Штурмовик катапультного взлета Су-25К

Виктор Друшляков
Журнал «Аэрокосмическое обозрение» №2, 2012

 

История проекта палубного Су-25К с катапультным взлетом началась с 1973 году, когда в Невском проектно-конструкторском бюро (НПКБ) Министерства судостроительной промышленности проводились исследования облика перспективного авианосца с катапультным взлетом самолетов. По итогам этих изысканий и появился аванпроект авианосца 1153, на борту которого должны были размещаться палубные истребители МиГ-23К (на базе МиГ-23МЛ), штурмовики Су-25К и противолодочные самолеты П-42 КБ им. Г.М. Бериева.

На основании Постановления ЦК КПСС и Совета министров, подписанного 29 июля 1976 г. на МЗ им. П.О. Сухого началась разработка эскизного проекта корабельного штурмовика с катапультным взлетом Су-25К (заводское обозначение Т8-К). Тактико-техническое задание на разработку было утверждено Главкомами ВВС и ВМФ. Разработке эскизного проекта самолета Су-25К предшествовали:

• разработка эскизного проекта;

• постройка макета армейского самолета-штурмовика Су-25;

• постройка двух опытно-экспериментальных образцов самолетов Су-25;

• всесторонние испытания этих двух опытных образцов;

• разработка технических предложений по корабельному штурмовику.

Работы продолжались в течение года, а рассмотрение эскизного проекта комиссией ВВС состоялось в период с 17 по 26 августа 1977 г., после чего все исследования по теме Т8-К были временно приостановлены. Но уже в следующем году, на основании Постановления Совета министров от октября 1978 г., работы по варианту штурмовика Су-25К с катапультным взлетом для авианосца проекта 1153 были возобновлены и продолжались вплоть до 1980 года.

За основу, для создания корабельного Су-25К, был взят новейший в то время, самолет-штурмовик Су-25. Его палубный вариант предназначался для нанесения даров по малотоннажным кораблям противника, береговым объектам и объектам противодесантной обороны, борьбы с противовоздушной обороной кораблей противника, а также поражения самолетов РЛДН, в операциях на морских и океанских ТВД.

Боевое применение самолета должно было осуществляться в любое время суток в условиях визуальной видимости цели во всех районах плавания корабля базирования, в том числе тропических, при волнении моря до 6 баллов, в диапазоне высот полета от предельно-малых (30-50 м) до 5000 м, с преимущественным использованием высот до 200 м.

Для успешного выполнения этих задач палубный штурмовик планировалось оснастить всепогодной обзорно-прицельной системой и управляемыми ракетами с телевизионным и радиолокационным наведением.

Корабельный самолет-штурмовик Су-25К создавался дозвуковым, низковысотным самолетом повышенной живучести. Был предусмотрен комплекс мер по защите планера самолета от коррозии и воздействия соленой морской воды.

Новый самолет, должен был существенно доработан для обеспечения базирования на авианосце, взлета и посадки на него. С этой целью шасси Су-25К существенно усиливалось под более высокие вертикальные скорости снижения при посадке на авианосец. Известно, что траектория снижения палубных самолетов должна обеспечивать очень высокую точность касания палубы корабля именно на том участке посадочной полосы авианосца, где расположены тросы аэрофинишеров, а этот участок составляет в длину всего 36 метров (при наличии 4 тросов с расстоянием в 12 метров между ними). С учетом того, что при посадке на авианосец, оптимальным считается зацеп за второй трос, точность касания палубы должна быть ювелирной и не идущей ни в какое сравнение с посадкой на полосу сухопутного аэродрома, где разброс точки касания самолетом ВПП при посадке может составлять десятки и даже сотни метров и не является критическим. Посадка же палубных самолетов происходит без выравнивания и траектория их снижения более крутая, что и обуславливает необходимость более высоких требований к прочности шасси палубных машин.

Передняя опора шасси Су-25К была полностью перепроектирована и усилена, она стала телескопической, для создания большего угла атаки самолета перед катапультированием, и оснащалось спаркой колес со стартовым поводком и задержником.

В нижней, хвостовой части фюзеляжа самолета размещался посадочный гак (крюк).

Крыло самолета снабжалось предкрылками, двухщелевыми закрылками и элеронами, на концах крыла устанавливались тормозные щитки.

Для уменьшения габаритов самолета при размещении Су-25К на палубе или в ангаре авианосца, крыло самолета было выполнено складывающимся. При полном размахе крыла равном 14,36 м, размах при сложенном крыле составлял 9,2 м. Кроме того, две трубки приемников воздушного давления (ПВД), на армейском самолете установленные в носовой части, были перенесены на переднюю кромку киля штурмовика.

Топливная система включала в себя два бака в фюзеляже и два бака-отсека в консолях крыла. Максимальный запас топлива во внутренних баках – 3500 кг. Несмотря на то, что палубный вариант Су-25К мог нести под крылом 4 штатных ПТБ емкостью в 800 л каждый, для еще большего увеличения радиуса боевого применения, в носовой части самолета, справа от лобового стекла фонаря кабины летчика была установлена штанга топливоприемника, для обеспечения дозаправки в воздухе.

На самолете предусматривалась установка унифицированного облегченного катапультного кресла К-36Л. По аналогии с армейским Су-25 сохранялась парашютно-тормозная установка. Кабина самолета была негерметичной.

Прицельное оборудование включало в себя авиационный стрелково-бомбардировочный прицел АСП-17БМЦ и лазерную станцию подсвета и дальнометрирования «Клен-ПС», которые обеспечивали поражение целей при их визуальной видимости с использованием в одной атаке как однотипных, так и смешанных вариантов вооружения.

Широкая номенклатура бомбового и ракетного вооружения размещалась на восьми подкрыльевых пилонах. С подвеской на пилоны многозамковых балочных держателей, количество точек подвески увеличивалось.

Система управления ракетами «Вьюга» (подвесной контейнер) позволяла осуществлять пуск ракет «воздух-РЛС» типа Х-31 и Х-27ПС.

Особенностями палубного штурмовика Су-25К были более низкая, в сравнении с другими корабельными самолетами, скорость захода на посадку, повышенная боеготовность за счет сокращения времени подготовки к повторному вылету, высокая эксплуатационная технологичность самолета.

В эскизном проекте были проработки и по двухместному учебно-боевому варианту – Су-25УБК, предназначенному для обучения палубных летчиков технике пилотирования при взлете и посадке на авианосец, а также самолетовождению в условиях открытого моря и боевому применению. К концу 1980-х годов этот вариант получил материальное воплощение, был создан облеченный и упрощенный вариант Су-25УБК – самолет Су-25УТГ (учебно-тренировочный, гак), на котором и поныне осуществляют тренировки летчики авианосца «Адмирал Кузнецов» (проект 11435).

Проект авианосца 1153, для которого предназначались Су-25К, с августа 1976 г. разрабатывался уже по новому ТТЗ, утвержденному Главкомом ВМФ, поскольку первое ТТЗ посчитали устаревшим. Создавался корабль со стандартным водоизмещением 60000 тонн (которое возросло в ходе проектирования до 72000 т) с авиапарком в 50 самолетов, с двумя паровыми катапультами, с трехвальной атомной энергоустановкой. Традиционно для наших авианесущих кораблей предусматривалось и размещение тяжелых ПКР в установках вертикального пуска.

Для строительства таких кораблей требовалась коренная реконструкция Черноморского судостроительного завода в городе Николаев. С целью ускорения отработки новых корабельных самолетов, катапульт и аэрофинишеров, подготовки летного состава, началось создание наземного тренировочно-испытательного центра в Крыму, на аэродроме Ново-Федоровка со сроком ввода в строй в 1980 г. В дальнейшем этот комплекс стали называть «Нитка».

В 1977 году по ряду объективных и субъективных причин реализация строительства авианосцев пр.1153 была остановлена, и появилось решение о продолжении строительства новых авианесущих кораблей (у нас они в то время классифицировались как противолодочные крейсеры) на базе развития проекта 1143 типа «Киев», на которых еще предусматривалось базирование Су-25К. А после предложения ММЗ им. А.И. Микояна о размещении на новом авианосце палубных самолетов МиГ-29К наряду с истребителями Су-27К ОКБ им. П.О. Сухого, ВМФ полностью отказалось от создания палубных вариантов МиГ-23К, Су-25К и П-42.

 

Таблица сравнительных характеристик корабельных штурмовиков Су-25К и А-7Е «Корсар»


Поделиться в социальных сетях:
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Яндекс
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Мой Мир


При использовании опубликованных здесь материалов с пометкой «предоставлено автором/редакцией» и «специально для "Отваги"», гиперссылка на сайт www.otvaga2004.ru обязательна!


Первый сайт «Отвага» был создан в 2002 году по адресу otvaga.narod.ru, затем через два года он был перенесен на otvaga2004.narod.ru и проработал в этом виде в течение 8 лет. Сейчас, спустя 10 лет с момента основания, сайт переехал с бесплатного хостинга на новый адрес otvaga2004.ru