Аварийно-спасательные работы на судне СС-44 (февраль 1972)

А.В. Краморенко, к.т.н. капитан 2 ранга
Военно-технический альманах «Тайфун» №10 (29) 2000

Спасательные суда проекта 527, построенные в конце 1950-х – начале 1960-х гг., в течение 30 с лишним лет являлись подлинными рабочими лошадками поисково-спасательной службы ВМФ СССР. По основным тактико-техническим элементам они превосходили все известные зарубежные суда такого класса и сохраняли это преимущество многие годы. Суда пр.527 обеспечивали спасение с помощью спасательного колокола личного состава аварийных подводных лодок с глубин до 200 метров при волнении моря до 4 баллов; поддержание жизнедеятельности личного состава аварийных ПЛ на глубинах до 200 м путем вентиляции отсеков, подачи воздуха высокого давления и средств жизнеобеспечения; оказание помощи аварийным кораблям в тушении пожаров, а также поддержание их на плаву, снятие с мели и буксировку; выполнение судоподъемных, подводно-технических работ, в том числе по подводной сварке и резке металлов. За характерный силуэт среди военных моряков они получили прозвище «горбатые», и в нем не было никакого обидного подтекста.

У большинства из тех, кто поднимался на борт судов пр.527, рождалось ощущение мощи, заключенной в широком корпусе с круто взмывающей вверх носовой оконечностью, горбе надстроек и обилии специального аварийно-спасательного оборудования. Действительно, «горбун» обладал недюжинной физической силой в рамках скромного водоизмещения.

Судьба каждого из девяти судов пр.527 является достойной страницей летописи ВМФ, даже если она была столь несчастливой и непродолжительной, как у СС-44.

Спасательное судно СС-44 было построено в 1961 г. в Николаеве и входило в состав Северного флота. Оно имело полное водоизмещение 3020 т (стандартное – 2610 т) и главные размерения 90,0 х 14,0 х 5,20 м. Двухвальная дизель-электрическая ЭУ мощностью 7000 л.с. обеспечивала судну скорость 18,8 узлов и дальность плавания экономическим ходом 10000 миль. Экипаж судна насчитывал 135 человек.

В феврале 1972 г. СС-44 вместе с однотипным «Бештау» вышло на очередную аварийно-спасательную работу на Кийский рейд полуострова Рыбачий, где у м. Коровий терпел бедствие выброшенный штормом на берег малый десантный корабль МДК-253 пр.450. Поход для СС-44 оказался последним…

21 февраля 1972 г. спасательные суда заняли позицию для работ. СС-44 завело на МДК буксирный трос – стальной канат диаметром 52 мм и длиной 370 м. Трос был проложен сверху буксирных дуг и прихвачен пеньковыми концами. Судно удерживалось курсом 265° на двух якорях (на клюзах – 280 и 100 м). СС «Бештау» находилось от него на дистанции 1 каб. по пеленгу 20°, имея также заведенный на МДК буксирный трос и отданные носовые якоря.

Работы были приостановлены в связи с ухудшением погоды и усилением юго-западного (западного) ветра до 11-25 м/с. Для обеспечения безопасной стоянки на СС-44 был отдан кормовой якорь (на клюзе – 45 м) и на 10 м потравлены носовые якорные цепи. В качестве основной меры безопасности при дальнейшем ухудшении погоды предусматривалась немедленная отдача буксирного троса на каждом из спасателей.

Погода ухудшалась, и руководитель работ, находившийся на «Бештау», в 17.20 отдал приказание: «Буксирный трос подготовить к немедленной отдаче, для чего, в случае невозможности отдать его с лебедки, на юте приготовить и, после опробования, держать в готовности газорезку и буек с надежным буйрепом. У буксирного троса выставить вахту».

Работы планировалось продолжить после улучшения погодных условий. В этом случае буек должен был помочь отыскать коренной конец буксирного троса, чтобы вновь поднять его на палубу. Штормовое море нарушило эти планы.

В условиях динамично ухудшающихся гидрометеоусловий командир СС-44 совершил целый ряд непростительных ошибок.

В 20.10, в темноте полярной ночи, под вой штормового ветра, среди круговерти бушующих волн СС-44 начало движение, при этом расчеты последовательности съемки с якорей и отдачи буксирного троса не производились. Вопреки требованиям морской практики маневр выполнялся, начиная с выборки кормового якоря при оставшемся за кормой неубранном буксирном тросе. Это привело к тому, что при рыскании кормы от воздействия ветра силой 25 м/с и 7-бальных волн стальной канат срезал пеньковые крепления и, перейдя на правый борт, при образовании слабины через 10 мин. намотался на правый гребной винт. Узнав об этом, командир судна продолжал съемку, не доложив о случившемся. СС «Бештау» тем временем успешно снялось с места и могло оказать своевременную помощь.

Погода ухудшалась с каждой минутой. Сложилась угрожающая обстановка. В 21.03 – только через 43 мин., ставших роковыми – командир спасательного отряда получил доклад о частичной потере хода на СС-44. На юте СС-44 за это время обрезали идущий на МДК буксирный трос, но освободиться от него не удалось. Съемка с якорей, наконец, была прекращена. Судно удерживалось на одном правом якоре, подрабатывая исправным винтом левого борта. Для обеспечения свободы маневрирования СС-44 намотавшийся на правый винт буксирный трос был отдан с борта МДК-253.

В 21.23 был подан сигнал бедствия с просьбой немедленного оказания помощи взятием на буксир. СС «Бештау», начавшее маневр сразу после получения известия об аварии, уже в 21.30 подошло по носу СС-44, отдало правый якорь и начало спускаться по ветру, вытравливая якорь-цепь. На аварийное судно линеметом подали проводник и начали передавать капроновый буксирный канат. Ветер усилился до 30 м/с.

В 21.46 был обнаружен дрейф СС-44 в сторону берега. Его не смогли прекратить ни работа вперед левой машиной при полных оборотах, ни вновь отданный левый якорь, ни дополнительное вытравливание обеих якорь-цепей. Отмечался также снос «Бештау», что создавало опасность столкновения. По этой причине в 22.02 заведенный между судами проводник был отдан, и первая попытка взять СС-44 на буксир прекращена.

Вторая попытка, начатая в 22.16, также не удалась. Судно продолжало нести к берегу. В 22.38 СС-44 снялось с якорей и, продолжая работать полным ходом вперед левой машиной, безуспешно пыталось выйти влево на ветер. В 22.40, когда дистанция до берега стала равной 0,6 каб., вновь были отданы оба носовых якоря, но эта отчаянная мера уже ничего изменить не смогла.

В 22.43 21 февраля 1972 г. СС-44 было выброшено правым бортом на скалистый берег м. Коровий в точке IH=60°51’57»N, 31°57’35»Е, на курсе 18».

Все отсеки, кроме кормового трюма, были затоплены водой, ЭУ вышла из строя. Крен составил 10° на левый борт.

Единственным утешением являлся факт, что в условиях непрекращающегося шторма вся команда судна без потерь и травм была эвакуирована на берег.

 

 

Обследованием, проведенным после аварии, были установлены многочисленные повреждения: вмятины, пробоины и трещины днища по всей длине корпуса судна, деформации руля, гребных винтов и валов, трещины и пробоины во втором дне МО. В носу и корме мощные скальные гряды проходили под корпусом, под днищем судна отмечались также отдельные валуны и наносы гальки. Прошедшими 15 и 17 марта штормами (скорость ветра – свыше 35 м/с) судно оказалось еще дальше смещено в сторону берега, вдавлено на скалы, крен возрос до 16,5°, появились дополнительные повреждения.

Аварийно-спасательные работы на СС-44 проводились с 20 марта по 18 мая 1972 г., руководили ими начальник ВС и АСС КСФ капитан 1 ранга В.Ф. Кулигин и главный инженер ВС и АСС ВМФ капитан 1 ранга – инженер Н.А.Кузнецов. Расчеты и обоснования технических решений выполнял начальник отдела 40-го НИИ АСД МО полковник-инженер Л.В.Чистяков.

Для работ по снятию судна с берега сформировали спасательный отряд. В его состав входили экипаж СС-44, специалисты морской инженерной службы (водители, строители, взрывники) и СРЗ (газорезчики, судосборщики, сварщики, такелажники) – всего в районе работ было задействовано более 230 человек. Отряд имел на вооружении подвижную электростанцию ЭСД-100-380, два бульдозера Д-493. четыре автомобиля ЗиЛ-131, четыре тягача, бензовоз, два продувочных мотокомпрессора. Кроме того, использовались стояночный дизель-генератор и палубные механизмы СС-44. Для обеспечения базирования спасательного отряда в условиях необорудованного побережья полуострова Рыбачий потребовалось соорудить казарму, столовую на 200 мест, склад для демонтируемого имущества, емкости типа РГ-25 для топлива и воды.

Снятие судна с берега являлось сложной задачей, которая не ограничивалась простым приложением стягивающих нагрузок, чему препятствовали не только значительный вес (судно порожнем без команды и снабжения имело массу 2260 т), но и скальные выступы, вошедшие внутрь корпуса. Кроме того, необходимой мерой являлось восстановление плавучести судна, чтобы оно не затонуло после вывода на чистую воду.

Первым этапом работ стала максимальная разгрузка СС-44. При этом из грузового трюма выгрузили около 120 т имущества и демонтировали часть оборудования, корпусных конструкций и механизмов массой около 230 т: якорные цепи и канаты, катера и шлюпки, спасательный и водолазный колокола, руль с пяткой ахтерштевня, комбинированные швартовые бочки, баллоны для газовых смесей, запчасти и многое другое. Выгрузка производилась с помощью штатной грузовой судовой стрелы и вручную.

Массу хлопот доставила заделка многочисленных повреждений корпуса. На пробоины приваривались накладные листы толщиной 4-6 мм, трещины заваривались, устанавливались герметичные металлические коробки. Условия проведения сварочных работ были тяжелыми из-за низких температур, большой влажности, заливания волнами. Несмотря на это. специалисты СРЗ справились с задачей: обеспечили снятие судна с берега и его последующую буксировку с минимальной вод отечностью.

Важнейшей частью работ по спасению СС-44 стал поворот судна с левого на правый борт, необходимый для заделки повреждений левого борта, резки якорящих частей на корпусе и расчистки грунта под днищем. Для уменьшения величины необходимого выкренивающего момента с 6900 до 4500 тс·м под днищем правого борта расчистили котлован. Особенно трудным оказалось рыхление скального грунта, выполнявшееся отбойными молотками и взрывами. Заряды массой до 1 кг укладывали в шурфы глубиной до 1 м. Работы проводились два раза в сутки в периоды малой воды. В среднем за смену убиралось 6–10 м3 грунта. Основной объем грунтоуборочных работ был выполнен с 10 по 15 апреля, когда уровень малых вод колебался на минимальной отметке 0-0,4 м. Работы велись аврально с одновременным участием 40-50 человек в смене. Разрыхленный 4-6 отбойными молотками и перфораторами грунт, а также обломки гранита убирались бульдозерами и вручную.

Немало сил пришлось затратить и на остропку семи гиней – специальных приспособлений, позволявших многократно умножать величины прикладываемых усилий. Бульдозеры и тягачи создавали явно недостаточное тяговое усилие (около 3 тс каждый), поэтому ходовые концы гиней выбирались контргинями. Коренные концы гиней крепились на судне за браги (короткие прочные канаты с огонами), обнесенные вокруг барбета зенитного автомата ЗиФ-31Б (устанавливаемого в военное время), рубки, шахты декомпрессионной камеры, мачты и за кормовой 200-тонный битенг. В качестве мертвых якорей гиней и контргиней использовались скальные выступы, предварительно расчищенные от грунта и гальки. Для прокладки браг вокруг «мертвяков» откапывались траншеи, что в сумме потребовало уборки еще 100 м3 скального грунта.

После того, как побережье покрылось густой паутиной составляющих гини и контргини канатов, организация поворота была предварительно отработана со всеми участниками: водителями, наблюдателями, командирами групп. С 4 по 6 апреля провели пробное выкренивание, потребовавшее внесения некоторых исправлений.

 

 

18 апреля была одержана еще одна маленькая победа – осуществлен поворот СС-44 на правый борт до угла крена 5°. Выкрененное судно надежно удерживалось от обратного заваливания на левый борт гинями и страховочными тросами, что подтвердилось прошедшими после поворота штормами с волнением 4-5 баллов.

После заделки повреждений левого борта, технология которой не отличалась от приведенной выше, натяжение гиней было ослаблено для ликвидации крена. Начался новый этап работ – остропка судоподъемных понтонов для создания дополнительных сил плавучести.

К корпусу СС-44 были остроплены два 200-тонных стальных судоподъемных понтона (ССП) пр.1943 в носовой части, два 80-тонных ССП в корме по правому борту, еще один 200-тонный ССП пр.528 в корме по левому борту и 43 мягких 10-тонных понтона (МСП) с обоих бортов по всей длине судна.

Для заводки понтонов к правому борту судна и их наиболее низкой остропки потребовалась расчистка каналов и котлованов, по своему объему на порядок превосходившая предыдущие грунтоуборочные работы. С 20 апреля по 12 мая при участии от 40 до 140 человек было убрано 1200 м3 скального грунта!

Для того, чтобы понтоны смогли взять максимальную нагрузку, были приняты специальные меры: носовые ССП-200 стропились «восьмеркой», а ССП-80 крепились к борту с помощью приварных кронштейнов. Бригада рабочих установила четыре кронштейна весом 0,6-0,8 тс каждый за 12 часов. МСП-10 крепились за обухи, приваренные к корпусу судна и торцам ССП-200. Хорошо отработанная технология позволила все 43 МСП остропить за четыре часа рабочего времени.

Объем работ по остропке понтонов несколько увеличился из-за необходимости подкладывать под поврежденные участки днища деревянные подушки, предохраняющие их от разрушения стропами.

Дополнительную плавучесть судну придали осушением с помощью сжатого воздуха исправленных днищевых цистерн и отсеков форпика суммарным объемом 220 м3.

Расчистка котлованов, разгрузка, остропка понтонов и осушение днищевых цистерн обеспечили всплытие, носовой оконечности при уровне прилива 3,5 м.

15 мая усилиями ледокола «Пересвет», килектора КИЛ-2 пр.145, спасательного судна «Алтай» пр.527 и морского буксира МБ-164 пр.733 был осуществлен разворот судна на 65° в сторону моря. Буксирный трос был заведен через специальную клюзовую трубу, вваренную в корпус СС-44 перпендикулярно ДП на 8 шп. Это позволило значительно уменьшить трудоемкость работ по сравнению с заведением буксирной браги и дало выигрыш в массе. Во время разворота были повреждены многие МСП, которые в целом не оправдали себя, и сломан кронштейн кормового ССП-80.

После устранения повреждений и удаления гальки и валунов из-под днища 16 и 17 мая производились попытки окончательного снятия судна с мели. Успехом они не увенчались, несмотря на привлечение к стягиванию МБ-22, МБ-24 и КИЛ-22, что довело суммарную величину тягового усилия до 170 тс.

После разворота СС-44 опиралось на грунт кормовой оконечностью на 30-метровом участке. Скальный выступ, расположенный в корме на расстоянии 1/4 длины корпуса, являлся своеобразным шарниром, относительно которого судно ранее развернулось в основной плоскости, а теперь раскачивалось в ДП под действием приливно-отливных течений. Благодаря этому на малой воде существовала возможность подложить под ахтерштевень обшитую стальными листами деревянную клетку, чем и воспользовались спасатели. В результате во время прилива СС-44 оперлось на клетку и уже не соприкасалось со скальным выступом.

Под кормовую оконечность для уменьшения силы трения дополнительно положили бревна и стальные листы. Давление на клетку составляло около 200 тс.

В таких условиях повреждения, полученные корпусом судна, вызвали сомнения относительно его общей продольной прочности при стягивании. Расчет, выполненный специалистами 1-го ЦНИИ МО, подтвердил справедливость возникших опасений. Предложенный ими объем необходимых подкреплений оказался неприемлемым: для обеспечения общей прочности рекомендовалось установить по бортам продольные балки площадью 700-800 см2, компенсирующие потерянные связи эквивалентного бруса.

Время не ждало – внезапный шторм мог погубить всю выполненную с таким трудом работу. Аварийно-спасательные работы всегда связаны с разумным взвешенным риском: оценив на месте состояние оставшихся связей корпуса и заварив трещины на них, решили с учетом благоприятного прогноза погоды дополнительные подкрепления не ставить. При этом учитывалось, что произведенная разгрузка судна уменьшила изгибающие моменты на тихой воде и на вершине волны.

18 мая 1972 г. при полной воде, когда уровень моря составлял 3,0-3,2 м, СС-44 сняли с берега. Начало движения судна совпало с прохождением над клеткой искусственной волны, созданной ходами у его борта ПДК пр.364. После снятия с берега судно на волнении 1-2 балла на понтонах отбуксировали в ближайший порт-укрытие – Лииенхамари. Буксировку осуществили МБ-124 и СС «Алдан» (типа «Памир») при аварийно-спасательном обеспечении СС «Алтай», ПДК и ВМ пр.522.

На борту СС-44 находилась группа из 40 человек, вооруженных 19-ю водоотливными насосами и эжекторами, способными откачивать 1370 м3 воды в час. Фактическая водотечность была настолько мала, что с ней справлялись периодическим включением одного насоса ВПЭН-1 производительностью всего 50 м3/ч.

Позже СС-44 отбуксировали в порт Мурманск, но из-за значительных повреждений его восстановление признали нецелесообразным. Демонтированные с судна исправное оборудование и части механизмов были использованы при ремонтах оставшихся в строю судов пр.527.

Таким образом, для снятия СС-44 с берега пришлось выполнить громадный объем работ:

– разрыхлить и убрать около 1500 м3 скального грунта;

– демонтировать и выгрузить 400 т оборудования и имущества;

– установить на повреждения корпуса 94 м2 накладных листов и металлических ящиков;

– остропить 5 ССП и 43 МСП;

– подготовить и использовать не менее 8 судов-буксировщиков.

Выполнение такого объема работ всего за 60 календарных суток и успешное снятие СС-44 с берега в условиях Севера показало возросшие к тому времени технические и организационные возможности Аварийно-спасательной службы ВМФ.


Поделиться в социальных сетях:
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Facebook
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир


При использовании опубликованных здесь материалов с пометкой «предоставлено автором/редакцией» и «специально для "Отваги"», гиперссылка на сайт www.otvaga2004.ru обязательна!


Первый сайт «Отвага» был создан в 2002 году по адресу otvaga.narod.ru, затем через два года он был перенесен на otvaga2004.narod.ru и проработал в этом виде в течение 8 лет. Сейчас, спустя 10 лет с момента основания, сайт переехал с бесплатного хостинга на новый адрес otvaga2004.ru