главными двигателями осуществлялось из ходовой рубки и моторного отделения. Электроэнергетическая система состояла из двух генераторов ГСК-1500, навешенных на главные двигатели (сеть постоянного тока напряжением 24 В), и дизель-генератора ПН-85 (сеть постоянного тока напряжением 110 В). В качестве резервных источников тока использовались 4 АБ. Моторное отделение бронекатера отличалось высокой плотностью компоновки, доступ ко многим агрегатам был затруднен. Главные двигатели устанавливались на фундаментах без амортизации, отсутствовала и звукоизоляция, поэтому уровень шума в моторном отделении на полном ходу составлял 127 дБ, а в жилых помещениях – 103 дБ (для сравнения: уровень шума двигателей взлетающего реактивного самолета составляет 110 дБ).

Поскольку БКА предназначался для действия на реках и в пределах видимости берега, штурманское вооружение было очень скромным и состояло из одного 75-мм компаса (за ходовой рубкой предусматривалось место для 125-мм компаса).

Для обеспечения радиосвязи на катере устанавливались радиостанции Р-607 (KB) и Р-609 (УКВ).

Специфической особенностью речного БКА было наличие специального устройства для снятия с мели, состоящего из двух свай с талями, по-походному располагавшимися на палубе в носу.

Транспортировка катера пр.191М по железной дороге вначале осуществлялась на одной 4-осной 60-тонной платформе (под оконечности подводились двухосные 20-тонные платформы). В начале 1950-х гг. такая схема начала вызывать возражения со стороны МПС, т.к. максимальная скорость транспортировки не превышала 50 км/ч. В дальнейшем она осуществлялась на сцепе из двух 60-тонных платформ. При транспортировке с катера снимались: пулеметная башня на ходовой рубке, привальный брус, козырьки газовыхлопа, приборы на крыше ходовой рубки, мачта и брызгоотражатели.

БКА пр.191М опоздал своим появлением минимум на 5-7 лет и не успел принять участие в сражениях Великой Отечественной. Если Красная Армия незадолго до начала войны уже имела пусть еще «сырой», но обладающий огромными модернизационным потенциалом средний танк Т-34, который постепенно заменял в танковых частях устаревший Т-28, то ситуация с «речными танками» в ВМФ была совершенно противоположной. Модернизационные возможности БКА пр.1124 и 1125 (ровесников Т-28) полностью исчерпались после корректировки проектов в 1938-1940 гг., и все дальнейшие попытки существенно улучшить их ТТХ не увенчались успехом. В результате новый БКА пришлось проектировать уже в ходе войны практически с «чистого листа». Самый мощный в мире БКА появился, когда острая надобность в нем, увы, отпала.

К концу 1940-х гг. на границах СССР появились «братские» государства: Польша, Чехословакия, Венгрия, Румыния и Китай. Соответственно понизились роль и статус Амурской и Дунайской речных флотилий. Неудивительно, что из 10-летнего плана кораблестроения на 1946-1955 гг. исчезли планировавшиеся к постройке 18 больших и 36 малых речных мониторов, а количество БКА сократилось почти на треть. Однако строительство и совершенствование БКА продолжалось, т.к. обстановка в Европе оставалась достаточно напряженной и не исключалось, что эти универсальные корабли могли потребоваться для действий на Дунае и Рейне.

 

См. продолжение >>>

 


Поделиться в социальных сетях:
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Яндекс
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Мой Мир


При использовании опубликованных здесь материалов с пометкой «предоставлено автором/редакцией» и «специально для "Отваги"», гиперссылка на сайт www.otvaga2004.ru обязательна!


Первый сайт «Отвага» был создан в 2002 году по адресу otvaga.narod.ru, затем через два года он был перенесен на otvaga2004.narod.ru и проработал в этом виде в течение 8 лет. Сейчас, спустя 10 лет с момента основания, сайт переехал с бесплатного хостинга на новый адрес otvaga2004.ru