Марк Твен писал: «Я слыхал, что даже первоклассному спортсмену не удается переехать собаку: она всегда увернется с дороги. Пожалуй, это и верно; только мне кажется, он именно потому не может переехать собаку, что очень старается. Я вовсе не старался переехать собаку. Однако все собаки, которые мне встречались, попадали под мой велосипед. Тут, конечно, разница немалая. Если ты стараешься переехать собаку, она сумеет увернуться, но если ты хочешь объехать, то она не сумеет верно рассчитать и отскочит не в ту сторону, в которую следует. Так всегда случалось со мной. Я наезжал на всех собак, которые приходили смотреть, как я катаюсь. Им нравилось на меня глядеть, потому что у нас по соседству редко встречается что-нибудь интересное для собак. Немало времени я потратил, учась объезжать собак стороной, однако выучился даже этому».
Выдающийся писатель более двух недель осваивал вождение велосипеда, называя это его укрощением. А сколько времени, сил и денег нужно затратить на обучение вождению танка?
Танк – это сплав огня и движения. Если меткость огня зависит от наводчика орудия, то точность маневра зависит от механика-водителя. А чтобы водитель был умелым, его надо учить много и хорошо. Даже если это шофер или тракторист.
В годы Великой Отечественной войны наша промышленность выпустила более сотни тысяч танков, и обучением механиков-водителей занимались полковые школы и военные училища. В полковых школах готовили механиков-водителей легких и средних танков, а в танковых училищах обучались будущие офицеры, механики-водители тяжелых танков и самоходных установок. Злые языки говорили о преподавателях этих школ и училищ: «Тыловые крысы стараются, чтобы не попасть на фронт». Нет, «тыловые крысы» старались как можно лучше обучить механиков-водителей, чтобы они не гробили драгоценные боевые машины, еще не доехав до фронта, чтобы они умели грамотно сражаться с врагом и побеждать его. Ведь вражеские танки были не хуже наших, порой и лучше, а подготовка немецких танкистов была весьма высокой.
Программа обучения, помимо общих дисциплин, включала в себя устройство танка, эксплуатационное обслуживание, ремонт и вождение машины в различных условиях. На учебное вождение отводилось до 10 часов; но война торопила с выпуском механиков-водителей, и очень часто это время уменьшалось в 2–3 раза. А для сбережения драгоценного ресурса учебных машин широко применялись различные тренажеры – от самых примитивных до довольно сложных.
Самым простым был тренажер-качалка, на котором отрабатывалось умение управлять танком при езде по пересеченной местности (подобное устройство применялось еще в конце XVIII века нашим знаменитым флотоводцем Федором Ушаковым для обучения корабельных артиллеристов стрельбе при качке). Справедливо считалось, что бывший тракторист может работать рычагами и педалями только двигаясь по ровному полю; а вот езде по ухабам и преодолению препятствий его надо подучить. Другой, более сложный тренажер представлял собой небольшую движущуюся модель танка, управляемую с пульта по проводам или по радио. Достоинства этой системы заключались в том, что водитель со стороны мог наблюдать результаты своих действий и оценивать их точность (такой тренажер я разработал в 1948 году, проходя службу в Кубинке на бронетанковом полигоне). А в начале 1960-х годов в учебных танковых полках и военных училищах стали появляться кинотренажеры: находясь на танковом сидении и работая всеми элементами управления – рычагами бортовых фрикционов или планетарных механизмов поворота, педалями сцепления, подачи топлива – курсант видел перед собой движущееся цветное изображение дороги или местности, сопровождаемое соответствующими звуковыми эффектами и даже тряской.
Первое впечатление человека, садившегося за рычаги этого устройства, было очень сильным. Случайно возникшее на дороге препятствие воспринималось как реальное, и даже я – опытный механик-водитель, прошедший многолетнюю школу вождения на фронте и послевоенной службе, – был восхищен, впервые сев за рычаги кинотренажера. Но после первого восторга понял, что это устройство не может исключить конечный этап обучения вождению на реальной машине. На кинотренажере можно освоить лишь один из элементов вождения танка – путевое управление. Но есть более трудный элемент – рельефное управление, преодоление крутых подъемов, спусков, снежных заносов, водных преград и других препятствий. Необходимые для этого навыки на кинотренажере отработать невозможно.
Например, на учебных танкодромах есть не самое сложное препятствие – горка. Она имеет вид двускатной крыши с крутизной подъема и спуска 22–25°; длина каждого ската составляет 3–4 танковых корпуса.
Преодоление этого препятствия требует быстроты и плавности управления. Сложность заключается в том, чтобы въехав на возможно большей скорости на подъем, замедлить ее при подъезде к гребню и вовремя, на самом гребне, когда на нем окажутся третьи опорные катки каждой гусеницы (у Т-34, Т-44, Т-54, Т-64), приостановить машину. Плавно коснувшись гусеницами обратной стороны ската, она должна по инерции съехать вниз с резким выходом на горизонтальную часть пути. Опасаясь, что мотор заглохнет от перегрузки на подъеме, неопытный водитель развивает большую, чем надо, скорость, и машина, вылетев на гребень, падает на обратный скат. Удар при этом достигает такой силы, что можно поломать подвеску передних опорных катков, а водитель, сидящий на низком сидении с вытянутыми вперед ногами, как бы падает с высоты полутора метров на жесткий пол. В худшем случае можно даже перевернуть машину, и поэтому, когда курсант делает это упражнение, экипаж в машину не сажают.
А вот самое грозное и самое сложное для преодоления препятствие, надолбы, кроме «тридцатьчетверки» не мог преодолеть ни один танк. В Кубинке, на отлично подготовленной машине с 76-мм пушкой, четырехскоростной коробкой передач и двухрежимным регулятором оборотов двигателя, это препятствие артистически брал механик-водитель экстра-класса, старшина сверхсрочной службы Аким Горбанец. Машина в его руках была послушной, как конь, и отдавала все, на что способна. На участке в 200–250 метров, разогнав танк до скорости более 60 километров в час, направив правую гусеницу на надолб, отпустив рычаги, уцепившись руками в сиденье и как бы сросшись с двадцатисемитонной машиной, он птицей перелетал на другую сторону препятствия…
Но вернемся к кинотренажеру. Теоретически можно создать такое устройство, на котором при неправильных действиях можно прикусить язык или отбить зад. Но есть ли в этом смысл? Ведь подобный тренажер может оказаться сложнее настоящего танка, а работа с ним – дороже работы на полигоне. Поэтому в 1962 году я предложил самое простое решение: сделать тренажер подвижным. Конечно, подвижные тренажеры были известны и раньше. Выглядели они так: обычный танк снабжался вторым пультом управления для инструктора, на нем не ставилась пушка и другие элементы, непосредственно не участвующие в процессе обучения вождению. Но это дорогое удовольствие, которое нам не по карману. Подвижный тренажер должен быть предельно дешевым и доступным. Возможность создать его представилась, когда появилось принципиально новая схема поворота – «сороконожка».
История этой конструкции начинается с 1939 года, когда машинист-бульдозерист Летурно, американец итальянского происхождения, решил на своем «Катерпиллере» заменить гусеницы на четыре не поворачивающихся колеса. Использовав шины с низким давлением, способные к значительным боковым деформациям, он обеспечил плавный поворот трактора по бортовому способу без разрушения следов протекторов на мягком грунте. Крутой поворот производился так же, как и на гусеничной машине, с боковым загребанием и перемещением грунта. Колесный движитель, обладая более высоким коэффициентом полезного действия в сравнении с гусеничным, обеспечивал бульдозеру большую производительность и позволял перегонять машину по шоссе, не повреждая его покрытие.
Долгое время в нашей стране отношение к схеме Летурно было отрицательным. Но в 1949 году во ВНИИстройдормаше под руководством инженера Н.В. Пульманова, понявшего достоинства схемы Летурно, был спроектирован, изготовлен и испытан опытный образец колесного тягача для транспортировки различных строительных грузов в тяжелых дорожных условиях. Число поклонников и критиков этой машины разделилось примерно поровну. К сожалению, критики и на этот раз победили.
В 1957 году мне была поручена разработка образца строительной мототачки для перевозки различных грузов по этажам и подмостям строящихся зданий. Был большой соблазн использовать в ней схему Летурно. Но двигаясь по подмостям, такая машина при крутом повороте могла столкнуть в сторону легкий настил и свалиться с высоты. Выход был найден в трехопорном шасси. Передние ведущие колеса имели независимый по бортам привод и сблокированные с ними тормоза; заднее опорное неприводное было самоориентирующимся (рояльного типа). Такая схема допускала максимальную нагрузку на ведущие колеса, обеспечивала прекрасную маневренность, была простой в управлении, так как у нее отсутствовали дифференциал и руль. В Ленинграде мототачке нашлась и другая работа: оборудованные щетками, плужками, пескоразбрасывателями и поливочно-моечными устройствами, они стали транспортно-уборочными машинами ТУМ-57, ТУ5-57Б, ТМ-58 и другими.
Стремясь устранить недостатки трехопорной схемы шасси, я разработал принципиально новую схему ходовой части, которая состояла из двухосного шасси; колеса правой и левой сторон закреплялись на общих валах и вращались от двигателя через одну муфту сцепления и коробку передач с постоянной угловой скоростью, как у железнодорожной дрезины. Изменение же направления движения осуществлялось с помощью средних опускающихся колес, которые при прямолинейном движении свободно катились по местности, не неся нагрузки и только отслеживая небольшие неровности. Когда же средние колеса опускались, нагрузка перераспределялась на них с ведущих колес. Теперь, когда одно из средних колес тормозилось, машина поворачивалась по дуге с центром, находящимся в зоне заторможенного колеса.
Эта система и была условно названа «сороконожкой». На прямоугольной раме, изготовленной из швеллера, были закреплены четыре корпуса с подшипниками, несущими два вала с насаженными на них ступицами и пневмоколесами; в задней части рамы был установлен карбюраторный двухцилиндровый двигатель УД-2 мощностью 8 л.с. Через муфту сцепления и коробку реверса его мощность с помощью общей втулочно-роликовой цепи передавалась на все четыре ведущих колеса. Управляемые колеса опускались водителем, восседавшим на сидении прямо над ними, в центре тяжести, с помощью рычагов.
Выкатив из цеха свое изделие во двор и отрегулировав тормоза средних колес, мы по очереди стали кататься на «сороконожке». Самое поразительное ее ходовое качество заключалось в том, что она вела совершенно так же, как гусеничная машина с бортовым способом поворота. Однако после установки технологического оборудования машина стала капризничать: перенос центра тяжести к передней или задней ведущим осям снижал ее маневренность, и поворот происходил со значительным боковым сопротивлением, как в схеме Летурно.
Работы над «сороконожкой» были прекращены, а вместо нее появилась схема, названная нами «бабой-ягой»: средние колеса были заменены на ступы, разгружающие и тормозящие сторону поворота машины. Но у нее был тот же недостаток, что и у «сороконожки», и на некоторое время схемы «сороконожки» и «бабы-яги» были преданы забвению.
Вспомнил же я о них только тогда, когда задумался о танковом тренажере. Ведь это идеальная схема для движущегося колесного тренажера механика-водителя танка!
Мое предложение построить опытный образец тренажера на базе шасси «сороконожки» было принято с энтузиазмом в Ленинградском военном округе. Через две недели, втайне от моего начальства, я был призван через военкомат как офицер запаса на 45-дневные сборы. Облаченный в солдатскую гимнастерку, с погонами старшего лейтенанта и в новых кирзовых сапогах, я был направлен на Стрельнинский танкоремонтный завод. У проходной завода, пока я поджидал отставший грузовик с «сороконожкой», словоохотливый мужик с красным носом раскрыл все тайны: сколько и каких танков ремонтируется в месяц, в каком цеху начальство плохое, в каком – хорошее, чем кормят в заводской столовой и где в заборе есть дырки, чтобы пролезть без пропуска…
«Сороконожку» поместили в спокойный цех главного механика, и началось ее превращение в тренажер. Вместо коробки-реверса установили четырехскоростную коробку передач от ЗИС-5. На раму установили деревянно-металлический кузов, отдаленно напоминающий танковый корпус, сбоку на ремнях установили портативную пехотную рацию. Окрасили в защитный цвет, и тренажер был готов. С помощью четырехскоростной коробки передач машина легко забиралась на подъемы крутизной 18–20 градусов, а по шоссе двигалась со скоростью до 45 км/час. Ее маневренность и проходимость, несмотря на увеличившийся до 350 кг вес, не ухудшились.
В конце мая 1961 года это чудо науки и техники солдаты вознесли в кузов грузовика, и мы отбыли с завода в танковую дивизию, дислоцировавшуюся под Выборгом. В качестве «дядьки» ко мне приставили вместе с автомобилем ГАЗ-69 симпатичного и исполнительного подполковника Дидыка из штаба Ленинградского военного округа.
В дивизии, куда мы приехали, готовились к проведению большого учебного сбора высшего командного состава танковых войск. В военторговской столовой стоял запах жареного мяса и пива. Генералов и полковников водили строем по разным учебным объектам. Подвели их к моему тренажеру, стоявшему на исходной позиции. Охрипшим от простуды голосом я доложил назначение и техническую характеристику машины. Генералы недоверчиво воспринимали мой доклад. Наверное, думали: лысый и седоватый старлей – наверно пьяница – придумал какую-то чепуху. Но когда я бодро залез через верхний люк в тренажер, завел его и лихо проехал по препятствиям и ограниченным проходам на маршруте, одобрительно зашумели, заулыбались, и даже захотели сами поуправлять моей козявкой. Но командующий округом генерал Константинов этого не разрешил.
Несколько дней я демонстрировал свой тренажер. С Дидыком мы провели интересный эксперимент: из соседнего танкового полка обкатали нескольких механиков-водителей, сажая их так, чтобы они не могли видеть ходовую часть, а после прохождения ими маршрута сразу же, опять-таки не давая взглянуть на ходовую часть, спрашивали: на какой машине ты сейчас ездил, на колесной или гусеничной? Из 8 или 9 человек опрошенных все четко отвечали: на гусеничной. И выйдя из машины, очень удивлялись тому, что у нее не гусеницы, а колеса… Познакомившись с моей машиной, офицеры дивизии единодушно признали ее преимущества перед кинотренажером.
В 1963 году по предложению Управления боевой подготовки Ленинградского военного округа я разработал более совершенный образец подвижного тренажера. Он имел более мощный двигатель (УАЗ-69); в нем было место для инструктора; предполагалось, что на нем можно отрабатывать и навыки подводного вождения; на рабочем месте водителя располагались все элементы управления подлинного танка Т-54. Имея рабочую массу 2400 кг, тренажер легко брал различные препятствия, отлично разворачивался на месте, по шоссе развивал скорость до 70 км/час. Это как раз та скорость, которую способен развить современный танк. Не получилось в этом тренажере только подводное вождение. Не имея опыта в устройстве и установке герметизирующих уплотнений, мы выполнили их плохо, и тренажер потек, как только машину пустили в воду. Поэтому он так и остался сухопутным.
… И вот с тех пор прошло более 30 лет. Вернуться к разговору о тренажере меня подтолкнули работы моих коллег по Военно-научному обществу в 1990-х годах. В нем, заботясь о высоком качестве подготовки современных механиков-водителей танков, было предложено заменить на учебной машине стальные гусеницы резиновыми лентами. По мнению проектантов, это позволило бы сохранить элементы ходовой части танка, но удешевить подготовку водителей. Однако думаю, стоит вспомнить и незаслуженно забытые работы 1960-х гг. Недавно один хорошо информированный офицер признался, что уровень подготовки механиков-водителей позволяет сейчас использовать технические возможности наших танков только на 50%…
