Эскадренный миноносец «Опытный». Проект 45

Первая половина 1930-х гг. стала для советского военного кораблестроения периодом своеобразной проверки на прочность. Начало строительства после длительного перерыва нового советского флота – не «москитного», состоящего из торпедных катеров, больше напоминающих увеличенный поплавок гидросамолета, чем боевой корабль, и малых подводных лодок прибрежного действия – поставила перед военной наукой и промышленностью сложнейшую задачу, степень реальности осуществления которой понимали немногие. Военно-политическое руководство страны, убежденное на примере авиационной и оружейной промышленности в возможности быстрого достижения результата при широком привлечении иностранного опыта (приобретение станочного парка, лицензий на производство различных образцов техники, приглашение консультантов на выгодных условиях и т.п.), считало, что и в кораблестроении производственные проблемы можно разрешить таким же образом. При этом игнорировался тот факт, что цикл создания боевого корабля значительно более продолжительный, нежели цикл создания танка или самолета. Несмотря на то, что советская судостроительная промышленность успела накопить некоторый опыт («в активе» надводного кораблестроения уже имелись проектные работы по сторожевым кораблям и лидеру эсминцев), проектирование и строительство «СКР I серии» показало, какие серьезные трудности ожидают нас в ближайшем будущем.

Однако тот «взрыв энтузиазма» у некоторых советских конструкторов, который произошел после первого ознакомления с современным зарубежным военным кораблестроением, вызвал появление ряда проектов, реализация которых объективно была еще невозможна в условиях почти полной утраты русской «дореволюционной» технической школы. Одним из подобных проектов является «детище» В.Л.Бжезинского – экспериментальный эсминец «Опытный» – малоизвестная страница советского кораблестроения.

Еще до закладки в 1932 г. лидера «Ленинград» возникает вопрос о проектировании эсминца, который должен был заменить морально устаревшие корабли типа «Новик» различных серий. Учитывая этот весьма небольшой опыт, руководство страны и Вооруженных сил все же сочло возможным санкционировать серийное строительство кораблей по отечественным проектам (следует сделать оговорку: речь тогда шла о кораблях малого и среднего водоизмещения; задача создания более крупных боевых единиц оставалась неразрешимой для советской тяжелой промышленности).

Проектные проработки Управления кораблестроения (3-го управления) УВМС РККА и ЦКБС №1 (первого хозрасчетного проектно-конструкторского бюро судостроительной промышленности, организованного в январе 1931 г.) завершились созданием последним «общего» (технического) проекта «эскадренного миноносца 38-узловой скорости», вошедшего в историю отечественного кораблестроения как «эсминец проекта №7» – «семерка». В тот же период, в середине 1934 г., начальник ЦКБС-1 В.Л.Бжезинский выступил с предложением: спроектировать по тактико-техническому заданию на серийный эсминец корабль, который, сохранив тоннаж и вооружение «семерки», должен был обладать значительно более высокой скоростью хода – 43 узла. Очевидно, что достижение неординарных тактико-технических элементов (ТТЭ) должно было обеспечиваться применением комплекса принципиально новых для советского кораблестроения технических решений. Поэтому с момента рождения замысла этот корабль именуется экспериментальным.

 

 

Единственным осуществимым в то время способом радикального увеличения скорости хода, которая во всем мире, а в нашей стране особенно ценилась как тактическая характеристика корабля, считалось повышение мощности главной энергетической установки (ГЭУ). Для паротурбинной установки (при сохранении ее массы и габаритов) это означало переход на более высокие параметры пара – давление и температуру. В.Л.Бжезинский, инженер-механик по образованию, «загорелся» идеей создания облегченной энергетической установки с пониженным расходом топлива, работающей на паре высоких параметров. Эксперименты в этой области проводили американская фирма «General Electric», итальянская «Ansaldo» и другие. В Англии в 1930 г. фирмой «Thornycroft» построен эсминец «Acheron» с опытной ЭУ. И руководитель ЦКБС-1, и начальник механического отдела А.В.Сперанский внимательно следили за состоянием корабельной энергетики за рубежом. Личный контакт с видным немецким ученым профессором Г.Бауэром, консультировавшим механиков бюро в период проектирования ЭУ лидера «Ленинград», утвердил их в решении взяться за разработку проекта новой турбинной установки. Реальным доказательством возможности успеха было строительство экспериментального миноносца с рекордными пропульсивными качествами, начатое на верфи немецкой фирмы «Deschimag» в Бремене, в чем В.Л.Бжезинский (при активном содействии Г.Бауэра, сотрудничавшего с этой фирмой) имел возможность лично убедиться во время командировки в Германию. В качестве парогенераторов было решено использовать прямоточные паровые котлы, «увлечение» которыми явно прослеживалось в Германии.

В июне 1934 г. эскизный проект такой установки с котлами собственной разработки ЦКБС-1 направило начальнику ТУ УВМС. Идея получила одобрение, и к сентябрю того же года выполняется технический проект. На этой стадии проектирование котлов по договору двух «главков» («Главморпрома» и «Главэнергопрома») передается в Бюро прямоточного котлостроения (ВПК), главным инженером которого тогда являлся Л.К.Рамзин.* Идея прямоточного («змеевикового») котла не являлась новой; первые экспериментальные конструкции такого рода создавались в конце XIX века, после Первой мировой войны в Германии строились опытные промышленные образцы. Швейцарская фирма «Sulzer» в 1930 г. построила стационарный прямоточный котел, имевший конструкцию, весьма близкую к разработанной Л.К.Рамзиным. Поверхность нагрева образовывал расположенный по граням куба змеевик из сваренных встык трубок диаметром 50 мм. Общая длина трубок достигала 2,5 км. Внутри этого объема находилась топочная камера. Опытный отечественный стационарный прямоточный паровой котел системы Л.К.Рамзина, имевший паропроизводительность 3,6 т/ч, давление 140 кГ/кв.см, температуру перегретого пара 400°С, был изготовлен и пущен в эксплуатацию в 1932 г. В следующем году котлы производительностью 200 т/ч внедряются на тепловых электростанциях. К июлю 1933 г. Особое КБ № 11 – одно из многих, находившихся в ведении технического отдела Экономического управления ОГПУ, разработало проект морского прямоточного котла применительно к габаритам котельного отделения СКР типа «Ураган». Отсутствие барабанов и компактное расположение трубок позволили значительно уменьшить габариты и массу котла по сравнению с обычными водотрубными котлами шатрового типа. В 1934 г. Невский машиностроительный завод им. Ленина изготовил этот котел, и он прошел стендовые испытания в котельной лаборатории НИИ военного кораблестроения (НИИВК). ** Л.К.Рамзин, продолжая работу на свободе, руководил проектированием новой конструкции в ВПК.

 

---

* – Известный советский теплотехник, ставший жертвой сталинской политики репрессий против технической интеллигенции, Л.К.Рамзин печально прославился как глава «Промпартии» – никогда не существовавшей политической организации, придуманной по заказу Сталина в ОГПУ. После громкого сфальсифицированного процесса 7 декабря 1930 г. Верховный Суд СССР приговорил Л.К.Рамзина вместе с другими «главарями подпольной контрреволюционной шпионско-диверсионной организации» к расстрелу. Президиум ЦИК СССР по просьбе осужденных заменил смертную казнь десятью годами тюрьмы. Как и многие другие советские инженеры и конструкторы, Л.К.Рамзин продолжал свои работы, находясь в заключении

** – Прямоточные котлы системы Л.К.Рамзина использовались еще в одном проекте – универсального турбинного катера (УТК). Судьба этого корабля также сложилась весьма печально. Спроектированный в НИИВК катер являлся первой попыткой реализации замечательной идеи создания унифицированной базовой «платформы» для различных «наборов» вооружения. Но по совокупности заложенных в проект «рискованных» технических решений он оказался своеобразным рекордсменом. Будучи построенным на заводе им. А.Марти в 1937 г., УТК, лишившийся своих «идеологов», простоял у стенки завода долгие годы…

---

 

Котлы «МПН 70/75» для экспериментального эсминца, проектирование которых закончилось в декабре 1934 г., размещались в составе ГЭУ корабля по эшелонной схеме, в отличие от пр.7, где для сохранения лимитированного тактико-техническими требованиями (ТТТ) УВМС водоизмещения пришлось пойти на линейное расположение механизмов. Считается, что эшелонная схема, принятая в проектах СКР «Ураган» и лидера «Ленинград» и ставшая традиционной для надводных кораблей советской постройки, обладает большей живучестью. Общая длина машинных и котельных отделений в проекте экспериментального эсминца, получившего в ЦКБС-1 обозначение «проект №45», не превышала пределы машинно-котельной установки по пр.7, причем новая ГЭУ должна была развивать на 45% большую мощность.

При создании корпуса корабля предполагалось широкое применение электросварки, что являлось весьма революционным шагом для того времени: и в зарубежном, и в советском военном кораблестроении сварка использовалась ограниченно для изготовления, в основном, неответственных конструкций. Опыт, полученный при постройке корпуса экспериментального эсминца, планировалось распространить на серийное строительство кораблей других проектов.

Выигрыш в весе электрооборудования хотели получить за счет перехода с постоянного на переменный ток. После обсуждения с потенциальными контрагентами принимается решение выполнить проекты для обоих вариантов, а корабль «строить на переменном токе».

Все упомянутые новшества результировались в следующих ТТЭ «экспериментального эсминца 43-узловой скорости»:

• стандартное водоизмещение – 1405 т;

• мощность ГЭУ – 70 тысяч л.с.;

• вооружение: четыре одинарных 130-мм орудия, три зенитных 76,2-мм орудия, два 45-мм «четверть-автомата», два «пятилинейных» (12,7-мм) пулемета и два трехтрубных ТА калибра 533 мм;

• дальность плавания экономическим ходом при полном запасе топлива – 2200 миль.

Корабль должен был нести приборы управления артогнем (ПУАО) итальянской фирмы «Gallileo» – один из закупленных в 1932 г. комплектов.

Представляя такой проект, В.Л.Бжезинский отмечал, что малый расход топлива новой ЭУ позволяет либо увеличить дальность плавания, либо усилить вооружение эсминца, оснастив его двухорудийными башенными установками главного калибра. УВМС, предпочтя оставить дальность плавания на уровне «семерки», предложило предусмотреть более мощное вооружение. Проектант отстаивал умеренный вариант в части вооружения, акцентируя внимание на механической установке, так как ее экспериментальный характер требовал запасов при проектировании. Спор между заказчиком и проектантом разрешила высшая инстанция. На основании решения Политбюро ЦК ВКП(б) 29 декабря 1934 г. СТО принимает постановление № К-203сс, утвердившее проект экспериментального эсминца со следующими основными ТТЭ (см.табл.1).

 

 

Для сохранения стандартного водоизмещения пришлось отказаться от 76,2-мм зенитных орудий, увеличив до пяти количество 45-мм пушек, а также уменьшить боезапас орудий главного калибра до 100 выстр./ствол (в пр.7 – 150 выстр./ ствол). Двухорудийные 130-мм башенные установки Б-31, на каждую из которых в нагрузке масс отводилось по 30 т, должны были разрабатываться КБ завода «Большевик» параллельно со строительством эсминца. По существовавшей в СССР практике заказа боевых кораблей, вооружение для них поставлялось заказчиком – УВМС. Поэтому проектант корабля не имел возможности ни влиять, ни даже контролировать создание вооружения. Проектирование корабля велось по предварительным, неоднократно изменявшимся исходным данным Артиллерийского научно-исследовательского морского института (АНИМИ), который разрабатывал ТТТ к новым системам оружия. Такая неопределенность серьезно затрудняла работу ЦКБС-1.

 

 

Размещение орудий главного калибра на эсминце – одна башня на полубаке и две в корме линейно-возвышенно – определялось требованиями к остойчивости и к оборудованию погребов. Две башни в носовой части расположить не представлялось возможным: с одной стороны, это недопустимо снижало начальную поперечную метацентрическую высоту из-за подъема второй башни на носовую надстройку, а с другой – размерения корабля не позволяли «вписать» в его корпус подбашенные отделения и погреба без ущерба для размещения других необходимых помещений. К такому же решению пришли японские конструкторы, создавая свой первый эсминец с башенной артиллерией – известный тип «Fubuki». Эти корабли имели стандартное водоизмещение около 1700 т (такая цифра фигурировала в военно-морских справочниках; фактическое же стандартное водоизмещение превышало две тысячи т), три башни с двумя 127-мм орудиями в каждой и три трехтрубных 533-мм ТА. Их необычайно сильное вооружение вызывало интерес в кораблестроительных кругах. Однако такой «перекос» в проекте «Fubuki» неизбежно привел к существенному ухудшению других характеристик – в частности, в жертву была принесена обитаемость.

При проектировании в НИИВК теоретического чертежа «проекта №45», оптимизированного для достижения максимальной скорости хода, были приняты значения коэффициентов полноты, характерные для легких скоростных кораблей того времени (б=0,450; а=0,70; в=0,72). После утверждения для «семерки» теоретического чертежа фирмы «Ansaldo» обводы экспериментального эсминца изменились: появилась транцевая корма с завалом бортов внутрь. Модельные испытания в опытовом бассейне НИИВК подтвердили возможность достижения скорости 42 узла при мощности механизмов 70 тысяч л.с.

ГЭУ имела два турбозубчатых агрегата (ТЗА) активно-реактивного типа, состоявший каждый из турбин переднего и заднего хода, специальной (включаемой при движений экономической скоростью) турбины экономического хода, а также главных редукторов. Четыре прямоточных котла должны были управляться системой автоматического регулирования.

Корпус корабля изготавливался из специальной («маломарганцовистой») стали с пределом текучести 4000 кг/кв.см. Из этой стали, впервые примененной при строительстве лидеров пр.1, выполнялись основные несущие корпусные конструкции. Для неответственных конструкций предназначалась обычная («мягкая») судостроительная сталь. Корпусные конструкции, за исключением наружной обшивки, проектировались сварным. Наружная обшивка собиралась на ординарных подкладных планках встык и соединялась трехрядным заклепочным швом. Палубный стрингер также соединялся со сварным настилом палубы на заклепках внахлест с высадкой («фланжировкой»). Система набора корпуса – смешанная. Двойное дно, верхняя палуба и борт в средней части набирались по продольной, а оконечности и борт в районе бортовых отсеков – по поперечной системе.*

 

---

* – В отечественной литературе получило распространение ошибочное мнение о том, что «Опытный» имел цельносварной корпус. Это было вызвано стремлением представить судостроительную промышленность СССР «суперпередовой». Фактически же на сварку в корпусосборочном производстве советские заводы начали переходить с постройкой крупнейшей серии эсминцев пр.30-бис лишь в конце 1940-х гг. Незамеченным историками техники осталось другое новшество, примененное в строительстве С-500: предусмотренная проектной технологией и впервые осуществленная в отечественной практике секционная сборка корпуса

---

 

По инициативе самого В.Л.Бжезинского начальник Главморпрома Р.А.Муклевич назначает его главным конструктором (в официальных документах такое наименование должности встречается впервые) и. что особенно примечательно, главным строителем С-500 – такой «юбилейный» заводской номер получил экспериментальный эсминец пр.45 на заводе им. А.А.Жданова в Ленинграде.

Уникальность корабля не могла не отразиться на его стоимости. Расчетная стоимость заказа оценивалась в 20 млн. рублей. Для сравнения: стоимость строительства (так называемая «согласованная заводская цена») лидера «Ленинград» (пр.1) на том же заводе составила «всего» 12 млн. рублей.

Корабль был заложен на открытом стапеле завода 26 июня 1935 г. и в декабре того же года спущен на воду. Весьма оптимистические плановые темпы строительства поражают воображение: по договору между заводом и УВМС от 3 сентября 1934 г. ходовые испытания «пятисотки» должны были начаться уже в конце 1936 г.! Столь сжатые сроки обуславливались желанием применить опыт его строительства для серийных кораблей. Отчасти благодаря неуемной энергии и настойчивости главного конструктора – главного строителя В.Л.Бжезинского, а в большей степени из-за энтузиазма завода, рассматривавшего С-500 как тренировку перед строительством крупной «сталинской» серии эсминцев, корпус экспериментального корабля был построен рекордно быстро – за пять месяцев. «Весовая» готовность на момент спуска составила 31,2%.

ГТЗА, спроектированные под руководством А.В.Сперанского, изготовлял завод-строитель корабля, котлы – Невский машиностроительный и Балтийский заводы в Ленинграде. После закладки на заводе им. А.А.Жданова в декабре 1935 г. головного эсминца пр.7 «Гневный», имевшего заводской номер С-501, начали проявляться изменения в отношении к С-500. Изготовление турбин шло с большими трудностями, частыми случаями исправления брака и отставанием от графика. Та же картина наблюдалась и с котлами. С вооружением дело обстояло еще хуже – в ближайшие год полтора не приходилось ожидать ни башен главного калибра, ни отечественных ПУАО. В течение 1936 г. корабль простоял в достроечном бассейне завода практически без продвижения технической готовности. Немалую роль в этом неблагополучии сыграло то, что В.Л.Бжезинский (которого директор завода Мирошин, игнорируя тот факт, что назначение главного строителя производилось «из Москвы», а не им, пытался отстранить от руководства строительством) фактически уже не мог сам заниматься эсминцем, так как постоянно находился в заграничных командировках. Главным конструктором пр.45 стал П.О.Трахтенберг, начальник группы корпусного отдела ЦКБС-1.*

 

---

* – Руководитель ЦКБС-1 готовился к выполнению задачи, поставленной самим Сталиным: проектировать линкоры для «Большого флота». Полностью захваченный гигантскими масштабами предстоящей работы, он впитывал чужой опыт, путешествуя в Италию, где знакомился с проектами тяжелых кораблей фирмы «Ansaldo», и в США, где без привлечения квалифицированных специалистов предпринимались попытки «проконсультироваться» как у серьезных фирм (таких как Bethleham Steel Corp.), так и у различного рода прожектеров и авантюристов от техники. Зная импульсивный характер и быстро увлекающуюся и столь же быстро остывающую натуру ВЛ.Бжезинского, руководство Управления кораблестроения упрекало его в том, что он «забыл» экспериментальный эсминец

---

 

В мае 1936 г. выяснилось, что сварные корпусные конструкции С-500 имеют значительные деформации. Этот факт вызвал серьезное беспокойство у представителей Контрольно-приемного аппарата (КПА) УВМС. Летом корпус эсминца обследовала комиссия под председательством инженер-флагмана 2-го ранга Ю.А.Шиманского, которая признала его пригодным к эксплуатации. Основной причиной деформаций явилось нарушение технологии сварочных работ заводом.

Судостроительная промышленность все внимание отдавала постройке серийных эсминцев, находившейся на жестком контроле высшего руководства страны. В такой ситуации экспериментальный эсминец оказался «в тени», тем более, что утвержденные правительством сроки постройки уже были сорваны. В августе 1936 г. в документах впервые появляется название корабля – «Серго Орджоникидзе». Можно предположить, что, действуя в духе времени и называя С-500 именем пользовавшегося непререкаемым авторитетом и уважением Наркома тяжелой промышленности, УВМС пыталось таким образом привлечь дополнительное внимание к «горящему» заказу. Представители КПА УВМС, выполняя свой долг, засыпали командование докладами и рапортами. В декабре 1936 г. Начальник Морских Сил РККА В.М.Орлов направляет секретарю Ленинградского обкома ВКП(б) А.А.Жданову письмо, в котором просит помочь нормализовать положение с постройкой «Серго Орджоникидзе». К тому времени на корабль были погружены главные котлы, даже не прошедшие стендовых испытаний. Начальник Отдела кораблестроения УМС специальным решением утвердил изменение спецификации по пр.45: котлы испытывать на корабле. Этим же документом было разрешено не устанавливать на двух кормовых котлах пароперегреватели, чтобы компенсировать снижение остойчивости от предполагавшегося увеличения массы артиллерийских башен и приборов центральной наводки. Это повлекло за собой переделку надстройки.

 

1937 год, ставший роковым для страны, оставил след и в судьбе экспериментального эсминца. На заводе им. А.А.Жданова к осени того года сложилась критическая ситуация. Постройка серийных эсминцев по пр.7 была остановлена. Причиной этого послужило рассмотрение в правительстве конструктивных решений «семерки» после подрыва на мине у берегов Испании 13 мая 1937 г. английского эсминца «Hunter». Имевший линейное расположение ГЭУ английский корабль лишился хода в результате затопления котельных отделений. Сделанные выводы вполне соответствовали духу времени: «вредительский проект». Начальник ЦКБ-17 (переименованное в 1937 г. ЦКБС-1) В.Л.Бжезинский, отозванный из зарубежной командировки (он находился в США), был арестован. Ему вменялись в вину реальные и надуманные недостатки проектов новых боевых кораблей. Вряд ли есть смысл разбираться в обоснованности этих обвинений – судостроительная промышленность лишилась в тот год многих руководителей и специалистов. «Обезглавлено» было и ЦКБ-17. В сталинских лагерях исчезли П.О.Трахтенберг и А.В.Сперанский, многие другие конструкторы. Отношение нового руководства бюро к экспериментальному эсминцу можно назвать более чем прохладным: над ним «витала тень врага народа Бжезинского».

Совместным приказом Наркомов ВМФ и судостроительной промышленности от 7 января 1938 г. для обследования С-500 была назначена комиссия, закончившая работу в апреле того же года. На начало II квартала 1938 г. общая техническая готовность «Серго Орджоникидзе» составляла 80%. В феврале прошел стендовые испытания ТЗА левого борта. Затруднения встречались при изготовлении заводом-строителем вспомогательных механизмов, а наладочные испытания котлов задерживались неготовностью котельной автоматики.

Специфической особенностью прямоточных котлов является необходимость тщательной регулировки подачи питательной воды, топлива и воздуха в зависимости от нагрузки, что обусловлено малым объемом находящейся в котле воды (пара). В проекте «МПН 70/75» Л.К.Рамзина предполагалось обеспечить синхронизацию подачи воды, топлива и работы котельных турбовентиляторов. Проблема оказалась достаточно сложной, а отечественная промышленность – неподготовленной для работы с подобной аппаратурой, поэтому комплект нужных приборов пришлось закупить в Германии у фирмы «Термотехник». Монтаж котельной автоматики на корабле осуществлялся специалистами опытного завода Центрального котлотурбинного института (ЦКТИ).

Заводские ходовые испытания, намеченные на лето 1938 г., обследовавшая корабль комиссия предложила проводить без артиллерии и предусмотреть вооружение его «универсальными башнями для лидеров типа «И»«, то есть артустановками Б-2ЛМ. Решение о замене артиллерии главного калибра было принято в марте 1938 г., но только в феврале следующего года (!) АНИМИ официально сообщил ЦКБ-17 о том, что башни Б-31 на эсминец устанавливаться не будут, а предполагается временно вооружить его тремя одноорудийными палубными 130-мм артустановками Б-13. Артсистема Б-31 не была доведена даже до стадии эскизного проекта.*

 

---

* – Еще в 1934 г. завод «Большевик» получил задание на проектирование единой башенной установки с двумя орудиями Б-13 для амурских мониторов и эскадренных миноносцев. Различная специфика кораблей не позволила реализовать заложенные в задании характеристики, и работы продолжились только по башне для мониторов, получившей в КБ завода обозначение Б-28. 130-мм башня для лидеров и эсминцев была создана лишь в 1940 г.

---

 

Поскольку старая истина, гласящая, что нет ничего более постоянного, чем временное, для советского кораблестроения безукоризненно верна, это решение АНИМИ напрочь опровергало и отметало весь потенциальный эффект пр.45 – усиление вооружения за счет экономии массы машинно-котельной установки (а коли так, то в проекте оставалась лишь «механическая» часть). Проектант выполнил необходимые расчеты для монтажа Б-13 в жесткие барабаны, изготовленные для башенной артиллерии. Монтаж 130-мм орудий завод осуществил зимой 1939/1940 гг. Про КДП и приборы управления стрельбой «вспомнили» в последний момент – речь об итальянских давно уже не шла (три закупленных у фирмы «Gallileo» комплекта – «централи», КДП «Дуплекс» и «Симплекс» – были установлены на лидерах «Ленинград», «Харьков» и «Москва»), а произведенных по их образцу отечественной промышленностью не хватало и на серийные эсминцы. Очередные сроки начала испытаний «Серго Орджоникидзе» не были выдержаны из-за выявившейся неработоспособности котельной автоматики фирмы «Термотехник». Аналогичную отечественную систему авторегулирования морских прямоточных котлов проектировал ЦКТИ, изготовление регуляторов «струйного типа «Аскания» возлагалось на завод №230, но поставки их задерживались. К октябрю 1939 г. проведены пробные наладочные испытания всех главных котлов, а с декабря 1939 по август 1940г. – швартовные испытания механизмов. При этом управление горением всех главных котлов осуществлялось вручную. Первый пробный выход с завода корабль, переименованный 25 сентября 1940 г. приказом НКВМФ в «Опытный» (имя «Орджоникидзе» носил лидер пр.38, строившийся на заводе в Комсомольске-на-Амуре), совершил 27 ноября 1940 г. В течение двух недель продолжались пробные заводские ходовые испытания. Наступившая зима прервала их.

Весной 1941 г. принимается постановление СНК СССР ЦК ВКП(б), назначившее новый срок сдачи С-500 – 15 сентября 1941 г. К маю 1941 г. корректируется проектная документация. Государственные испытания корабля планируется провести в период с 20 июня по 15 августа. Для этого приказом НКВМФ назначается комиссия под председательством инженер-контр-адмирала К.Г.Дмитриева. Заместителем председателя был утвержден командир «Опытного» капитан 2-го ранга Д.П.Шаников, членами – главный конструктор пр.45 М.А.Губин, главный инженер ЦНИИ-45 (ныне – ЦНИИ имени акад. А.Н.Крылова) В.В.Ногин.

Начало войны перечеркнуло все планы. Сохранившиеся документы свидетельствуют о том, что заводские ходовые испытания по сокращенной программе военного времени «Опытный» прошел в период с 31 июля по 19 августа 1941 г. При этом ГЭУ корабля развивалась мощность около 40 тысяч л.с., а максимальная скорость хода не превышала 25 узлов. Резко ухудшившаяся обстановка под Ленинградом заставила командование КБФ возложить на достраивающиеся корабли боевые задачи.

По состоянию на май 1941 г. «Опытный» имел следующие ТТЭ:

• стандартное водоизмещение – 1621 т

• полное водоизмещение – 2010 т

• наибольшая длина – 113,5 м

• средняя осадка (при водоизмещении 1787 т) – 3,30 м

• полный запас топлива – 371 т

• дальность плавания экономическим (20 уз.) ходом – 2000 миль

• вооружение:

  – три одинарные 130-мм АУ Б-13,

  – пять 45-мм полуавтоматов 21-К,

  – два 12,7-мм пулемета ДШК,

  – два четырехтрубных 533-мм ТА,

  – 10 больших и 15 малых глубинных бомб,

  – 60 мин заграждения обр. 1931 г. (в перегруз).

Корабль оснащался КДП Б-12-4, центральным автоматом стрельбы ЦАС-2, торпедным автоматом стрельбы (ТАС).

Еще в июле 1941 г. для поддержки войск Ленинградского фронта было решено использовать артиллерию строящихся кораблей, в том числе и «Опытного». В условиях военного времени это означало ввод корабля в боевой состав флота. Считается, что «Опытный» вошел в строй боевых кораблей КБФ 11 сентября 1941 г., но накануне, 10 сентября, эсминец провел свою первую стрельбу по противнику, находясь на боевой позиции в Угольной гавани Ленинградского торгового порта. Менее чем за месяц по заявкам командования сухопутных войск «Опытный» открывал огонь 69 раз, выпустив более тысячи 130-мм снарядов.

В начале октября корабль получил серьезные повреждения и встал в ремонт к стенке завода им. А.Марти (ныне входит в состав государственного предприятия «Адмиралтейские Верфи»). В начале декабря 1941 г. он переводится на Канонерский судоремонтный завод для ремонта в заводском плавучем доке. В это время с «Опытного» снимаются орудия главного калибра, необходимые для вооружения кораблей с большей степенью готовности. К началу летней кампании 1942 г. эсминец закончил доковый ремонт и был переведен к заводу «Большевик» для установки орудий. 12 августа 1942 г. «Опытный» вновь открывает огонь по противнику. До конца года он выполнил 11 стрельб, приняв участие в операции 67-й армии по форсированию Невы 26 августа 1942г. Зимой 1942/1943 гг., находясь в составе Отряда кораблей реки Невы (группа кораблей под общим командованием командира дивизиона эсминцев капитана 2-го ранга М.Г.Иванова, дислоцировавшихся выше Ленинграда по течению Невы – эсминцы «Строгий» и «Стройный», канонерские лодки «Сестрорецк», «Зея», «Ока»), «Опытный» подкомандованием капитан-лейтенанта И.Я.Горового принимал участие в наступательной операции войск Ленинградского и Волховского фронтов по прорыву блокады Ленинграда.

Летом 1943 г. активная боевая деятельность корабля закончилась, но до конца войны он числился в боевом составе флота и только 20 июня 1945 г. был возвращен в отряд вновь строящихся надводных кораблей (ОВСНК) КБФ.

Когда миновала надобность в корабельной артиллерии для поддержки сухопутных войск, корабли вернулись к достроечным стенкам заводов. Здесь вновь всплыли проблемы, отодвинутые войной на второй план. Целесообразность введения в состав флота корабля, заложенного в 1935 г., да еще и поврежденного в боях, вызывала сомнения. Затраты на строительство «Опытного» к тому времени намного превысили стоимость серийных эсминцев – недаром на заводе корабль («заказ 500») получил прозвище «золотая пятисотка». Главная же цель создания С-500 – отработка новой техники и технологии для внедрения в серийное строительство – не была достигнута. Прямоточные котлы оказались неработоспособными в корабельных условиях. В этом убеждал не только наш собственный опыт, но и куда более продолжительная практика ВМФ недавнего противника – Германии. Советские специалисты имели возможность изучить этот аспект деятельности немецкого флота. Более высокий технический уровень судостроительной промышленности Третьего рейха позволил создать энергетические установки, работающие на паре высоких параметров, но их эксплуатация сопровождалась бесконечными трудностями, омрачавшими жизнь инженер-механиков германского ВМФ.

Однако, вопреки здравому смыслу, предпринимались еще несколько попыток довести до логического завершения затянувшееся строительство С-500. 1949 г. вошел в биографию корабля еще одним постановлением правительства. Но, как и другие, имевшие отношение к «Опытному», оно не было выполнено. В том же году родился проект переоборудования его в учебный корабль, явно не учитывавший требования времени. Впрочем, осуществлению этого проекта препятствовал недостаток средств, расходовавшихся на более необходимые флоту нужды.

Еще одно событие, произошедшее, по иронии судьбы, в год рождения экспериментального эсминца, через полтора десятка лет оказало влияние на его биографию. В 1935 г. швейцарская фирма «Brown-Bovery» изготовила паровой котел «Velox», ставший родоначальником семейства высоконапорных корабельных котлов, полностью вытеснивших «конкурентов» в паротурбинных энергетических установках кораблей послевоенных дет. Окончательный приговор «Опытному» вынесло время: началось проектирование нового эскадренного миноносца пр.41, названного впоследствии «Неустрашимым». Его энергетика стала образцом и прототипом для паросиловых установок нескольких поколений советских надводных боевых кораблей.

Шесть послевоенных лет «Опытный» простояла бассейне завода им. А.А.Жданова, постепенно приходя в ветхость. Его механизмы разбирались на запасные части для ремонтировавшихся кораблей. Лишь в 1952 г. он был наконец исключен из списков флота разобран на металл.

Такова судьба корабля, который мог бы стать выдающимся достижением советского кораблестроения, если бы не превратился в немой укор. Трудно взвесить роль объективных и субъективных причин этого. И те, и другие в отдельности были достаточны для неудачи. Однако в технике, как и в науке, отрицательный результат – тоже результат. Экспериментальный эсминец пр.45 – С-500 – «Серго Орджоникидзе» – «Опытный» – остался весьма интересной и поучительной страницей истории отечественного надводного военного кораблестроения.