Су-35 – высокотехнологичный универсал (часть 1)

Владимир Щербаков
Журнал «Аэрокосмическое обозрение» №5 – 2013 г.

 

Сверхманевренный многофункциональный истребитель Су-35, оснащенный новейшими двигателями с поворотным вектором тяги и принципиально новым комплексом бортового оборудования на основе цифровой информационно-управляющей системы вобрал в себя ряд новейших достижений науки и техники, благодаря чему в российских Военно-воздушных силах он станет отличным дополнением перспективным истребителям пятого поколения. По оценке разработчика, в ближнесрочной перспективе самолет Су-35, способный применять широкую номенклатуру современных авиационных средств поражения, будет иметь подавляющее превосходство над другими многофункциональными истребителями четвертого поколения, находящимися на вооружении других стран мира.

 

Затянувшееся рождение

 

В середине 1970-х годов в Советском Союзе приступили к первым проработкам вопроса о возможности создания в перспективе 20-25 лет боевого авиационного комплекса нового поколения, который должен был ближе к концу столетия сменить в строевых подразделениях отечественных Военно-воздушных сил (ВВС) боевые самолеты предыдущих поколений. При этом, как отмечается в российских источниках, тогдашний генеральный конструктор ОКБ Сухого Евгений Алексеевич Иванов (1911-1983 гг.), занимавший эту должность в 1977-82 гг., выступил с идеей дальнейшего совершенствования в рамках данной программы истребителя Су-27, считая его потенциал достаточно высоким для создания «истребителя 90-х годов».

В итоге, вскоре после начала серийных поставок первых Су-27 в строевые части специалисты ОКБ имени П.О. Сухого приступили к работам по дальнейшему совершенствованию самолета и в результате для советских ВВС был разработан модернизированный одноместный вариант, получивший обозначение Су-27М. Основными направлениями модернизации были определены повышение летно-технических и маневренных характеристик самолета, а также наращивание его боевого потенциала, включая обеспечение существенно более высоких боевых возможностей по ведению борьбы с воздушными целями и расширение возможностей боевого авиационного комплекса по поражению наземных целей различного типа.

Таким образом, Су-27М в рядах Военно-воздушных сил, а возможно и авиации Военно-Морского Флота, должен был со временем стать многоцелевой заменой для истребителей Су-27 первого поколения, представлявших собой фактически «чистый» истребитель ПВО (завоевания господства в воздухе) и не слишком приспособленных для нанесения ударов по наземным и, тем более, морским целям: Су-27 мог применять по наземным целям лишь авиабомбы и неуправляемые авиационные ракеты, что было совершенно недостаточно в условиях современной воины, а самое главное – система управления вооружением истребителя не имела специализированных средств для эффективного обнаружения и распознавания наземных целей.

29 декабря 1983 г. Комиссия по военно-промышленным вопросам при Совете Министров СССР принимает решение по вопросу разработки модернизированного, а по большому счету уже совершенно нового многофункционального истребителя Су-27М (заводской шифр – Т-10М), в соответствии с которым руководству Машиностроительного завода имени П.О. Сухого поручалась разработка его эскизного проекта. Проектные работы по данной теме осуществлялись специалистами бригады истребителей отдела проектов ОКБ, которой в то время руководил Михаил Асланович Погосян (род. 1956 г.), а общее руководство программой осуществлял генеральный конструктор ОКБ Михаил Петрович Симонов (1929-2011 гг.). Позже главным конструктором и руководителем темы Су-27М последовательно становились Л.И. Кнышен, Николай Федорович Никитин (род. 1950 г.), а с 1996 г. – Владимир Сергеевич Конохов.

Отличительными особенностями нового истребителя должны были стать не только новейшие комплексы бортового оборудования и вооружения, но и такие усовершенствования как переднее горизонтальное оперение (ПГО), позволяющее повысить маневренные характеристики самолета; система дозаправки топливом в полете и обеспечение возможности подвески подкрыльевых топливных баков емкостью по 2000 л; новейшая цифровая электро-дистанционная система управления (ЭДСУ), а также приборное оборудование кабины летчика, сформированное по принципу «стеклянной кабины», и модернизированная силовая установка на базе усовершенствованных двигателей АЛ-31Ф с увеличенной с 12500 до 13000 кгс тягой.

Важной отличительной особенностью нового истребителя, обеспечивающей существенное повышение его боевого потенциала, должна была стать новая мощная бортовая радиолокационная станция (БРЛС) типа Н011 (главный конструктор Тамерлан Османович Бекирбаев), оснащаемая щелевой антенной решеткой и обладающая увеличенными дальностью обнаружения и сопровождения целей, что при наличии соответствующего вооружения класса «воздух– воздух» позволяло вести воздушный бой даже на большой дальности (по данным отечественных источников, во время одного из испытаний цель типа «тяжелый истребитель», то есть аналог Су-27, удалось обнаружить на дальности более 300 км!).

Кроме того, новая БРЛС, разработка, которой велась специалистами расположенного в подмосковном Жуковском Научно-исследовательского института приборостроения им. В.В. Тихомирова (сегодня ОАО «НИИП») с учетом наработок, полученных по программе создания БРЛС «Меч» со щелевой антенной решеткой и электронным сканированием луча в вертикальной плоскости, должна была обладать повышенной помехозащищенностью и дополнительными режимами работы «воздух – поверхность». Для обзора задней полусферы на самолете было решено также применить РЛС заднего обзора Н012, разработка которой велась рязанским Научно-исследовательским институтом «Рассвет» (в настоящее время – в составе Корпорации «Фазотрон-НИИР»).

Самолет предстояло оснастить и новым оптико-электронным прицельно-навигационным комплексом, в состав которого включались пилотажно-навигационный комплекс ПНК-10М, оптико-локационная станция ОЛС-27К, нашлемная система целеуказания и индикации «Щель-3УМ», система управления вооружением, измеритель угловых скоростей и линейных ускорений, цифровая вычислительная система и пр.

Стоит упомянуть и о планах вооружения модернизированного истребителя новейшими образцами управляемого ракетного вооружения, особенно – перспективной УР класса «воздух – воздух» средней дальности, оснащенной активной радиолокационной головкой самонаведения и инерциальной системой управления (сегодня известна как Р-77 или РВВ-АЕ), а также о намерении разработчика и заказчика установить на самолет модернизированное навигационное оборудование, новейший бортовой радиоэлектронный комплекс обороны (в составе – новые станция радиотехнической разведки, теплопеленгатор для обнаружения пуска ракет, автомат отстрела пассивных помех АПП-50, станция активных радиоэлектронных помех «Сорбция» (два контейнера на законцовках крыла) и подсистема управления на базе мощного цифрового вычислителя) и усовершенствованное приборное оборудование кабины нового поколения (три монохромных высококонтрастных широкоформатных многофункциональных индикатора на электронно-лучевых трубках с кнопочным обрамлением, усовершенствованный индикатор на фоне лобового стекла и пр.).

В связи с установкой на самолет нового радиоэлектронного оборудования разработчику пришлось внести изменения и в конструкцию машины. В частности, существенным изменениям подверглись носовая часть фюзеляжа и центральная хвостовая балка, где были размещены антенные устройства новых бортовых РЛС обзора передней и задней полусфер: носовой радиопрозрачный конус выполнялся съемным, в левой части носового отсека установили выдвижную штангу системы дозаправки топливом в воздухе, а визир оптико-локационной станции сместили вправо от оси машины, тогда как в хвосте пришлось увеличить длину и изменить обводы хвостовой балки, а контейнер тормозного парашюта сделать поднимающимся и перенести вперед, к задней стенке топливного бака.

Эскизный проект Су-27М был завершен в 1985 г., 28 июня 1988 г. состоялся первый полет прототипа истребителя Су-27М (бортовой №701; самолет Т-10М-1 – изготовлен на базе планера серийного Су-27/№16-40 выпуска 1986 г.; в первом полете машину пилотировал ведущий летчик-испытатель ОКБ Сухого Олег Григорьевич Цой), 18 января 1989 г. к летным испытаниям присоединилась вторая опытная машина, Т-10М-2, также переоборудованная из серийного Су-27, а четыре года спустя, 1 апреля 1992 г., несмотря на распад страны и возникшие трудности с финансированием разработок оборонного назначения, в первый полет отправился первый Су-27М установочной партии (Т-10М-3, бортовой №703), собранный уже на серийном заводе – Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении имени Ю.А. Гагарина (КнААПО; с 1 января 2013 г. Комсомольский-на-Амуре авиационный завод (КнААЗ) имени Ю.А. Гагарина, филиал Компании «Сухой»).

Причем в сентябре 1992 г. первый серийный модернизированный истребитель, получивший экспортное обозначение Су-35, был показан на зарубежной выставке – на аэрокосмическом салоне в британском Фарнборо (самолет во время демонстрации был оснащен контейнером с лазерно-тепловизионной обзорно-прицельной системой TIALD (Thermal Imaging Airborne Laser Designator) британской компании «Ферранти» (Ferranti International pic), обанкротившейся в следующем году), а в августе 1993 г. его уже могли увидеть посетители аэрокосмического салона МАКС-93.

В общей сложности на КнААПО и опытном производстве ОКБ Сухого было собрано 17 самолетов Су-35: два планера для статических испытаний; пять опытных машин на базе Су-27 (№№701, 702, 705-707); шесть предсерийных (№№708-712) и три серийных истребителя, а также один опытный Су-35УБ (№801). При этом эталонным для серийных истребителей считался самолет Т-10М-8 (№708), а три серийные машины в 1996 году передали ВВС России – они поступили в Государственный летно-испытательный центр им. В.П. Чкалова Министерства обороны РФ в Ахтубинске. Впрочем, вскоре обмелевший финансовый ручеек, питавший некогда огромный и мощный советский оборонно-промышленный комплекс, дал себя знать, и в конечном итоге активность работ по программе многофункционального истребителя Су-27М/Су-35 существенно упала, а в середине 1990-х годов программа летных испытаний Су-27М/Су-35 была остановлена.

Построенные машины участвовали в испытаниях различных образцов радиоэлектронного оборудования и вооружения (например, бортовой РЛС с фазированной антенной решеткой Н011М разработки НИИП им. В.В. Тихомирова, нового приборного оборудования кабины пилота на основе цветных жидкокристаллических индикаторов и пр.), а также принимали участие в различных демонстрациях. Один из самолетов установочной партии, получивший название Су-37, был в 1996 г. впервые в России оборудован двигателями с управляемым вектором тяги. Кроме того, на базе Су-35 был разработан двухместный сверхманевренный многофункциональный истребитель Су-35УБ, облетанный 7 августа 2000 г. Самолет был построен на базе серийного самолета Су-30МКК, но с передним горизонтальным оперением и системой управления, как на Су-27М/Су-35, и впоследствии привлекался к испытаниям различного оборудования. Наконец, летом 2003 года пять самолетов Су-27М/Су-35 (Т10М-3, Т10М-12 и три серийные машины) передали в распоряжение авиационной группы высшего пилотажа ВВС России «Русские Витязи» и перебазировали их на подмосковный аэродром «Кубинка».

Одно время, после оживления российской системы военно-технического сотрудничества с зарубежными странами, казалось, что у самолета будут прекрасные экспортные перспективы. К примеру, Су-35 принимал участие в тендерах на закупку перспективных многофункциональных истребителей для военно-воздушных сил Бразилии, Объединенных Арабских Эмиратов и Южной Кореи. Однако по целому ряду причин – в том числе и по наличию только одноместного варианта данной машины – радужным мечтам разработчиков не суждено было сбыться.

 

Новая страница истории

 

В первой половине 2010-х годов разработчику стало очевидно, что успешное продвижение на мировой рынок авиационной техники военного назначения истребителя Су-35, равно как и возможность его приобретения ВВС России, возможны лишь при условии существенной доработки, а точнее полной переработке самолета. Требовалась радикальная модернизация, в результате которой самолет получил бы новый, более совершенный планер, а также новейшие силовую установку и комплексы бортового оборудования и вооружения.

Примерно в середине 2010-х годов концепция усовершенствованного Су-35, который на начальном этапе носил обозначение Су-35БМ («Большая Модернизация»), была сформирована и разработчик приступил к ее практической реализации. При этом основными особенностями модернизированного истребителя должны были стать:

усовершенствованный планер с усиленной конструкцией (ресурс поднимался до 6000 часов или 30 лет эксплуатации, а ресурс до первого контрольно-восстановительного ремонта и межремонтный ресурс были увеличены до 1500 часов или 10 лет эксплуатации);

отказ от переднего горизонтального оперения и традиционного для самолетов Су-27 верхнего тормозного щитка, функции которого перешли к дифференциально отклоняемым рулям направления, имеющим увеличенную площадь и вертикальную заднюю кромку;

усиленное шасси и применение двухколесной носовой стойки;

уменьшенная площадь вертикального оперения;

реализация во всех трех каналах электро-дистанционного управления – без механической проводки;

новая комплексная система управления КСУ-35 с четырехкратным резервированием разработки Московского научно-производственного комплекса (МНПК) «Авионика», которая позволяет эффективно реализовать ручное и автоматическое управление самолетом во всех каналах, обеспечить устойчивость самолета, его управляемость и балансировку, управление отклоняемыми соплами двигателей и управление самолетом на земле, включая торможение колес шасси, а также обеспечивает реализацию режима сверхманевренности и ограничение полетных режимов;

активное применение в конструкции самолета технологий малозаметности («стелс»), что позволяло, по расчетам разработчиков, снизить отражающую способность самолета в Х-диапазоне радиоволн в секторе углов от – 60° до +60°;

увеличение внутреннего запаса топлива более чем на 20% – при полной заправке 11500 кг против 9400 кг у серийных Су-27 -и обеспечение возможности подвески двух подкрыльевых ПТБ емкостью по 1800 л (в последнем случае совокупный запас топлива возрастал до 14300 кг), а также установка системы дозаправки топливом в полете по схеме «шланг – конус» с выдвижной штангой по левому борту головной части фюзеляжа и темпом перекачки топлива 1100 л/мин.

Постройка опытного образца нового многофункционального истребителя Су-35 (Су-35-1; бортовой №901) была завершена на предприятии КнААПО к августу 2007 г., после чего он был перевезен в разобранном виде на военно-транспортном самолете Ан-124 «Руслан» в Жуковский, где был собран и продемонстрирован на статической стоянке аэрокосмического салона МАКС-2007 (первая публичная демонстрация самолета), а 19 февраля 2008 г. он был успешно облетан летчиком-испытателем ОКБ Сухого – заслуженным летчиком-испытателем Российской Федерации Сергеем Богданом с аэродрома подмосковного Летно-исследовательского института имени М.М. Громова.

В следующем году, 2 октября 2008 г., в воздух был поднят и второй прототип Су-35-2 (бортовой №902), предназначенный преимущественно для отработки БРЭО (на прототипе Су-35-1 первоначально РЛС не ставилась) и оснащенный серийными двигателями АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги. Сергей Богдан поднял самолет уже с заводского аэродрома КнААПО. В свою очередь командование российских ВВС объявило о предварительном намерении заказать 48 серийных истребителей данного типа, которым присвоили обозначение Су-35С.

В течение первого года испытаний обновленного Су-35 специалисты Компании «Сухой» завершили статические испытания опытного образца в части достижения предельных режимов при подтверждении летных характеристик, причем летные прототипы выполнили в общей сложности 87 полетов, в ходе которых были подтверждены характеристики устойчивости и проведена отработка комплексной системы управления, самолетных систем и навигационного оборудования. Наконец, 20 марта 2009 г. истребители Су-35 преодолели рубеж 100-го вылета.

В программе летных испытаний должны были принять участие три опытных самолета, однако 26 апреля 2009 г. на аэродроме «Дземги» в Комсомольске-на-Амуре при рулежке и скоростной пробежке по причине отказа в системе управления двигателями при выводе их на повышенный режим работы и невозможности в сложившейся ситуации остановить самолет штатными средствами (тормозная система шасси и тормозной парашют) третий летный образец, Су-35-4 (бортовой №904), выкатился за пределы ВПП аэродрома, столкнулся с препятствием и сгорел. Летчик-испытатель ОАО «ОКБ Сухого» Евгений Фролов успел катапультироваться и не пострадал. Примечательно, что именно эта опытная машина была определена в качестве эталона для последующих серийных истребителей и оснащалась первыми двумя серийными двигателями «117С» производства ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (УМПО), а также полным комплектом БРЭО, включая штатную РЛС «Ирбис-Э».

 


 

См. окончание >>>


Поделиться в социальных сетях:
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Яндекс
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Мой Мир


При использовании опубликованных здесь материалов с пометкой «предоставлено автором/редакцией» и «специально для "Отваги"», гиперссылка на сайт www.otvaga2004.ru обязательна!


Первый сайт «Отвага» был создан в 2002 году по адресу otvaga.narod.ru, затем через два года он был перенесен на otvaga2004.narod.ru и проработал в этом виде в течение 8 лет. Сейчас, спустя 10 лет с момента основания, сайт переехал с бесплатного хостинга на новый адрес otvaga2004.ru