Впереди – Африка
Транспортный Ан-12 медленно, но верно набирал высоту, оставляя за собой заснеженный аэродром подмосковной Щербинки. Впереди несколько суток полета и неведомая, знакомая лишь по книгам да телевизионным репортажам африканская страна. Позади остались полтора курса Краснознаменного Военного Института Минобороны (для своих просто «виияк»), бессонные ночи зубрежки, да сложности с оформлением за рубеж: не так уж часто в то время «за бугор» командировали желторотых курсантов второго курса.
А началось все… с революции. После свержения в Португалии диктатуры ее африканские колонии получили независимость. Стала свободной и самая крупная и богатая из них – Ангола. Темнокожие повстанцы, полтора десятка лет боровшиеся с колониальными войсками, стали в ноябре 1975 года полноправными хозяевами страны. К власти пришла коалиция из трех национально-освободительных движений – МПЛА, ФНЛА и УНИТА. Но власть эту быстро не поделили: лидеры крайне настороженно относились друг к другу не столько из-за политических убеждений, сколько из-за принадлежности к различным племенным этносам. Так национально-освободительная война плавно перетекла в гражданскую.
У советского руководства не было сомнений в том, кого поддержать в начавшейся междоусобице. Тем более что многие активисты МПЛА прошли подготовку в СССР, а его руководство «решительно осуждало американский империализм и неоколониальную политику Запада». А за это у «большого брата» можно было попросить многое: дипломатическую и политическую поддержку, помощь продовольствием, медикаментами, машинами и оборудованием, а главное – оружием.
И поток вооружений хлынул в Анголу. Был организован воздушный мост, по которому из Союза в Анголу и обратно сновали могучие «Антеи» (Ан-22) и пузатые Ан-12. В морском порту ангольской столицы выстроилась очередь советских транспортов на разгрузку: боевая техника, автомобили, оружие, боеприпасы. Вслед за техническими специалистами, задачи которых были достаточно ограниченны, потянулись и военные советники. Их миссия была более значимой: не просто показать, как работать, а научить и вразумить. Ну а где советники, там и переводчики. Ибо «вразумление» – процесс часто вербальный, «на пальцах» его не одолеть.
Ты переводчик? Так переводи!
Как говаривал мой шеф по заграничной командировке, советник командующего авиацией и ПВО ангольской армии полковник Шруб: «Я без переводчика и шагу в этой стране не сделаю». Свое намерение он выполнял буквально, всюду таская меня за собой.
Как-то на праздновании Нового года в советской военной миссии в Луанде, где присутствовали исключительно наши соотечественники, прилично нагрузившийся армянского коньяка шеф срочно подозвал меня к себе. Указав на клюющего носом коллегу-соседа, потребовал: «Ну-ка переведи ему, что я скажу». «Товарищ полковник, но он же русский, наш!» Непонимающе уставившись на меня, Шруб повторил: «Ты переводчик? Так переводи – он же меня не понимает!»
Но если серьезно, то проблема общения с подсоветной стороной стояла весьма остро. Лишь единицы из ангольцев знали русский язык, а переводчиков в первые годы крайне не хватало.
И их стали ускоренно готовить, призывать из запаса, хватать даже испанистов – благо испанский и португальский языки достаточно близки и, владея одним, при желании можно достаточно быстро выучить другой. Посылали многих, без учета опыта и возраста, что, конечно, не шло на пользу делу.
Вот и нас, пятнадцать курсантов, поступивших в Военный институт в сентябре 1975 года и попавших при распределении в группу, изучающую португальский язык, «резко ускорили»: рутинный график занятий был сломан. Теоретические дисциплины – языкознание, тактику – сократили (чай, практикой заниматься будут). Автодело – по боку (вернутся, научим). Язык, язык и еще раз язык. На ночь – 50–60 новых слов, утром едва вспоминаешь 10–15. В неприкосновенности остались лишь история КПСС, уставы (это свято), да физо (физо – оно и в Африке физо!). Каникулярный отпуск отменили (в Африке отдохнут!) Ночью обалдевший от умственного напряжения мозг рисовал радужные картины: мягкое кресло белоснежного лайнера Аэрофлота, уносящего к роскошным пляжам Луанды, ласковые волны Атлантического океана, а главное – свобода. Никаких нарядов, построений, вымаливания увольнительных в город и прочая, прочая…
Верхом на пороховой бочке
Действительность оказалась несколько иной. Самолет, хотя и имел все признаки принадлежности к Аэрофлоту, оказался не красавцем Ил-62, а брюхатым транспортником Ан-12. Вместо роскошного международного зала аэропорта Шереметьево – заснеженное поле аэродрома военно-транспортной авиации под Москвой. А взамен мягкого кресла – забитая до отказа гермосекция. И никакой таможни, паспортного контроля!
Чрево транспортника до отказа загружено армейскими ящиками характерного защитного цвета, тщательно обвязанными со всех сторон страховочными сетками. На мой вопрос, что за хрупкий груз везем, бортпереводчик, тоже виияковец, курсант четверного курса, с превосходством (старшекурсник все-таки) усмехнулся: «Ты что, не врубаешься – это же презенты африкосам».
Перед стартом командир экипажа, облаченный в синюю аэрофлотовскую форму, кратко обрисовал маршрут: Москва – Будапешт – Алжир – Конакри – Луанда, причем в каждом пункте дозаправка и ночевка. Подполковник Слюнько (так звали летчика, судя по едва заметной надписи на двери кабины – ее то стирали, то наносили вновь в зависимости от задания экипажа) добавил для особо непонятливых, что его «ласточка» не межконтинентальный лайнер и удобства в нем не предусмотрены. «Так что кто желает облегчиться – быстренько под крыло!» – добавил он.
Воспоминания от полета остались самые паскудные: в гермокабину, рассчитанную на 3–4 человека, втиснулось вдвое больше, роль туалета выполняло ведерко, стоявшее тут же. У единственного иллюминатора, чтобы поглазеть от скуки на небо, стояла очередь.
Приземлившись в аэропорту Алжира, наш «Ан» по указанию того же диспетчера вдруг загнали в самый дальний угол летного поля. Признак был весьма тревожный. Внимательно следя за публикациями в прессе, относящимися к будущей стране пребывания (это входило в программу институтской учебной дисциплины – страноведения), мы неоднократно читали в газетах разоблачения «провокационных слухов, муссируемых западной прессой, об использовании самолетов Аэрофлота для переброски оружия и боеприпасов». Вот уж никогда не подумал бы, что это коснется нас…
Опытный Слюнько, стараясь перекричать шум работающих двигателей, зло выпалил через открытую дверь кабины экипажа: «Ну, доигрались, сейчас досмотр учинят, а дальше разделим участь оружейных контрабандистов». «Не посмеют, мы же транзитом, а транзитников не досматривают», – прокричал ему в ответ еще более опытный штурман. Худшие опасения стали подтверждаться: у нас действительно опасный груз.
Досматривать, к счастью, не стали, хотя наш «Ан» и простоял под охраной полицейских более часа, прежде чем нас допустили на летное поле.
Дальнейший перелет проходил без видимых инцидентов. Гвинейский город Конакри запомнился удушливой жарой, пыльными, грязными улицами и отсутствием каких-либо формальностей в аэропорту. Если, конечно, можно назвать аэропортом странное здание – небольшую коробку из бетона с напрочь разбитыми стеклами. Да еще, пожалуй, удивляло отсутствие посадочных огней на полосе. «Это наши постарались,– кивнул всезнающий Слюнько, – в прошлом году стратегический разведчик слегка не дотянул до полосы, вот и вспахал поле».
Позже, проработав почти полтора года в группе по обеспечению полетов этих самых «стратегических разведчиков» Ту-95РЦ, я узнал, что сей печальный инцидент был использован конакрийцами для запрета посадок нашей дальней разведывательной авиации. Впрочем, повод был чисто формальным – ущерб от аварии СССР возместил полностью. Главная причина запрета – крупный американский кредит «на развитие». Вопрос ставился Госдепом предельно просто: деньги в обмен на запрет полетов. Уж очень «достали» наши самолеты американцев, вскрывая их авианосные морские группировки в Атлантике. Кредит «на развитие» был разворован и проеден, а Ту-95РЦ перебазированы на шикарный аэродром к тому времени уже дружественной Луанды.
Встречай, земля ангольская!
То, что аэродром в Луанде действительно первоклассный, мы поняли сразу. Две огромные полосы, одна из которых даже рассматривалась американцами в качестве резервной для посадок космических «Шаттлов», большое здание аэропорта и внушительная военно-воздушная база. Португалия страна небогатая, поэтому ВПП у базы и международного аэропорта были общими. В гражданском секторе рядком выстроилось несколько «Боингов», а в военной части – с десяток закамуфлированных МиГ-21.
Наш «Ан», мягко коснувшись «шаттловской» полосы (браво Слюнько, довез-таки!), покатился вслед за белым джипом сопровождения в военный сектор аэродрома. Едва были заглушены двигатели и бортмеханик спустил трап-лесенку, пассажиры и экипаж высыпали под «крылышко» – 8 часов беспосадочного перелета без удобств давали о себе знать (за четверо суток путешествия этот ритуал стал как бы традиционным).
Вылезший из джипа сопровождения огромный негр в зеленой униформе без знаков различия направился к Слюнько, безошибочно определив в нем главного. Тот окликнул было своего бортпереводчика, но сообразив, что язык-то нужен совсем другой, ткнул в меня пальцем: «Переводи». Здоровый негр что-то лопотал, жуя слова словно кашу. Это было ударом – я не понял ни слова. «Во, понабрали тут, ни «бэ», ни «мэ» – прокомментировал ситуацию Слюнько. Однако охвативший меня мандраж не помешал сообразить, что речь чернокожего встречающего мало походила на португальский язык. Так оно в дальнейшем и оказалось – негр был кубинцем, чья разговорная речь иногда создавала проблемы даже для местных ангольцев.
Но заминка продлилась недолго. К самолету, как по команде, устремилось несколько легковушек и два огромных крытых грузовика «Скания». Со всех сторон нас обступили вооруженные люди в зеленой форме – это и были «компаньерос кубанос». Некоторые говорили по-русски. Выяснилась и причина повышенного внимания к прилетевшему самолету – его груз. Он предназначался отнюдь не ангольцам, а кубинцам, и зеленые ящики быстро перекочевали в кузов подъехавших грузовиков.
Позднее я узнал, что наш аэрофлотовский лайнер привез давно ожидаемые переносные зенитные комплексы «Стрела-2».
Тут же на аэродроме состоялось мое распределение. Дело в том, что еще в Москве начальник факультета западных языков генерал-майор Афанасьев, вызвав меня к себе в кабинет, предупредил: «Товарищ курсант, работать будете отдельно. С авиаторами. Задание ответственное, мы на вас надеемся».
В авиагруппе
Самолеты-разведчики садились красиво. Всегда летая парами, они были похожи на огромных серебристых птиц-мутантов с неестественно длинным, узким телом. Вращающиеся в разные стороны лопасти (на каждом крыле стояла пара мощных двигателей с разновращающимися винтами) оставляли ощущение какой-то особой воздушности, а нелепо прилепленная к нижней части фюзеляжа станция разведки и целеуказания – основное оружие самолета-разведчика – напоминала яйцо, готовое вот-вот выпасть из чрева этой гигантской птицы.
Однажды в советской военной миссии в Луанде разразился настоящий переполох. В одном из американских журналов появилась четкая фотография «Туполевых», стоящих на столичном аэродроме. Чем он объяснялся, я так и не понял: любой пассажир международного или местного рейса мог совершенно спокойно сделать эти фотографии. Самолеты, конечно, охраняли. Существовало два кольца оцепления: внутри наши «морячки», а во внешнем кольце ангольцы (от их услуг, правда, потом отказались и выставили кубинцев, те были надежнее). И тем не менее, даже это не служило серьезным препятствием для визуального осмотра «тушек» пассажирами снующих туда-сюда по летному полю автомобилей: контроль за въездом в военную часть аэродрома был весьма условным.
С прибытием очередной пары разведчиков из Гаваны меня ожидал приятный сюрприз. На их борту прилетели мои однокурсники-«англичане»: Юрка Кошкин и Андрей Волчков. Это было давно заведенным правилом – на всех перелетах таскать с собой бортпереводчиков. Необходимости в этом, правда, острой не было. Дело в том, что и в Гаване, и в Луанде, как и ранее в Конакри, самолеты сажали при помощи советского руководителя полетов, который через переводчика координировал действия с местными службами.
Был, правда, и другой резон в присутствии бортпереводчиков на «тушках». Их заставляли напряжено слушать эфир: что там говорит супостат? Супостат, кстати, был прекрасно оповещен о маршрутах и времени прилета разведчиков. При подлете к Гаване, например, наши Ту-95РЦ, как правило, сопровождались американскими истребителями. Причем они подходили столь близко, что можно было без труда увидеть лица пилотов. Те иногда демонстрировали своим советским коллегам, прижимая к прозрачному стеклу фонаря кабин, порнографические журналы, одновременно агитируя в эфире: «Давайте, русские, к нам – свобода, бабы, виски…» Но, как говорится, «облико морале». Такие «встречи в воздухе», по единодушному мнению наших летчиков, не один раз могли закончиться катастрофой. Многотонная махина Ту-95 вряд ли смогла бы оперативно среагировать на неосторожный, слишком опасный маневр американцев. Отставали истребители лишь на подлете к острову Свободы, войдя в зону действия ПВО Кубы.
Первый «бой»
Старший по авиагруппе ПМТО, он же руководитель полетов подполковник Желнин не удосужился объяснить только-только начавшему изъясняться на общие темы с местными желторотому курсанту, как он будет сажать пару боевых самолетов. Мои действия назавтра Желнин определил следующей фразой: «Я – на вышке («вышка» – КДП, командно-диспетчерский пункт), со мной переводчик, остальные по боевому расписанию».
На «вышке» после 30-градусной жары просто рай, работают кондиционеры, пахнет ароматным кофе, который в немеренных количествах поглощают два местных диспетчера. Оба мулаты, свободно говорят на двух языках, с университетским образованием. Диспетчеры, конечно, ничего не знают и откровенно удивлены вторжением чужих в свою епархию. Сообщать же им до поры до времени о прилете «тушек» запрещено. Но вот «борты» вышли на связь. Удаление? Эшелон? Остаток топлива? Все путем. Скоро выход на дальний привод. Начинается самое трудное. До сего времени следовали достаточно легкие вопросы типа: «Извините, такой-то эшелон не занят?» или «Не скажите ли, какие самолеты на подходе?» И тут товарищ Желнин ошеломляет меня фразой: «Передай товарищам, что наши будут садиться «по коробочке». Лихорадочно соображаю. Как переводится слово «коробочка» на португальский знаю, не тупой. Но верно ли это? Чувствую, речь идет совсем о другом. Прошу товарища подполковника объяснить.
«Ну что тут непонятного? По коробочке, значит по коробочке. Ты им переведи, они поймут…» Времени на расспросы и разъяснения нет, самолеты вот-вот должны появиться в секторе аэродрома. Перевожу дословно. В ответ следует длинная пауза и недоуменные взгляды. В глазах ангольцев читаю приблизительно следующее: «Черт их знает, этих советику, они же в космос летают, может, у них так принято. Или это новый секретный способ захода на посадку?»
Но нам и проведшим в воздухе уже 15 часов экипажам Ту-95 везет: воздушное пространство над аэродромом относительно свободно. Кубинские истребители сегодня не летают, а пару вертолетов и легкий самолет-авиетку мулаты-диспетчеры срочно загоняют куда-то от греха подальше. Сложнее с приближающимся пассажирским «Боингом» португальской авиакомпании, как раз в этот момент запросившим эшелон для снижения. Его ловкие ребята усылают на второй круг. Следует широкий жест: все свободно, садитесь, хоть «по коробочке», хоть «по кубику».
Следующим утром (вечером достать Желнина не удалось ввиду праздника по случаю успешно доставленной на одной из «тушек» канистры спирта, который удался на славу) пытаю руководителя полетов. Оказывается, «коробочка» – это сленговый термин наших летчиков, обозначающий один из способов захода на посадку. Он включает в себя проход над аэродромом с периодическими разворотами на 90 градусов.
С тут же составленной схемой мчусь на КДП. Знакомые мулаты еще не сменились. Показываю рисунок. Да-да все понятно. Но, естественно, по-португальски никакая это не «коробочка». Совершенно иначе трактуется и положение самолета в каждой точке этого маневра. Вчера Желнин настойчиво требовал от меня сообщать ангольцам о каждом элементе маневра. «Переведи, первый борт выполнил второй разворот». Мой лепет прямого перевода вызывал лишь непонимающую улыбку. Еще бы! «Второй разворот» в местной диспетчерской терминологии соответствовал фразе «Иду с попутным ветром». Вот тебе и «коробочка»! Страшно вспомнить вчерашнее, особенно пассажирский «Боинг», отправленный предусмотрительными мулатами на второй круг. Эта пресловутая «коробочка» могла бы обернуться не одним десятком ящиков, но не виртуальных, а деревянных.
