История создания первого серийного танка Т-80 с газотурбинной силовой установкой (часть 2)

А.С. Ефремов, к. т.н., профессор, член-корреспондент ИА СПб.
М.В. Павлов, к.т.н., старший научный сотрудник
И. В. Павлов, ведущий конструктор

Любое заимствование и использование размещаемых здесь материалов – только с разрешения администрации сайта «Отвага» и редакции журнала «Техника и вооружение»


Материал для публикации на сайте «Отвага» предоставлен редакцией журнала
«Техника и вооружение: вчера, сегодня, завтра…»

[ опубликован в «ТиВ» №№ 3, 4, 6, 8, 11 / 2011 г. ]

Иллюстрации из архивов авторов


См. предыдущую часть


 

Сибирский задел

 

Один из двигателей ГТД-3* (ОКБ-29) прошел испытания в ходовом макете танка Т-54. Результаты испытаний позволили на базе авиационного двигателя разработать вариант ГТД-3Т (Т – танковый) мощностью 515 кВт (700 л.с.) и удельным расходом топлива 449-476 г/кВт-ч (330-350 г/л.с.-ч). Для определения дальнейших перспектив в создании ГТСУ всесторонние испытания двигателей ГТД-3Т были проведены во ВНИИ-100 (в ходовом макете танка Т-55) и на Уралвагонзаводе (танк «Объект 167Т»).

На основе полученных результатов ОКБ-29 в 1964-1965 гг. усовершенствовало конструкцию ГТД-3Т и изготовило опытный образец более экономичного двигателя ГТД-3ТУ мощностью 588 кВт (800 л.с.) и удельным расходом топлива 394-408 г/кВт-ч (290-300 г/л.с. ч), который в 1966-1967 гг. прошел испытания в опытном танке «Объект 166ТМ»**.


ГТД-3 – авиационный турбовальный двигатель мощностью 552 кВт (750 л.с.), разработан Омским моторостроительным КБ в период 1956-1961 гг. В 1965 г. было организовано серийное производство для использования в составе двухдвигательной СУ вертолета Ка-25

** Результаты испытаний опытного танка «Объект 166ТМ» позволили КБ УВЗ (Отдел 520, главный конструктор – Л.Н. Карцев) сделать вывод о нецелесообразности дальнейшего продолжения работ по ГТД и необходимости сосредоточить усилия по совершенствованию и развитию СУ в составе четырехтактного дизельного двигателя. Время подтвердило правильность выбранного решения, позволившего не только обеспечить в необходимом количестве Советскую Армию современными, надежными танками Т-72, но и сохранить танковое производство в России в конце 1990-х гг.


В соответствии с решениями комиссии ВСНХ СССР по военно-промышленным вопросам №199 от 5 августа 1964 г. и №24 от 26 февраля 1965 г. ВНИИ-100 поручалось создать силовую установку с газотурбинным двигателем для опытного танка «Объект 432». Для выполнения этих решений, на основании договора №Н2-306 от 23 марта 1965 г. с ГБТУ, ОКБ-29 и ВНИИ-100 выполнили технический проект газотурбинного двигателя ГТД-3ТЛ и эскизно-технический проект его установки в танке «Объект 432».

В конструкцию ГТД-3ТЛ по сравнению с базовым ГТД-3 были внесены следующие основные изменения:

 в компрессоре изменена проточная часть по высоте лопаток и углам установки направляющих лопаток, введен перепуск воздуха после пятой ступени осевого компрессора;

 разработан корпус турбины компрессора новой конструкции, обеспечивающей перепуск газа за турбиной в выхлопную трубу;

 введена система перепуска газа после турбины компрессора с механизмами управления дроссельными заслонками, что позволило улучшить приемистость двигателя и обеспечить его безпомпажный пуск;

 изменена конструкция лобового картера с коробками приводов, для выполнения требований размещения приводов и агрегатов на двигателе;

 изменена конструкция выхлопной трубы для обеспечения отвода выхлопных газов за корму танка;

 спроектированы два редуктора с суммарным передаточным отношением 7,03, один из которых был конструктивно связан с корпусом силовой турбины, а второй – закреплен на корпусе танка.

В представленном эскизно-техническом проекте МТО двигатель с обслуживающими его системами размещался перпендикулярно продольной оси танка, входным отверстием компрессора в сторону правого борта.

Вновь разработанная силовая передача танка состояла из двух одинаковых бортовых коробок передач и поворотов с бортовыми редукторами и силового (промежуточного) редуктора, передающего мощность от двигателя к коробкам. Коробки передач – планетарного типа, четырехскоростные, с фрикционным включением передач. Основные элементы их конструкции были унифицированы с коробками передач опытного танка «Объект 432».

Выполненная компоновка МТО позволила разместить около 200 л топлива дополнительно к запасу, имевшемуся внутри танка «Объект 432». Три дополнительных топливных бака размещались в районе моторной перегородки и один – в корме танка.

К комплекту ОПВТ базовой машины (для обеспечения преодоления водных преград глубиной до 5 м) по проекту были заново разработаны:

 всасывающая труба, состоящая из двух колен диаметром 220 и 200 мм, с установкой ее в лючке люка наводчика;

 выхлопная труба, включающая два колена диаметром 290 и 270 мм, с установкой ее на кормовом листе, на фланце выхлопного окна;

 механизмы герметизации входных жалюзи и выхлопного окна;

 установка кормовой откачивающей помпы. Остальные узлы ОПВТ были полностью унифицированы с ОПВТ танка «Объект 432».

В ходе разработки проектов прошли дополнительные сравнительные испытания ходового макета танка Т-55 с ГТД-3Т и серийного Т-55. Целью этих испытаний, в частности, являлось уточнение экспериментальных данных, необходимых для обеспечения выпуска конструкторской документации экспериментальной силовой установки танка «Объект 432» с ГТД-3ТЛ. Испытания проводились на территории полигона ВНИИ-100 в период с 1 апреля по 30 июня 1965 г. Полученные экспериментальные материалы еще раз подтвердили:

 топливная экономичность опытного танка с ГТД-3Т значительно ниже (в 2,4-2,7 раза) топливной экономичности серийного танка с двигателем В-55;

 на участке ухабистой дороги средние скорости движения опытного танка ниже (примерно на 2 км/ч) средней скорости движения серийного танка, что определяется худшими тормозными качествами при торможении танка двигателем;

 переключение передач на опытном танке в процессе пробеговых испытаний производится значительно реже (в 2-5 раз), чем на серийном танке;

 средняя скорость движения опытного танка по различным грунтовым дорогам несколько выше средней скорости движения серийного танка.

С целью дальнейшего накопления экспериментального материала для разработки МТО танка «Объект 432» с проектируемыми двигателями ГТД-3ТЛ и ГТД-3ТПрекомендовалось продолжить сравнительные испытания опытного и серийного танков.

При рассмотрении проекта отмечалось несоответствие ряда заданных тактико-технических требований, в частности:

 заниженная (610 л.с.) максимальная мощность на выходном валу двигателя и повышенный удельный расход топлива (340 г/л.с.ч) против заданных по ТТТ (700 л.с. и 300 г/л.с.ч соответственно);

 заниженный в 2,5 раза гарантийный срок службы ГТД (200 м.ч. против заданных 500 м.ч.);

 пониженный запас хода танка по шоссе (340-350 км против заданных 500 км);

 не выполнены требования обеспечения торможения танка двигателем;

 не обеспечена глубина преодолеваемой водной преграды (5 м вместо заданных 7 м);

 не выполнены требования по возможности многоразового применения съемной части ОПВТ.

В целом отмечалось, что технический проект ГТД-3ТЛ и эскизно-технический проект установки двигателя подтверждают возможность создания в объеме МТО опытного танка «Объект 432» нового моторно-трансмиссионного отделения с ГТД. Представленные материалы могли быть взяты за основу (с учетом замечаний) для подготовки рабочих чертежей и изготовления опытных образцов двигателей и танка.

ВНИИ-100 рекомендовалось расширить фронт исследований и ускорить создание стендовой базы*.

По утвержденным проектам к концу 1965 г. ОКБ-29 совместно с ВНИИ-100 на базе авиационного двигателя ГТД-3Ф** был создан опытный танковый двигатель ГТД-3ТЛ мощностью 588 кВт (800 л.с.) с удельным расходом топлива 388-408 г/кВт-ч (285-300 г/л.с.ч). Два образца ГТД-3ТЛ изготовили в 1965-1966 гг. и последовательно (в 1967–1968 гг.) испытали в опытном танке «Объект 003» на полигоне ВНИИТрансМаш***.

Параллельно с этими работами в 1965-1966 гг. во ВНИИ-100 совместно с ОКБ-29 выполнили еще один эскизно-технический проект МТО опытного танка «Объект 432» с более мощным и экономичным вариантом газотурбинного двигателя – ГТД-3ТП****(индекс танка – «Объект 004»). Его разработка выполнялась по ТТТ ГБТУ с учетом замечаний комиссии по рассмотрению эскизно-технического проекта «Объект 003».


Данные рекомендации позднее были подкреплены соответствующим постановлением. В результате, в 1969 г. в институте ввели в эксплуатацию испытательный корпус (ИК), оснащенный стендовой базой, которая позволяла проводить всевозможные испытания не только отдельных систем, но и танка в целом.

** ГТД-3Ф – форсированный вариант ГТД-3 мощностью 662 кВт (900 л. с.), разработан в 1964 г.

*** В 1966 г. ВНИИ-100 был выведен из подчинения Министерства транспортного машиностроения и включен в состав Министерства оборонной промышленности как ВНИИТрансМаш.

**** Буква «П» в наименовании двигателя обозначала его продольное расположение в МТО танка.


В новом проекте сохранили основные тактико-технические характеристики опытного танка «Объект 432» с поршневым двигателем 5ТДФ по весу, защите и вооружению. Использование ГТСУ с двигателем ГТД-3ТП, по расчетным данным, должно было обеспечить превосходство танка «Объект 004» по надежности и сроку службы силовой установки, маневренным качествам, легкости управления, пуску при низких температурах, а также гарантировать более высокую среднюю скорость движения.

При разработке эскизно-технического проекта особое внимание уделялось решению следующих основных задач:

 созданию рациональной компоновки МТО в габаритах опытного танка «Объект 432», обеспечивающей максимально-возможное выполнение заданных ТТТ;

 улучшению воздухоочистки двигателя и уменьшению сопротивления на выходе из двигателя;

 созданию эффективной системы охлаждения двигателя, трансмиссии, стартер-генератора и компрессора;

 разработке силовой установки, обеспечивающей высокую надежность и срок службы узлов МТО не менее 500 моточасов;

 созданию трансмиссии, соответствующей характеристике двигателя ГТД-3ТП и обеспечивающей высокие средние скорости движения и легкость управления;

 обеспечению требований по тепломаскировке, ПАЗ и подводному вождению танка;

 максимально возможному сохранению узлов и деталей опытного танка «Объект 432».

Конструкция броневого корпуса танка «Объект 432» сохранялась прежней, за исключением узлов и деталей, которые подверглись изменениям в связи с установкой двигателя ГТД-3ТП и перекомпоновкой МТО.

Полностью были переработаны конструкция крыши МТО и приводы управления всеми жалюзи, а крыша выполнена в виде легкого листа с расположенными на нем жалюзи для забора воздуха в систему охлаждения и воздухоочистки.

Изменили накладки на бортовых листах корпуса, которые в танке «Объект 432» являлись элементами крыши и эжекторной коробки; в разработанной компоновке накладки приваривались к бортовым листам корпуса и не входили в конструкцию крыши, поэтому конструкция крыши значительно упростилась.

Кормовой лист корпуса также претерпел изменения для организации выхода выхлопных газов и выброса воздуха. К заднему кормовому листу был приварен колпак, бронирующий выхлопное окно и окно выброса воздуха из системы охлаждения, а также введены детали для крепления узлов ОПВТ.

В компоновке МТО приняли продольное расположение ГТД-3ТП со смещением влево на 50 мм оси двигателя от продольной оси танка. Двигатель крепился на трех опорах: двумя опорами служили бугеля с резиновой амортизацией, а роль третьей опоры выполняла траверса (объединяющая две пальцевые передние опоры двигателя), которая закреплялась на раму, приваренную к днищу. Такая схема обеспечивала хорошую центровку грузового вала двигателя с бортовыми КПП танка.

ГТД-3ТП мощностью 699 кВт (950 л.с.) и удельным расходом топлива 360 г/кВт-ч (265 г/л.с.ч) был выполнен по двухвальной схеме. В условиях объекта мощность на валу турбины должна была составлять не менее 515 кВт (700 л.с.). Все агрегаты двигателя и трансмиссии монтировались на гитарах, которые объединялись с редуктором двигателя в единый силовой блок. Принятое для двигателя расположение навесных агрегатов (топливного насоса, масляных насосов двигателя и КПП, стартер-генератора, компрессора АК-150, топливо подкачивающего насоса и др.) обеспечивало в танке хороший доступ к агрегатам для обслуживания.

В передней части МТО, около моторной перегородки, располагался воздухоочиститель двигателя, состоящий из 24 прямоточных циклонов; отсос пыли из бункера воздухоочистителя осуществлялся за счет разряжения, создаваемого вентилятором системы охлаждения.

Воздухоочиститель имел эластичную связь с входным фланцем компрессора двигателя. Жалюзи забора воздуха в воздухоочиститель располагались на крыше непосредственно за башней, симметрично относительно продольной оси машины. Трасса забора воздуха в воздухоочиститель была

герметизирована. Охлаждение стартер-генератора и компрессора АК-150 обеспечивалось очищенным воздухом, забираемым из воздухоочистителя двигателя при помощи специального вентилятора, расположенного на двигателе. Проектом предусматривалась установка на двигателе стартер-генератора СТГ-18 мощностью 18 кВт в генераторном режиме.

Выхлопной коллектор и наиболее нагретые части двигателя (в районе камеры сгорания) изолировались одним общим дефлектором. Внутри дефлектора, вокруг нагретых частей двигателя, была организована подвижная воздушная рубашка за счет воздуха, подаваемого из напорной ветви вентилятора системы охлаждения.

Нагретый воздух из дефлектора отводился наружу через трассу выброса охлаждающего воздуха системы охлаждения в сторону кормы танка и вместе с выхлопными газами через общий бронированный колпак, расположенный в корме, направлялся наружу вниз. Все это было сделано для обеспечения выполнения требований по тепломаскировке.

Спроектированная с учетом совместной работы с ГТД четырехскоростная трансмиссия давала возможность получить оптимальные тяговые характеристики силовой установки в целом, легкость и удобство управления танком, надежную эксплуатацию в различных климатических условиях и достаточную долговечность силовой установки в пределах около 500 ч.

Новые бортовые коробки перемены передач монтировались в штатных картерах КПП корпуса танка «Объект 432». Расположение приводов управления трансмиссией было выполнено в основном так же, как и на танке «Объект 432».

Забор воздуха для двигателя при подводном вождении предлагалось осуществлять через трубу, установленную в корме танка, в окно для выброса воздуха из системы охлаждения. При подводном вождении предусматривал ось открытие двух заслонок, расположенных в трубе выброса воздуха из системы охлаждения. Первая заслонка открывала отверстие для прохода воздуха из воздушной трубы ОПВТ внутрь МТО и одновременно перекрывала путь воздуху из системы охлаждения. Вторая заслонка, имеющая общий привод с первой, использовалась для выпуска воздуха из системы охлаждения и воздуха, продувающего дефлектор, – внутрь моторного отделения.

Для забора воздуха, питающего экипаж при подводном вождении, на правом борту внутри МТО размещалась труба, одним концом соединенная с вентилятором ФВУ системы ПАЗ, второй конец трубы находился против отверстия в трубе выброса воздуха из системы охлаждения, через которое воздух поступал в двигатель. Выброс воздуха при подводном вождении из системы охлаждения, системы охлаждения стартер-генератора и компрессора АК-150, а также системы дефлектирования двигателя осуществлялся внутрь моторного отделения.

При подводном вождении в системе питания экипажа воздухом использовался вытяжной вентилятор боевого отделения, который включался при входе танка в воду. Труба для отвода выхлопных газов при подводном вождении и труба для питания воздухом двигателя располагались, соответственно, с левого и правого бортов танка. Все оборудование ОПВТ предусматривалось для многоразового использования.

Кроме того, выполненный проект компоновки МТО опытного танка «Объект 432» с ГТД-3ТП позволял разместить дополнительно около 400 л топлива в баках, находившихся справа и слева по бортам танка. Тем не менее основным недостатком данного проекта был пониженный запас хода (около 420 км по сравнению с 500 км у танка «Объект 432»). Для повышения запаса хода танка планировалось проведение дальнейших исследований по улучшению экономичности ГТД, что являлось одной из главных задач при создании ГТД для танка.

Параллельно в ОКБТ Л КЗ был предложен вариант установки двигателя ГТД-3ТП в МТО опытного танка «Объект 287».

Выполненные работы показали техническую возможность создания и размещения в существующих объемах МТО опытного танка «Объект 432» ГТСУ в составе ГТД-3ТП. При этом были решены основные вопросы по обеспечению тепломаскировки, ПАЗ, воздухоочистке и подводному вождению. Предполагалась разработка новых узлов танка: ГТСУ и ее систем, четырехскоростной трансмиссии, органов управления движением, электрооборудования общего назначения, средств тепломаскировки, системы ОПВТ многоразового использования, системы воздухоочистки. Кроме этого, требовалось провести изменения в элементах корпуса танка, системы питания объекта сжатым воздухом, системы ППО, системы обогрева экипажа, системы ТДД, системы ПАЗ, конструкции наружных баков и задних топливных баков боевого отделения. Остальные узлы и системы опытного танка «Объект 432» оставались без изменения.

 

Ленинградские наработки

 

В соответствии с уже упоминавшимся решением ВСНХ СССР №173РС от 24 января 1961 г. начались совместные НИОКР ОКБ-117 завода им. В.Я. Климова и ОКБТ ЛКЗ по исследованию возможности использования авиационного газотурбинного двигателя ГТД-350*. Для получения первоначальных экспериментальных данных образцы ГТД-350 установили в колесном тракторе К-700 и гусеничном бронетранспортере БТР-50П («Объект 211»).


ГТД-350 – авиационный турбовальный газотурбинный двигатель со свободной турбиной, спроектированный в 1959-1963 гг. В 1963 г. он успешно прошел государственные испытания и с 1964 г. изготавливался сери и но для использования в составе двухдвигательной силовой установки вертолета Ми-2.


В ОКБ-117 на базе ГТД-350 создали двухвальный газотурбинный двигательГТД-350Т. Без теплообменника его мощность составляла 294 кВт (400 л.с.), удельный расход топлива – 476 г/кВт-ч (350 г/л.с.ч). С теплообменником эти показатели уменьшались, соответственно, до 290 кВт (395 л.с.) и 360-408 г/кВт-ч (265-300 г/л.с.ч).

С использованием этих двигателей спроектировали и изготовили танковые ГТСУ в однодвигательном и двухдвигательном исполнении. В 1963-1965 гг. на Л КЗ на базе танка «Объект 287» изготовили ходовой макет танка с ГТСУ на основе спаренной силовой установки с продольно-параллельным расположением двигателей ГТД-350Т, получивший наименование «Объект 288».

Забегая вперед, можно отметить, что в 1966-1967 гг. ходовой макет танка «Объект 288» прошел заводские полигонные испытания, которые позволили определить основные характеристики машины в части динамики, топливной экономики, условий эксплуатации и подтвердить параметры, заложенные в конструкции и расчетах.

В период с января по октябрь 1968 г. состоялись сравнительные испытания ходового макета «Объект 288» с серийным Т-64 и опытными танками «Объект 287» с двигателем 5ТДФ и «Объект 003» с ГТД-3ТЛ. Испытания проводились с целью определения динамических и топливно-экономических показателей этих машин и охватывали все климатические периоды с перепадом температуры окружающего воздуха в пределах ±30°С.

Однако серьезного преимущества спаренной силовой установки с продольно-параллельным расположением двигателей ГТД-350Т по сравнению с одиночным двигателем ГТД-3ТЛ равной мощности достигнуть не удалось. В связи с этим обстоятельством и отказом завода им. В.Я. Климова перейти на соосную установку двигателей ГТД-350Т дальнейшие работы как по двигателю, так и по опытному танку «Объект 288» в 1968 г. прекратили.

Одновременно в КБ ЛКЗ совместно с КБ завода им В. Я. Климова выполнили два эскизных проекта новой газотурбинной силовой установки на базе ГТД-350Т для опытного танка «Объект 432», которому присвоили заводское обозначение «Объект 289». В первом проекте предусматривалось использование двух вариантов компоновки ГТСУ – с соосно-спаренными двигателями ГТД-Т* и с поперечно-соосным расположением спаренных двигателей. Во втором проекте была предложена спаренная установка газотурбинных двигателей ГТД-450Т мощностью по 331 кВт (450 л.с.).


Не путать с проектом газотурбинного двигателя ЧТЗ.


Дальнейшие работы по этим проектам были прекращены из-за невозможности размещения силовой установки в существующем объеме МТО опытного танка «Объект 432».

 

Новые задачи

 

Активизация работ на новом, более качественном, уровне по созданию ГТСУ была вызвана ситуацией, складывающейся вокруг танка «Объект 432», разработанного в КБ Морозова и принятого на вооружение Советской Армии под обозначением Т-64 в конце 1966 г.

В конструкции этой машины были реализованы принципиально новые технические решения, позволившие при минимальных объемно-массовых показателях обеспечить ей высокую боевую эффективность. Однако серьезные технические проблемы, связанные с отработкой конструкции двухтактного дизельного двигателя 5ТДФ, установленного в Т-64, ставили под угрозу срыва программу снабжения войск танками и обеспечение безопасности государства*.

Сложившееся положение в войсках очень наглядно описывает в своих воспоминаниях полковник в отставке В.А. Сорокин, занимавший в рассматриваемый период должность инженера-испытателя отдела войсковой эксплуатации 22 НИИИ БТ полигона**«…Росли штабеля из блоков двигателей*** вокруг танковых парков в Киевском и Белорусском военных округах. Капитальный ремонт двигателей в войсках не был, да и не мог быть освоен. Единственный танкоремонтный завод (ТРЗ) в Харькове, освоивший капитальный ремонт двигателей 5ТДФ, выполнял, по существу, сборку двигателей из новых узлов и агрегатов, получаемых с моторного завода и используя лишь небольшую часть узлов от разборки списанных двигателей, поступающих из войск.

Двигатель никак не хотел работать надежно даже в пределах своего гарантийного срока в 300 мч и мог неожиданно выйти из строя как на первых 50–100 часах работы, так и в любое другое время…»


Чтобы не допустить снижения выпуска танков в период устранения выявленных недостатков и учитывая ограниченные возможности по производству двигателей 5ТДФ, в 1966 г. было принято решение форсировать работы, начатые в соответствии с приказом МОП от 14 марта 1965 г. о создании мобилизационного варианта танка «Объект 432» с дизельным двигателем В-45 мощностью 537 кВт (730 л.с.).

Вместо 5ТДФ в МТО танка предлагалось установить четырехтактный дизельный двигатель В-45, имевшийся в достаточном количестве в резерве. Разработанному танку был присвоен индекс «Объект 172М», а в 1973 г. он был принят на вооружение под маркой Т-72 и впоследствии получил дополнительное наименование «Урал».

** С 1972 г. 22 НИИИ БТ полигон был преобразован в 38 Научно-исследовательский испытательный институт бронетанковой техники (НИИИ БТТ).

*** Несколько нарушая хронологию событий, следует отметить, что подобные штабеля уже в конце 1980-х гг. наблюдал один из авторов этой статьи в ГСВГ на ремонтном заводе двигателей в г. Лейпциг. Генерал-майор В. И. Владимиров, начальник БТС ГСВГ (бывший руководитель БТС ЛенВО), которому подчинялся этот завод, в беседе с автором отметил как серьезную проблему низкую надежность двигателя танка Т-64 по сравнению с ГТД танка Т-80, которым были заменены танки первого эшелона. Полковник В. А. Сорокин в это временя уже выполнял обязанности руководителя БТС ЛенВО.


К этому моменту большой объем выполненных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ позволил четко определить дальнейшее направление по созданию специальной танковой газотурбинной силовой установки ГТСУ.

Решение о разработке такой ГТСУ для танка Т-64 было принято на совещании, состоявшемся в июле 1967 г. у секретаря Центрального Комитета Коммунистической партии Советского Союза (ЦК КПСС) Д.Ф. Устинова. На совещании в качестве непосредственных исполнителей присутствовали ответственные работники Министерства оборонной промышленности (МОП), Министерства авиационной промышленности (МАП), представители заказчика – высокопоставленные офицеры Министерства обороны СССР (МО СССР).

Цели предстоящей работы были сформулированы следующим образом:

 создание ГТСУ в соответствующих танку Т-64 габаритах, обеспечивающей удельную мощность на уровне перспективных зарубежных образцов (25-30 л.с./т.) при увеличении ресурса по двигателю по сравнению с существующим образцами в 1,7 раза (500 моточасов*);

 обеспечение значительно улучшенной тяговой характеристики при уменьшении количества передач за счет высокого коэффициента приспособляемости (2,8-1,8 вместо 1,15);

 повышение динамических и маневренных качеств танка Т-64 за счет сокращения времени переходных режимов (разгон, торможение, переключение передач);

 обеспечение мобильности и боеспособности танка Т-64 в зимних условиях за счет отсутствия в необходимости специального обогрева для подготовки к движению при низких температурах и получения минимального времени подготовки к движению;

 повышение эксплуатационных характеристик танка Т-64 за счет упрощения управления, снижения трудоемкости технического обслуживания и ремонта, возможности работы на различных видах топлива, сокращение номенклатуры масел (единое масло БЗВ), исключение системы охлаждения.


Для ГТД первых выпусков этот параметр был скорректирован до 300 моточасов.


Предстояло разработать ГТСУ с танковым газотурбинным двигателем, получившим обозначение ГТД-1000, мощностью 735 кВт (1000 л.с.) и с удельным расходом топлива 240 г/л.с.ч., что по предварительным расчетам могло обеспечить танку запас хода по шоссе не менее 450 км.

Первые опытные образцы ГТД-1000 следовало представить для проведения межведомственных стендовых испытаний к концу 1970 г. Изготовление и предъявление на совместные испытания первых шести опытных Т-64 с ГТСУ планировалось осуществить в течение I квартала 1971 г.

 

Опора на Ленинград

 

16 апреля 1968 г. вышло соответствующее постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании газотурбинных силовых установок для объектов бронетанковой техники. Работы по ГТД-1000 возглавил главный конструктор Ленинградского НПО завод им. В.Я. Климова (ЗиК) С.П. Изотов, по танку Т-64 с ГТСУ – главный конструктор ОКБТ Н.С. Попов*. К марту 1969 г. со всеми заинтересованными сторонами были согласованы ТТТ на разработку ГТД и ТТТ на НИР по разработке ГТСУ танка Т-64. Перед коллективами, возглавляемыми С.П. Изотовым и Н.С. Поповым, стояло множество труднейших задач, которые требовалось решить в кратчайшие сроки, определенные и контролируемые на самом высоком уровне.

К тому времени уже были выявлены основные пути устранения главного недостатка ГТД – высокого удельного расхода топлива. Улучшение показателей топливной экономичности ГТД предполагалось достичь благодаря увеличению рабочей температуры газа (что обеспечивалось применением для турбин материалов повышенной жаропрочности), повышению эффективности охлаждения лопаток турбин, отработке теплообменников с высокой степенью регенерации и повышению КПД компрессоров и турбин.

Требовалось разработать и подтвердить результатами испытаний теории и конструкции высокотемпературных турбин, высокоэффективных и малогабаритных теплообменников, мероприятия по управлению разгоном и торможением машины двигателем.

ГТСУ и трансмиссия должны были размещаться в существующем объеме МТО танкаТ-64А** без увеличения размеров кормовой части корпуса. Кроме того, необходимым условием являлась возможность замены силовой установки и трансмиссии с двигателем 5ТДФ на ГТСУ при проведении капитального ремонта танка.


В январе 1968 г., в связи с назначением Ж. Я. Котина на должность зам. министра оборонной промышленности, главным конструктором ОКБТ ЛКЗ был назначен выпускник Харьковского политехнического института 37-летний Н. С. Попов.

** С начала 1969 г. изготовление танков Т-64 было прекращено. Танк Т-64А («Объект 434») был принят к производству постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 20 мая 1968 г. №360-137. На вооружение Советской Армии Т-64А был оформлен приказом Министра обороны СССР только 22 января 1973 г. №021 после проведения еще целого ряда доработок и испытаний.


Требования к системе воздухопитания ГТСУ состояли в обеспечении качественной и количественной очистки воздуха, поступающего в двигатель, автоматического удаления пыли из пылесборника и отсутствия необходимости обслуживать воздухоочиститель в процессе эксплуатации.

Время готовности танка к движению на всех передачах при температуре окружающего воздуха до -40°С определялось не более 10 мин.

Преодоление водных преград глубиной до 7 м и протяженностью не менее 1,5 км должно было осуществляться за счет использования простого и надежного оборудования многоразового применения, аналогичному установленному на серийном танке Т-64А.

В остальном танк с ГТСУ должен был полностью удовлетворять ТТХ танка Т-64А.


См. продолжение


Поделиться в социальных сетях:
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Яндекс
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Мой Мир


При использовании опубликованных здесь материалов с пометкой «предоставлено автором/редакцией» и «специально для "Отваги"», гиперссылка на сайт www.otvaga2004.ru обязательна!


Первый сайт «Отвага» был создан в 2002 году по адресу otvaga.narod.ru, затем через два года он был перенесен на otvaga2004.narod.ru и проработал в этом виде в течение 8 лет. Сейчас, спустя 10 лет с момента основания, сайт переехал с бесплатного хостинга на новый адрес otvaga2004.ru