Советский транспортер переднего края

Компактный армейский внедорожник-амфибия ЛуАЗ-967
Игорь Евстратов
Журнал «Моделист-конструктор» № 1'2012

 

Подходила к концу Вторая Мировая война, однако остановить набравшую ход «военную машину» было непросто. Боевые действия заканчивалась, однако промышленность вчерашних союзников по антигитлеровской коалиции продолжала выпускать военную технику и создавать все новые типы и виды вооружений.

Одной из причин этого стали гражданские и национально-освободительные войны в Восточной и Юго-Восточной Азии, щедро спонсируемые с одной стороны Соединенными Штатами Америки, а с другой – Советским Союзом. При этом испытательным полигоном для отработки поставляемой противоборствующим сторонам военной техники стали Корея и Вьетнам.

Первые же бои показали, что передовым частям остро не хватает универсального легкого полноприводного вездехода, способного транспортировать раненых и подвозить боеприпасы. Конечно, на вооружении воюющих состояли знаменитые внедорожники «Willys» и ГАЗ-69, которые могли выполнять эти задачи, однако машины-вездеходы имели слишком большие габариты и массу, да и проходимость их оставляла желать лучшего.

 

В 1954 году Главное автотракторное управление Министерства обороны СССР поручило автомобильной промышленности создать специализированную боевую машину – легкий вездеход-амфибию с большим дорожным просветом, предназначенный для транспортировки раненых и боеприпасов. Ко всему, машина эта должна была выдерживать и десантирование на парашютной системе с самолетов без специальных платформ.

Разумеется, идея создания подобного транспортера возникла не на пустом месте. Еще в самом начале 1950-х годов аналогичный заказ получила знаменитая американская автомобильная компания «Willys» и приступила к разработке транспортного средства для переднего края. И уже в 1956 году мини-вездеход, получивший название М274 «Mechanical Mule» (с англ. – механический мул), поступил на вооружение американской армии.

Полноприводная машина представляла собой легкую платформу на четырех колесах, оснащенную единственным сиденьем для водителя. Рулевая колонка могла откидываться, позволяя водителю управлять автомобилем лежа или даже следуя за ним пешком. 25-сильный двигатель воздушного охлаждения запускался шнуром, а все электрооборудование машины состояло из единственного магнето.

Аналогичная машина была разработана и в Западной Германии для армии бундесвера – это был многоцелевой складной автомобиль фирмы «Zweirad Union», предназначенный, в первую очередь, для воздушно-десантных войск. Вездеход получил название «Kraka» (от немецкого Kraftkarren – рабочая тележка). Вездеход оснащался двигателем воздушного охлаждения мощностью 26 л.с. Грузоподъемность немецкого внедорожника – 860 кг при собственной массе 750 кг.

Разработка компактного отечественного вездехода была поручена в 1956 г. НАМИ – Научно-исследовательскому автомобильному и автомоторному институту, руководителем темы назначили начальника отдела легковых автомобилей Б.М. Фиттермана, принимавшего в свое время активное участие в создании автомобиля ЗиС-150 и руководившего созданием первого советского трехосного бронетранспортера БТР-152В. Для начала конструктора направили на Ирбитский мотоциклетный завод, где планировался выпуск машины с шифром ТПК – транспортер переднего края.

В техническом задании на ТПК оговаривалось использование двухцилиндрового мотора воздушного охлаждения от мотоцикла М-72, наличие полноприводной трансмиссии и возможность преодоления водных преград вплавь.

Предварительные конструкторские прорисовки показали, что заднее расположение двигателя, свойственное зарубежным транспортерам, менее выгодно как по развесовке по осям, так и по условиям охлаждения силового агрегата. Именно поэтому Фиттерманом было принято решение о размещении двигателя спереди.

Опытный образец автомобиля, получивший название НАМИ-049, был готов в 1958 году. Машина имела стеклопластиковый корпус с усиленным несущим основанием, независимую подвеску на продольных рычагах и торсионах, а также постоянный привод на передний и задний мосты. Испытания вездехода-амфибии показали, что прочность стеклопластикового кузова недостаточна в военных условиях, а мощности 22-сильного мотоциклетного двигателя МД-65 явно не хватает для полноценного внедорожника.

Второй опытный образец ТПК, получивший название НАМИ-049А, разрабатывался совместно с конструкторами Запорожского автозавода. Компоновка машины, в сущности, осталась прежней, включая переднее расположение двигателя, использование колесных редукторов и независимой рычажно-торсионной подвески. Однако от мотоциклетного мотора конструкторы отказались – 27-сильный (впоследствии мощность мотора была доведена до 30 л.с., а затем и до 37 л.с.) четырехцилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения для второго опытного образца ТПК (равно как и для параллельно готовившегося к серийному производству «Запорожца»), предстояло выпускать Мелитопольскому машиностроительному заводу на основе мотора компактного автомобиля BMW-600.

В отличие от первого – стеклопластикового – прототипа, корпус второго решено было сделать стальным, водонепроницаемым, со встроенной в него рамой. В трансмиссии избавились от межосевого дифференциала, однако вместо этого сделали задний мост отключаемым. Недостаточно жесткие пластинчатые торсионы заменили кованными – с ними подвеска выдерживала удар при десантировании машины на парашютной системе без специальной платформы. На плаву машина развивала скорость до трех километров в час, причем специального движителя для этого не предусматривалось – гребного эффекта колес оказалось вполне достаточно.

Место шофера располагалось посреди машины, за ним, спиной к направлению движения, находилось сиденье санитара, а справа и слева от членов экипажа можно было установить двое носилок с ранеными или усадить двух пассажиров. Спинки всех сидений складывались вровень с полом, что позволяло освободить место для груза.

Снаряженная масса машины составляла 950 кг, полная – 1350 кг. Высота с поднятым передним стеклом – 1600 мм. Клиренс – 285 мм. Двигатель МеМЗ-967А, мощность его составляет 37 л.с. Сцепление однодисковое, сухое. Коробка передач четырехступенчатая с дополнительной понижающей передачей и с синхронизаторами на всех передачах переднего хода. При движении по шоссе с отключенным задним мостом скорость машины достигала 75 км/ч., задний же мост подключали на труднопреодолимых участках. Для увеличения клиренса в конструкции использовались колесные редукторы. Повышению проходимости ТПК способствовали понижающая передача и блокировка дифференциала заднего моста.

При спуске на воду или выходе на берег использовались легкие металлические трапы – в походном положении они закреплялись по бортам корпуса вездехода. В передней части машины располагалась лебедка с тросом длиной 100 м, развиваемое ею усилие – 150 кгс. Интересно, что использовать столь маломощную лебедку для самовытаскивания не рекомендовалось – задача, возлагаемая на нее, состояла в эвакуации раненых с переднего края, из зоны огневого воздействия противника, к ТПК на специальных лотках.

В 1961 году после завершения испытания вездеход-амфибия НАМИ-049А был рекомендован к серийному производству на Луцком механическом заводе (в 1967 году предприятие получило название ЛуАЗ – Луцкий автозавод). Ну а Ирбитскому мотоциклетному заводу, на котором предполагалось развернуть выпуск ТПК, решено было профиль не менять.

Первые серийные прототипы ТПК были выпущены в 1965 году Запорожским автозаводом под названием ЗАЗ-967. В 1969 году началось серийное производство вездехода на Луцком автозаводе, и в этом же году машина была принята на вооружение.

Практически одновременно с армейским транспортером разрабатывался гражданский вариант – ЛуАЗ-969. Его ходовая часть практически целиком базировалась на узлах ТПК – ее оснастили той же независимой торсионной подвеской, теми же мостами с бортовыми редукторами, тем же, расположенным спереди, «запорожским» двигателем.

Разработка гражданского вездехода поначалу велась в НАМИ, а затем на Запорожском автомобильном заводе под руководством Б.М. Фиттермана. Именно ему принадлежало оригинальное решение ходовой части ЗАЗ-969, основанное на сочетании весьма компактной независимой торсионной подвески с увеличивающими клиренс колесными редукторами.

Расположенный спереди силовой агрегат, куда помимо двигателя входили коробка передач и главная передача, поначалу базировался на V-образном четырехцилиндровом 23-сильном моторе МеМЗ-966, том самом, которым оснащались «горбатые» «запорожцы», а в дальнейшем получил моторы мощностью 27, 30 и 37 л.с.

КПП жестко соединялась с задним мостом трубой, внутри которой проходил вал привода главной передачи. Подключение при необходимости заднего моста, понижающей передачи и блокировки заднего дифференциала осуществлялось водителем. Полунесущая конструкция кузова позволила существенно облегчить машину, что также благоприятствовало проходимости вездехода.

Передача крутящего момента на задние полуоси осуществлялась с помощью карданных шарниров (со стороны колесных редукторов) и скользящих сухарей (со стороны дифференциала). Подвеска всех колес – независимая, торсионная.

Величина хода при качании задних колес составляла 100 мм, однако для автомобиля-вездехода этого вполне хватало.

Компактный автомобиль пользовался немалым спросом в сельской местности – стоил он немногим дороже «Запорожца», а по проходимости оставлял позади как «Ниву», так и ГАЗ-69.

 

 

 


Поделиться в социальных сетях:
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Яндекс
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Мой Мир


При использовании опубликованных здесь материалов с пометкой «предоставлено автором/редакцией» и «специально для "Отваги"», гиперссылка на сайт www.otvaga2004.ru обязательна!


Первый сайт «Отвага» был создан в 2002 году по адресу otvaga.narod.ru, затем через два года он был перенесен на otvaga2004.narod.ru и проработал в этом виде в течение 8 лет. Сейчас, спустя 10 лет с момента основания, сайт переехал с бесплатного хостинга на новый адрес otvaga2004.ru