САУ повышенного могущества. 2С7 «Пион» (2С7М «Малка») — часть 2

А.С. Ефремов, В.Н. Спиридонов. В статье использованы фото ОАО «Спецмаш», М. Павлова, А. Хлопотова и из архива автора
Материал для публикации на сайте «Отвага» предоставлен редакцией журнала «Техника и вооружение: вчера, сегодня, завтра…»

<<< См. первую часть

 

 

 

Силовая установка

 

Силовая установка САУ 2С7 «Пион» состоит из двигателя В-46-1 и обслуживающих его систем. Двигатель – дизельный, двенадцатицилиндровый, V-образного типа, четырехтактный, с наддувом, жидкостного охлаждения, с непосредственным впрыском. Наддув осуществляется приводным центробежным нагнетателем.

Двигатель В-46-1 создан конструкторами ЧТЗ на базе танкового двигателя В-46 (используемого на танке Т-72) с небольшими компоновочными отличиями, в том числе по месту расположения вала отбора мощности. Для обеспечения подогрева воздуха, поступающего по трассе зимнего забора воздуха, над двигателем в моторном отделении на кронштейне установлен отражательный щиток, который направляет поток холодного воздуха в область нагретых частей двигателя.

Когда зашла речь о модернизации САУ 2С7 «Пион», то конструкторы учли недостатки силовой установки, базирующейся на дизеле В-46 (недостаточные мощность и гарантийный ресурс). В этой связи был проведен ряд научно-исследовательских работ по применению в качестве силового агрегата двигателя В-84Б. Повышение ТТХ было достигнуто благодаря следующим мероприятиям:

– увеличению мощности на 60 л.с.;

– использованию в качестве топлива (дополнительно к дизельному) керосина ТС-1 (Т-1, Т-2) и бензина А-72;

– повышению гарантийной наработки двигателя;

– вводу датчиков аварийной сигнализации при критичных параметрах – температуре охлаждающей жидкости и давлении масла на восьмой опоре коленчатого вала двигателя.

Двигатель В-84Б полностью унифицирован с базовым В-84. Отличия связаны с особенностью компоновки дизеля В-84 в танке «Объект 172М» и разными типами систем охлаждения (эжекционная в «Объекте 216» и вентиляторная в «Объекте 172М»).

На моторном стенде конструкторского бюро ЛКЗ провели экспериментальную отработку эжекционной системы двигателя. В частности, была определена оптимальная величина отсоса картерных газов, что позволило стабилизировать давление в картере двигателя, а главное – существенно повысить эффективность системы охлаждения.

Испытаниям подверглось несколько двигателей, один из которых в составе машины «Объект 216» (заводской номер 61К30) прошел:

– ходовые испытания в объеме 500 моточасов с разбивкой на два этапа: 1-й – 350 ч (гарантийная наработка), 2-й –до 500 моточасов;

– проверку работоспособности при пониженных (до -50°С) и повышенных температурах (до +50°С) окружающего воздуха;

– испытания на работоспособность при проведении серии стрельб.

Подчеркнем, что испытывались не только двигатели, но и все системы, обслуживающие его, или, точнее, силовая установка.

Испытания проводились в феврале-октябре 1985 г. на трассах полигона КБ-3 Кировского завода и на артполигоне Ржевка (Ленинградская область). Пробег «Объекта 216» составил 7930 км, наработка двигателя – 503 моточаса. Полностью подтвердилась возможность работы двигателя с использованием различных видов топлива и масел.

Режимные испытания включали 16 безостановочных, 100-километровых пробегов, два суточных пробега, четыре пробега на полную выработку топлива, а также буксировку и движение на буксире (35 км).

Осуществлялись также пробеги общего назначения для определения запаса топлива на различных трассах и при различных погодных условиях, при этом двигатель отработал 469 ч под нагрузкой. Приведем некоторые из полученных тактико-технических показателей (см. таблицу).

Испытания в камере холода показали, что двигатель надежно запускался после разогрева штатным подогревателем (при температуре -50°С, при использовании штатного масла М16 ИХП-3). Время разогрева составляло 51 мин. При использовании в системе смазки масла М12В2РК время разогрева сокращалось более чем на 30%. Определялись и другие параметры. Показания приборов фиксировались кинопленкой, а датчиков – осциллографировались в процессе пуска двигателя. В результате были установлены и даны рекомендации считать критерием готовности двигателя к запуску наличие давления масла на шестой опоре коленвала двигателя.

Всесторонние стендовые испытания проходили в условиях повышенных (до +50°С) температур. При этом были определены: расходы воздуха, потребляемые системой охлаждения на режиме максимальной мощности; сопротивление эжекционной системы; разряжение на входе в нагнетатель двигателя; величины избыточного давления газов в картере двигателя; максимальные температуры охлаждающей жидкости, масла, выхлопных газов и ряд других параметров.

Выяснилось, что система охлаждения двигателя при температуре охлаждающего воздуха +50°С обеспечивает теплосъем на режиме 90% максимальной мощности.

Таким образом, подтвердилась работоспособность силовой установки во всем диапазоне температур окружающего воздуха и соответствие технических условий на поставку двигателя В-84Б. Ответственным исполнителем этой большой работы был начальник отдела В.Н. Макухин, а руководителем работ – главный конструктор проекта В.П. Яковлев. Испытания проводили инженеры Н.А Березин, С.М. Лукашов, А.Б. Румакова, А.В. Захаров, B.C. Михайлов.

Топливная система САУ 2С7 является единой для двигателя, дизель-агрегата и предпускового подогревателя. В нее входит две группы топливных баков (два внутренних и пять наружных), топливоподкачивающий насос БЦН, насос высокого давления, фильтры грубой и тонкой очистки, различные клапаны, электроподогреватель топлива и трубопроводы.

Вместимость топливной системы – 1280 л (из них емкость внутренних баков – 975 л, наружных – 805 л). Дополнительно на сошнике машины могут быть установлены две 200-литровые бочки, которые к топливной системе не подключаются.

Все баки изготовлены из нержавеющей стали с внутренними перегородками для увеличения жесткости. Топливораспределительный кран обеспечивает необходимый порядок выработки топлива. Заправка топливом производится от топливозаправщика или из бочек с помощью малогабаритного заправочного агрегата МЗА-3. При температуре окружающего воздуха не ниже +5°С применяется дизельное летнее, от +5°до – 30°С – дизельное зимнее, и от -30° до -50°С – дизельное арктическое топливо. Кроме того, дизель может работать на некоторых видах керосина и бензина.

Система питания воздухом состоит из двух воздухоочистителей с эжекторами отсоса пыли и нагнетателем. Воздухоочистители – двухступенчатые, с автоматическим удалением пыли из пылесборников. Воздухоочиститель представляет собой сварную конструкцию, состоящую из верхней части, где размещаются кассеты, средней (блока циклонов) и нижней (бункера пылесборника с эжектором для удаления пыли). Каждая из трех кассет набита с определенной плотностью тонкой гофрированной проволокой – канителью, причем верхняя и средняя кассеты специально пропитываются маслом.

Система смазки – циркуляционная, комбинированная. В нее входит масляный бак, маслозакачивающий насос МЗН-3, масляный насос двигателя, два радиатора, центробежный маслоочиститель, а также маслодатчики, предохранительные клапана, фильтр и соединяющие трубопроводы. Для разогрева масла в зимнее время года предусмотрены устройства, включенные в систему предпускового подогрева.

Система охлаждения – жидкостная, закрытого типа, с эжекционным просасыванием воздуха через радиаторы основного двигателя и с продувкой воздуха вентилятором через радиатор вспомогательного дизель-агрегата. Емкость системы охлаждения –130 л.

В систему охлаждения входят радиаторы (охлаждение жидкости и масла двигателя и трансмиссии), расширительный бак (с паровоздушным клапаном) и эжекторы.

Радиаторы трубчато-пластинчатого типа установлены в коробах эжекторов в виде двух пакетов, каждый из которых помещен вдоль блока цилиндров двигателя. Регулирование температуры охлаждающей жидкости и масла производится изменением количества воздуха, проходящего через радиаторы путем установки различных положений заслонок.

Система подогрева служит для разогрева основного двигателя (охлаждающей жидкости и масла) и дизель-генератора в целях облегчения его запуска при низких температурах окружающего воздуха (до -50°С). В эту систему входят подогреватель, включающий котел, горелку и нагнетатель, а также трубопроводы и заборные трубы. Базой для нее послужила система подогрева тяжелого танка Т-10М.

Самое деятельное, точнее, творческое участие в разработке и совершенствовании системы предпускового подогрева принял ведущий инженер-конструктор Николай Васильевич Петров.

Дело в том, что система предпускового подогрева, которая стала применяться на объектах бронетанковой техники (особенно с дизельными двигателями) сравнительно недавно, претерпела, может быть, наиболее многочисленные изменения среди систем силовой установки. Это объясняется ее сложностью, разветвленностью и многочисленными задачами.

Основными узлами системы подогрева являются нагнетатель и котел. Функции, которые они выполняют, сложны и многогранны. Так, нагнетатель – это узел, обеспечивающий циркуляцию и подачу в котел подогревателя трех компонентов: топлива, воздуха и жидкости (теплоносителя). В состав нагнетателя входит центробежный вентилятор для подачи воздуха в горелку котла, где происходит приготовление и сжигание рабочей смеси (воздуха и распыленного дизельного топлива). Проходя через распылитель центробежной форсунки, топливо под действием центробежных сил распыливается на мельчайшие частицы. Процесс сгорания топливно-воздушной смеси начинается в горелке и заканчивается в котле. Продукты сгорания через выхлопной патрубок выбрасываются в атмосферу.

К заслугам Н.В. Петрова следует отнести не только совершенствование отдельных узлов, но и, по сути, автоматизацию работы всей системы подогрева: автоматическое открытие выхлопного патрубка, топливных клапанов, работу электроискровых свечей (как при запуске, так и при вынужденной остановке), их электрообогрев, тепловое автоматическое сопровождение процесса подогрева, включение режима «Продувка» и др.

В ходе отработки системы подогрева САУ 2С7 «Пион», обеспечивающей эксплуатацию машины в самых жестких зимних условиях, сложился очень сильный коллектив болеющих за свое дело специалистов. В этой бригаде конструкторов начал свою трудовую деятельность и молодой специалист В.Н. Макухин (ныне – главный конструктор ОАО «Спецмаш»).

Нельзя не упомянуть и инженеров-испытателей. Среди них яркой фигурой был В.Н. Мокин, тоже активный изобретатель и рационализатор, особенно в области аэродинамических исследований при стендовой отработке узлов, поиска нестандартных методов исследований и применения их на практике. Вспоминается характерный для его натуры случай, связанный с исследованием котла подогревателя САУ2С7«Пион».

Конструктивной особенностью котла являлось применение алюминия в качестве материала как обогреваемых полостей, так и трубного пакета (с целью снижения веса). Отработка на стенде показала, что процессы горения, теплообмена идут строго в соответствие с расчетными, КПД системы даже на 2% выше предположенного. Система была рекомендована к проверке на машине, а после успешных ходовых испытаний – для производства. Незначительные замечания устранили в процессе подготовки серийного выпуска. Так, испытатели-«ходовики» рекомендовали входной патрубок на котле сдвинуть на несколько сантиметров в сторону для удобства монтажно-демонтажных работ. Эту рекомендацию, как и ряд других «мелочей», учли.

Неожиданно грянул гром: с мест эксплуатации посыпались одна за другой рекламации, связанные с прогоранием (особенно при запуске) трубного пакета котла. Прошло несколько дней. Все, казалось, перепробовали, но почему появляется дефект, неясно. Бригаду «виновников» вызывает Н.В. Курин и говорит: «Даю два дня и ни часу больше. Позорить машину в войсках не позволю! Выводы делайте сами».

Устроили мозговой штурм. И тут В.Н. Мокин предложил: чтобы понять, что творится в котле, давайте на «холодном» котле заглянем внутрь – сделаем стенки и ряд теплообменных трубок прозрачными и проведем киносъемку. Так и поступили. Через сутки стало ясно: перенос патрубка на котле изменил характер потоков, появились застойные зоны, лишенные циркуляции. Исправить дефект было делом нескольких часов.

Усовершенствованная система предпускового подогрева подверглась серьезным стендовым исследованиям и соответствующим доработкам. Испытания проводились в диапазоне температур +25 – -58°С. В итоге многочисленных переделок горелки, котла подогревателя, форсунок, вентиляторов были получены хорошие результаты (особенно в камере холода), что позволило рекомендовать систему для использования в серийных машинах. Приведем некоторые конечные результаты:

– надежный пуск при любых отрицательных температурах, с использованием одной пусковой свечи (23 с) или двух (21с);

– теплопроизводительность – 90000±10% ккал/ч;

– расход топлива – 11±0,3 кг/ч;

– обороты электродвигателя МП-400 для привода вентилятора, жидкостного и топливного насоса – 6800-7000 об/мин;

– угол распыла форсункой – 48–58°;

– дополнительные регулировки топливного насоса на переход с топлива ТС-1 ГОСТ 10227-86 на топливо А-02 ГОСТ 30582 (то есть с зимнего на арктическое) не требуются;

– максимальная температура поверхности котла -90°С;

– температура антифриза в наиболее тепло-напряженных трубках котла – не более 120°С;

– величина подогрева топлива на входе в топливный насос – 48–59°С;

– время электроподогрева топлива перед фильтром и электроспирали форсунки – 1 мин.

Длительные стендовые испытания в течение 700 циклов подтвердили надежность узлов и теплопроизводительность системы. Большую роль в этой работе сыграли инженеры И.В. Ростовцев, С.А. Бородкин, С.К. Кучерявинко, С.С. Катугин, а также слесари механосборочных работ В.П. Базанов, А.А. Грибалев, А.В. Комаров и другие.

 

Силовая передача

 

Силовая передача механическая, планетарная, с гидроуправлением, состоит из конического редуктора, правой и левой коробки передач (КП), бортовых передач, а также гидросистемы управления и смазки и приводов управления.

Крутящий момент двигателя передается на ведущий вал редуктора; затем он разделяется на правую и левую КП, в которых изменяется по величине в зависимости от выбранных передач и далее через бортовые передачи передается на ведущие колеса, сообщающие усилия на гусеницы.

Конический редуктор представляет собой одноступенчатую коническую повышающую зубчатую передачу. Передаточное число равно 0,682. Он также предназначен для приводов компрессора, стартера-генератора и насосов.

Коробка передач имеет семь передач вперед и одну назад и представляет из себя многорядный планетарный редуктор с гидравлическим управлением. Бортовая передача (БП) предназначена для увеличения и передачи крутящего момента вторичного вала коробки передач на ведущее колесо. БП представляет собой одноступенчатый понижающий планетарный редуктор.

 

Гусеничный движитель

 

Гусеничный движитель создан на основе узлов и агрегатов ходовой части танка Т-80. Однако есть важные особенности: направляющие колеса с механизмом натяжения находятся в кормовой части машины; кроме того, корпус 2С7 расположен на семикатковой опорной базе. Основным и существенным отличием ходовой части САУ является наличие механизма подъема и опускания направляющих колес, которые в опущенном положении становятся дополнительной опорой корпуса, воспринимающего огромную нагрузку при выстреле.

Механизм подъема и опускания направляющих колес состоит из двух гидроцилиндров с рычагами (по обоим бортам корпуса), установленными на осях направляющих колес. Причем корпус гидроцилиндра связан с бортом машины, а шток – с рычагом. Управление гидроцилиндрами осуществляется с пульта заряжающего.

Приведем воспоминания основного разработчика ходовой части, тогда начальника отдела В.В. Кулагина: «Это только кажется сейчас, что поскольку мы, по сути, брали за основу ходовую часть танка Т-80, то все шло как по маслу. Но все оказалось сложнее. Несмотря ни на что, мне удалось «вкатить» в «Пион» ходовую часть объекта 219, Вопросы были, и много.

Скажем, как закрепить балансир на корпусе? В танке просто-толстый борт дает возможность просто ввернуть большую головку балансира. А здесь два борта – слоеный пирог из двух тонких листов. Пришлось делать отдельную ось и семью мощными болтами крепить к наружной части этот высоконагруженный узел. Или простая казалось бы вещь – закрепить поддерживающий каток. На танке мы просто приваривали к борту весь крепеж. Здесь опять пришлось создавать специальную крепежную деталь».

Особенности конструкции ходовой части самоходной установки требовали тщательной отработки узлов на стендах, применения новых технологических приемов. При этом иногда принимались и ошибочные решения. Так, требовалось найти возможность повышения прочности сильно нагруженной пары подшипникова узла с осью ленивца. С этой целью поверхности трения оси упрочнялись электроискровым легированием, втулки изготовлялись из литья средней твердости, смазкой поверхности смазкой ВНИИ НП-232. К сожалению, через 193000 цикла произошли задиры и заклинивания. Испытания проводились на стенде, максимально имитирующем работу узла в машине: угол закрутки торсиона составлял 52°, что обеспечивало нагрузку, прикладываемую коси балансира, 27700 кгс и реакцию на втулке 70000 кгс при частоте приложения нагрузки 30–34 цикла в минуту. Задиры оси, сколы электроискрового легирования в месте перехода показали неприемлемость подобного решения.

 

 

 

Электрооборудование, средства связи, специальное оборудование

 

Напряжение в сети составляет 28,5 В при работе двигателя от стартер-генератора или дизель-агрегата и 24 В – от аккумуляторных батарей.

В машине установлена малогабаритная ультра-коротковолновая симплексная приемопередающая радиостанция Р-123М. Она обеспечивает радиосвязь на стоянке и в движении на расстоянии до 20 км; имеется переговорное устройство внутренней телефонной связи (ВТС) типа 1В116.

САУ 2С7 (2С7М) располагает высокоэффективной системой защиты от поражающих факторов ядерного боеприпаса, включающей воздухозаборное устройство (ВЗУ), противопожарное оборудование (ППО), фильтро-вентиляционную установку (ФВУ) и механизм остановки двигателя (МОД).

 

В серийном производстве

 

В 1973 г. два первых опытных образца САУ подверглись интенсивным ходовым и стрельбовым испытаниям. Первая машина на артиллерийском полигоне Ржевка проходила комплекс стрельб (руководил ими начальник отдела №51 В.И.Капралов). Вторая САУ «набирала» километры в круглосуточном режиме в объеме гарантийного ресурса (6000 км) в районе танкового полигона Струги Красные (Псковская область) под руководством инженера-испытателя Б.Р.Ларионова.

Евгений Константинович Семенов, участник испытаний, вспоминал: «В 1973 г. в течение почти года не вылезал со «Ржевки», благо ездили туда каждый день из дома на трамвае. Там делал кольцо №46, а потом пешком до проходной полигона минут 15-и на стрельбище.

Долго не получалось получить требуемую дальность выстрела. Молодцы «волгоградцы»: сколько они перебрали вариантов выстрелов и пороков, «посылки» с Баррикады доставляли почти каждую неделю – и все же добились выполнения ТТХ. Но я помню курьез, не связанный с артиллерийской стрельбой, который произошел со мной в холодильной камере артполигона, В ней, попутно со стрельбами, мы проводили испытания по запуску двигателя и началу движения «Пиона» при температуре -50°С, Как мы «хвалили» наше руководство, которое согласовало с заказчиком нижний предел температур окружающего воздуха, оговоренный в ТТХ. В один из экспериментов, кажется, в июле, долго не удавалось запустить двигатель, несмотря на хорошую тепловую подготовку перед пуском с помощью подогревателя.

Да я и сам виноват, теперь это понимаю. Слишком увлекся поисками причин незапуска. Кончилось тем, что когда выехали из камеры, а выезжали еле-еле – опорные катки не хотели вращаться, чувствую, щиплет пальцы, снял обувь. О боже, кончики пальцев белые – отморозил. Растерли спиртом, все прошло. Но долго вспоминали друзья-испытатели: «Расскажи, как в июле ноги отморозил?»

А камера холодильная на Ржевке была роскошная – большая, машина без проблем размещалась, и характеристики по хладопроизводительности запредельные, там можно было не только ноги отморозить – остались самые «жаркие» воспоминания».

Серийное производство САУ 2С7 «Пион» началось в 1975 г. и продолжалось до 1990 г. включительно. Всего выпустили более 500 машин.

Выявлялись дефекты, устранялись замечания – и не только на испытаниях, но и в ходе дальнейшей эксплуатации в войсках. Характерным в этой связи стало проведение на заводе и в КБ научно-практических конференций. На них приглашался широкий круг заинтересованных лиц. Особенно интересной и ценной была информация с мест эксплуатации из группы войск ГСВГ. Интенсивная эксплуатация давала много пищи для предложений по совершенствованию машины – такими были информационные листы от командира бригады полковника Шишлова и начальника службы РАВ полковника Витебского (303-я бригада большой мощности в гарнизоне Альтенграбе, ГДР).

В соответствии с договором об обычных вооружениях в Европе, САУ 2С7 (2С7М) были выведены из состава Вооруженных Сил Российской Федерации и расположены в Восточном военном округе, хотя до настоящего времени находятся на вооружении стран, вошедших в НАТО, – Чехии, Польше, Болгарии, а также стран СНГ – Белоруссии, Узбекистана и Украины. Во время пятидневной войны в Южной Осетии в 2008 г. среди трофеев оказались несколько САУ 2С7, приобретенных Грузией на Украине.

Вспоминается эпизод, связанный с поставкой первых машин в Чехословакию. Когда чехословацкие военные спрашивали о дальности стрельбы нашего самоходного орудия, мы шутили, чтобы они не вели огонь поперек своей республики – иначе «накроют» соседнюю страну. Это очень впечатлило наших коллег.

 

 

Модернизация. 2С7М «Малка»

 

В 1986 г. была проведена глубокая модернизация машины, получившей обозначение 2С7М «Малка». Основные сложности при модернизации были связаны с необходимостью повышения характеристик самоходного орудия при сохранении его массо-геометрических характеристик.

Даже увеличение вдвое боекомплекта (с четырех выстрелов до восьми) было достигнуто без внесения каких-либо изменений в габаритные размеры корпуса шасси, что вызвало ужесточение требований к точности изготовления новых и старых узлов и деталей (особенно по корпусу), минимизацию зазоров между ними, а также необходимость применения высокопрочных сплавов с небольшим, по сравнению со сталью, удельным весом. Новаторским конструктивным решением стала возможность заряды («картузы») из заводских укупорок не вынимать и перекладывать в футляры орудийных боеукладок, как ранее на 2С7, а крепить их внутри корпуса в заводских укупорках с помощью хомутов с «пивными» замками. Это позволяло сохранить заводские характеристики зарядов. Если ранее их перегрузка зачастую проводилась на открытом воздухе и даже при воздействии атмосферных осадков, то теперь имелась возможность избавить экипаж от этой трудоемкой и неприятной операции.

О плотности компоновки новых боеукладок свидетельствует тот факт, что на первых образцах модернизированных самоходных орудий пришлось срезать «болгарками» ошибочно выполненные продольные сварные швы (с катетом 5 мм) внутри корпуса (на направляющих под ролики снарядных боеукладок), которые не позволяли установить укладки на место. Это было непростой задачей, так как швы были выполнены высокопрочным материалом, и удалять их нужно было в очень стесненных условиях. Подрезка же снарядных боеукладок на 5 мм приводила к недопустимой потере их прочности: при проектировании боеукладок свободное пространство было использовано полностью, без каких-либо запасов.

В цеху разгорелась жаркая дискуссия с участием производственников, представителей заказчика и конструкторов, так как работы шли в условиях дефицита времени. И нужно отдать должное руководству сборочного цеха (С.Н. Гандурин, Н.Е. Медведев), которое сделало все, чтобы не сорвать сроки, установленные приказом Миноборонпрома. Срезать швы пришлось с участием представителей завода-бракодела несколько суток, а сроки нарушены не были за счет более оперативного выполнения других работ. Встретились и неожиданные проблемы при размещении двойного боекомплекта. Раньше не замечали, что заводские укупорки картузов имели очень большие допуски на точность изготовления их диаметров. Поэтому «пивные» замки или болтались, или никак не хотели застегиваться. Пришлось ввести специальные компенсаторы, которые позволили без каких-либо регулировок надежно крепить укупорки.

Верхние снарядные боеукладки были выполнены в виде носилок с четырьмя рукоятками (для двух человек) и роликами, с помощью которых укладка вкатывалась по направляющим в корпус шасси. Оказалось, что поднять и перенести снаряд с укладкой два человека могут вполне, но отклонить укладку хотя бы чуть-чуть для ввода ее роликов в направляющие корпуса не могут – нужен кран. Что делать?

Решение подсказали рабочие-сборщики. Как всегда, гениальное слишком просто: установили в проем кормового люка быстросъемную перекладину, на которую можно было опереться, а затем и переместить в сторону направляющую укладку.

Непростые вопросы пришлось решить для повышения скорострельности 2С7М, прежде всего за счет увеличения скоростей перемещения снаряда и заряда механизмом заряжания. При этом в режиме разгона и торможения массо-габаритный макет снаряда неоднократно «слетал» с лотка досылателя. Но, в конечном итоге, проблему решили за счет изменения конструкции гидросистемы. Экспериментально подобрали скорости подъема, поворота, опускания на линию заряжания снаряда и возврата цепи досылателя, режимы разгонов и торможений отладили. Снаряд стал лежать в лотке досылателя как «влитой».

Эта история лишний раз показывает, что в те годы бессонные ночи и «мозговые атаки» были привычным делом. Сейчас трудно понять, почему мы это делали при меньших зарплатах, да и без особых «криков» начальства.

Внесли также принципиальные изменения в крепления узлов самоходного орудия «по-походному». Изменения коснулись повышения их быстродействия, т.е. там, где раньше нужно было выполнить десятки поворотов винтового механизма, стало достаточно сделать пол-оборота. Причем была сохранена «беззазорность» конструкций крепления за счет применения эксцентриков, клиньев и храповиков. Одновременно были решены два наболевших вопроса в эксплуатации, а именно – ошибочное включение операций «Подъем ствола» и «Опускание сошника» при нерасстопоренном креплении досылателя по-походному. Это приводило к разрушению стопора, а иногда и алюминиевого корпуса досылателя. Наши замечания в военных частях типа: «Если ты пришел в туалет, то вначале должен снять штаны (т.е. снять походное крепление)» вызывали у военных полное понимание, но случаи разрушения стопоров и досылателей, к сожалению, продолжались.

Отныне эти «детские болезни» исчезли раз и навсегда. Много вопросов было решено при обеспечении автоматизации процесса заряжания. Ранее на пульте заряжающего было множество кнопок и тумблеров: «Подьем досылателя», «Поворот досылателя», «Опускание досылателя», «Досылка снаряда», «Досылка заряда», «Открытие затвора», «Закрытие затвора». Причем некоторые операции выполнялись дважды – первый раз при досылке снаряда, а второй – при досылке заряда, а «поворот досылателя» мог быть влево и вправо. Начинающему замковому было непросто освоить все операции. Хотя его ошибка исключалась благодаря наличию электрических блокировок, это приводило к снижению скорострельности. Теперь на пульте замкового остались только две кнопки – «Досылка снаряда» и «Досылка заряда». Причем даже затвор после выстрела стал открываться автоматически.

Здесь также не обошлось без курьезов. Как-то на полигон Ржевка, где находился первый образец модернизированного орудия, были срочно приглашены специалисты КБ-3 для устранения выявившегося дефекта – не открывался затвор. Целый день специалисты «прозванивали» хитросплетение проводов, датчиков, но затвор не открывался, пока один из них не вспомнил, что по завершении цикла заряжания затвор может открыться только после произведенного выстрела. Иными словами – он и не должен был открываться. Экипаж и присутствующие военные никак не могли понять, почему эти серьезные специалисты хохочут как сумасшедшие, хлопают друг друга по плечу и показывают друг другу палец у виска. «Серьезный дефект» был устранен через пару минут. В дальнейшем для проведения тренировок расчетов без использования снарядов и зарядов эта операция была продублирована.

Высокий уровень автоматизации привел, конечно, к значительному усложнению электрической схемы самоходного орудия. Однако надежность работы удалось сохранить за счет ввода дублирования для прохождения наиболее ответственных операций, а также регламентного электроразъема, позволявшего быстро проверить и восстановить, при необходимости, работоспособность всех элементов электрооборудования после стрельб и пробегов.

 

 

В процессе подготовки и проведения модернизации САУ были разработаны и внедрены новые носилки повышенной надежности для переноски и укладки снарядов на досылатель. Если ранее механизм фиксации снаряда иногда заедало, то теперь работа носилок стала безотказной. Представители заказчика даже остановили испытания на 2,5 тысячах циклов в связи с полным отсутствием отказов.

Особенно тщательно отрабатывались узлы и гидросистема, которые являются ключевыми во всех процессах механизации и автоматизации рабочих процессов. Это касалось и испытаний на стендах гидросистемы поворота балки МЗ. Усовершенствованная система должна была обеспечить дополнительные эксплуатационные свойства – возможность плавной остановки балки в любом промежуточном положении (независимо от направления поворота) и исключение ее поломки при ошибочных действиях экипажа.

В первую очередь, были исследованы и доработаны гидироклапаны, которые успешно отработали 1500 циклов. Дальнейшие испытания показали, что гидросистема стабильно работает при любых углах возвышения орудия, обеспечивая надежный упор балки МЗ в промежуточный лоток. Удалось обеспечить требуемую фиксацию поднятой балки с грузом (рабочим макетом) при дифференте на корму 5° и крене на борт 5°. Температура масла в гидросистеме после выполнения 175 циклов приводами МЗ выросло с 30 до 53°, что не превышало допустимых по ТУ 60°С. Существенно, что давление нагнетания при повороте балки снизилось на 20% по сравнению со штатной (серийной) системой.

Испытания продолжились на САУ 2С7 «Пион» заводской номер 01Д17. При этом осциллографировалось давление в полостях цилиндра поворота балки в процессе его поворота на линии досылания и заряжания, а также время прохождения операций. Вибрация гидроклапанов в линии гидроцилиндров поворота регистрировалась аппаратурой фирмы «Брюль и Кьер». Оценка плавности остановки балки(с макетом и без него)оценивалась экспертами визуально. Проверка стабильности в нескольких десятикратных режимах показала, что самопроизвольного отхода упора балки от лотка не было. Подтвердились надежность фиксации поднятой балки с грузом (макетом) и стабильная работа гидропривода на углах возвышения орудия 0°, 30° и 60°.

После испытаний гидроклапаны разобрали. Осмотр состояния рабочих поверхностей и кромок седел дефектов не выявил. Затем клапаны собрали и продолжили стендовые циклические испытания – до 10000 циклов.

Последующая эксплуатация показала надежную работу испытанной гидросистемы, особенно плавную остановку в любом промежуточном положении. Сброс груза и поломки при ошибочных действиях экипажа исключались. Неоценима заслуга в этих испытаниях начальника лаборатории гидравлики Виталия Михайловича Вуколова.

Большой вклад в проведение модернизации самоходного орудия 2С7 «Пион» и превращения его в самоходное орудие 2С7М «Малка» внесли специалисты КБ-3 и производственного объединения «Кировский завод» – Н.В. Курин, А.И. Карабанов, В.П. Яковлев, В.Н. Спиридонов, В.И. Князев, А.К. Колубалин, ГА. Иванов, И.Е. Зданчук, Б.Р. Ларионов, Н.А. Березин, А.Б. Румакова.

В завершение этой статьи хотелось бы привести слова Генерального директора ОАО «Спецмаш» В.И. Козишкурта: «Теперь артиллерист стал в нашей САУ интеллигентом – все делает за него гидравлика: заряжание и подготовка огневых позиций автоматизированы. Это и автоматический прием и обработка данных для стрельбы, одним словом все сделано с дальней перспективой».

 

2С7 «Пион». Фото С. Попсуевича.

 

 

 

 

 


Поделиться в социальных сетях:
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Яндекс
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Мой Мир


При использовании опубликованных здесь материалов с пометкой «предоставлено автором/редакцией» и «специально для "Отваги"», гиперссылка на сайт www.otvaga2004.ru обязательна!


Первый сайт «Отвага» был создан в 2002 году по адресу otvaga.narod.ru, затем через два года он был перенесен на otvaga2004.narod.ru и проработал в этом виде в течение 8 лет. Сейчас, спустя 10 лет с момента основания, сайт переехал с бесплатного хостинга на новый адрес otvaga2004.ru