Самолет, развенчавший миф о непобедимости Германии

Н. Васильев
Журнал «Моделист-конструктор» №5'2009

 

В ночь на 8 августа 1941 года с аэродрома Кагул, располагавшегося на острове Эзель (Саарема) в Балтийском море, взлетели три группы из 15 бомбардировщиков ДБ-3Т Балтийского флота. На борту каждого самолета находилось по восемь 100-килограммовых фугасных бомб. До Берлина предстояло пройти 1760 км, из них 1400 – над морем на высоте до 7000 метров вне видимости земли и столько же обратно.

В ту ночь в Берлине впервые за два минувших года войны завыли сирены воздушной тревоги. Немцы же, не веря в возможности советской авиации, сообщили о налете английских бомбардировщиков. Однако вскоре на весь мир прозвучало сообщение ТАСС о рейде советских самолетов, развеявшее миф о непобедимости Германии.

 

Создание дальнего бомбардировщика

 

Прообразом для дальнего бомбардировщика ДБ-3 стал ближний бомбардировщик ББ-2, широко известный как ЦКБ-26. 29 августа 1934 года начальник УВС РККА Я.И.Алкснис утвердил тактико-технические требования на ближний бомбардировщик, создание которого поручили Центральному конструкторскому бюро (ЦКБ) завода №39. Непосредственное руководство проектированием машины взял на себя начальник ЦКБ С.В.Ильюшин, одновременно возглавлявший третью бригаду.

Задача создания самолета осложнялась отсутствием подходящих двигателей. Высокий удельный вес и недостаточная мощность отечественного мотора М-34 жидкостного охлаждения не позволяли реализовать в задуманной машине заданные характеристики. Для создания ББ-2 и других перспективных машин требовались мощные современные двигатели.

Еще в 1933 году, в соответствии с постановлением СТО (Совет Труда и Обороны) «О форсировании морского гидросамолетостроения», во Францию для переговоров о закупке моторов фирмы «Испано-Сюиза» командировали делегацию, в состав которой входил и С.В.Ильюшин. Видимо, во время этой поездки закупили лицензию не только на будущий М-100, но и на мотор воздушного охлаждения французской фирмы «Гном-Рон».

В январе 1935 года завершились госиспытания мотора М-85 – советского аналога двигателя «Мистраль» К-14 компании «Гном-Рон». В том же году Алкснис утвердил дополнения к требованиям на ББ-2. В окончательном виде самолет рассчитывался, при нормальном полетном весе, на доставку 500 кг бомб на расстояние до 1500 км со скоростью 320 – 400 км/ч. Максимальная скорость должна была находиться в пределах 400 – 500 км/ч, а максимальная бомбовая нагрузка – 1000 кг. Машину требовалось оснастить двумя пулеметами и пушкой. Кроме основного, предусматривался и вариант разведчика, с дальностью действия до 4000 км, оборудованный аэрофотоаппаратом.

Пока шло проектирование ББ-2, начались испытания самолета СБ аналогичного назначения. «Фирма» Туполева с ее опытом и именем руководителя являлась довольно сильным конкурентом, обойти которого было просто невозможно. Видимо, сознавая это, а также с учетом уточненных требований Ильюшин задумал создать дальний бомбардировщик. Формально параметры самолета не выходили за пределы требований заказчика, поскольку он вмещал необходимую бомбовую нагрузку и имел достаточный объем бензобаков. Оставалось лишь совместить оба фактора, зная при этом, что «ближний бомбардировщик» получится перетяжеленным, ведь придется закладывать в него определенные резервы.

Чтобы как-то выиграть время и подготовить командование ВВС к появлению новой машины, руководство ЦКБ приняло решение построить демонстрационный полудеревянный самолет, получивший обозначение ЦКБ-26. Цельнодеревянный фюзеляж с грузоотсеком без бомбардировочного и стрелкового вооружения сопрягался с цельнометаллическим крылом и убирающимся шасси.

В мае 1935 года машину выкатили на аэродром и в начале лета она, пилотируемая В.К.Коккинаки, поднялась в воздух. Летные испытания самолета показали не только соответствие летных характеристик заданным, но и превосходство в скорости перед ДБ-2 Туполева. Высокая тяговооруженность и соответствующие запасы прочности позволили на ЦКБ-26 выполнять некоторые фигуры высшего пилотажа, в частности петлю Нестерова.

В 1936 году В.К.Коккинаки установил на ЦКБ-26 пять мировых рекордов, в том числе он поднял груз весом 2000 кг на высоту 11.005 м. Год спустя, 26 августа будущий шеф-пилот ОКБ С.В.Ильюшина пролетел 5000 км с грузом 1000 кг со средней скоростью 325,4 км/ч. Успешные демонстрационные полеты ЦКБ-26 способствовали быстрому прекращению работ по ДБ-2, открыв дорогу будущему ДБ-3. В декабрьском 1935 года проекте постановления СТО впервые появились упоминания о разработке скоростного бомбардировщика дальнего действия БДД, будущего ЦКБ-30 (ДБ-3).

Пока шли испытания ЦКБ-26, продолжалось строительство второго, уже цельнометаллического моноплана, получившего обозначение ЦКБ-30. 31 марта 1936 года В.К.Коккинаки выполнил на нем первый полет. ЦКБ-26 и ЦКБ-30 имели характерную притупленную носовую часть, форма и компоновка которой сформировались, исходя из размещения в фюзеляже эллиптического сечения кабины штурмана с подвижной пулеметной установкой.

Заводские летные испытания ЦКБ-30 проходили довольно гладко, если не считать выявленный недостаточный запас продольной устойчивости, что потребовало установки нового стабилизатора увеличенной площади.

Летом 1936-го опытный ЦКБ-30, оснащенный полным комплектом бомбардировочного и стрелкового (три пулемета ШКАС) вооружения, поступил на госиспытания в НИИ ВВС, проходившие в два этапа. Следует отметить, что на ЦКБ-30, в отличие от других бомбардировщиков, бомбы подвешивались на кассетных держателях, располагавшихся не по бокам бомбоотсека, а на его центральной перегородке.

Дальний бомбардировщик ДБ-3 2М-85

Такая компоновка позволила дополнительно разместить под фюзеляжем еще три точки подвески вооружения. Две из них находились на бимсах бомболюка и одна – на перегородке в плоскости симметрии фюзеляжа. На завершающем этапе с ноября по май самолет испытывался как на колесном, так и на лыжном шасси.

В заключение отчета по первому этапу испытаний рекомендовалось скорее принять машину на вооружение, устранив выявленные недостатки. При этом отмечалось, что самолет, имея проверенную дальность – 4000 км, отличался, невысокой живучестью в боевом полете, поскольку большую часть крыла занимали непротектированные бензобаки. Отмечалось отсутствие переговорного устройства, двойного управления и триммеров на элеронах, а также сложность уборки и выпуска шасси. Много времени тратилось на заправку горючим. Выяснилось, что продольная устойчивость, несмотря на увеличение стабилизатора в ходе заводских испытаний, осталась недостаточной.

Большинство замечаний конструкторы учли, выполнив доработки, но недостаточный запас продольной устойчивости все же сохранился и требовал от летчиков соответствующей физической подготовки. Ведь полет на высотах, близких к стратосфере, при очень низкой температуре в негерметичной кабине без обогрева и автопилота с обжигающим горло холодным кислородом требовал от экипажа и особенно от летчиков огромной физической выдержки.

В 1936 г., не дожидаясь окончания госиспытаний, ДБ-3 запустили в серийное производство на заводе №39. Вслед за ним на выпуск ДБ-3 перешел воронежский завод №18. На 126-м заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1938-го по 1941 год выпускались ДБ-3, а в 1941-м освоили производство ДБ-3Ф. В 1942 – 1943 годах 367 самолетов Ил-4 с М-88Б выпустил 23-й завод в Москве.

Большие, не реализованные полностью возможности ДБ-3 позволили в июне 1938-го выполнить на специально подготовленном ЦКБ-30 «Москва» дальний беспосадочный перелет из Москвы в Спасск-Дальний. За 24 часа 36 минут летчик В.К.Коккинаки и штурман А.М.Бряндинский пролетели расстояние 7580 км со средней скоростью 308 км/ч.

Год спустя на этой же машине, доработанной на случай вынужденной посадки на воду, летчик В.К.Коккинаки и штурман М.Х.Гордиенко совершили межконтинентальный перелет по маршруту Москва – США. Менее чем за сутки было пройдено 8000 км (6515 км – по прямой) со средней скоростью 348 км/ч. Так был открыт наиболее благоприятный путь по ортодромии из Москвы в Америку.

В 1940 году попытались выполнить еще перелет на ЦКБ-30, но уже женского экипажа. Но перелет по маршруту Хабаровск – Львов, начавшийся 27 июля на самолете с именем «Украина», так и не завершился. Преодолев около 7000 км, экипаж в составе М.Нестеренко, Н.Русаковой и М.Михалевой из-за сложных метеоусловий совершил вынужденную посадку в Кировской области.

В июне 1938 года завершились госиспытания самолета сопровождения ДБ-3 с двигателями М-85 (заводское обозначение ЦКБ-54) и пулеметно-пушечным вооружением. Появление подобного самолета стало отголоском концепции применения бомбардировщиков тех лет. Ограниченная дальность истребителей, не позволявшая им сопровождать бомбардировщики на полную дальность, привела к созданию нового класса самолетов – воздушных крейсеров. Вооружение ЦКБ-54, за исключением пулеметной установки, обладавшей недостаточным полем зрения прицела и оказывавшей влияние на путевую устойчивость, прошло госиспытания, но самолет вернули на завод для доработок и в следующем году продолжили испытания. Однако до принятия на вооружение дело не дошло.

В 1938 году дальними бомбардировщиками Ильюшина были оснащены три воздушные армии. В декабре того же года ВВС провели конференцию по обмену опытом эксплуатации бомбардировщиков. Представитель монинской авиабригады (1-я АОН) отмечал, что двухлетняя эксплуатация ДБ-3 хоть и подтвердила полное соответствие характеристик самолета тактико-техническим требованиям, но машина оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации, имела много производственных дефектов. Особенно это касалось самолетов 18-го завода. Имели место течи и трещины бензобаков, часто отказывали тормоза и разрушались элементы основных опор шасси. По последней причине только летом 1938-го «разложили» три машины.

Первым серьезным испытанием ДБ-3 стала война с финнами зимой 1939/40 года, выявившая скрытые недостатки бомбардировщика. Прежде всего, отмечалась низкая надежность двигателей М-87 по сравнению с М-25, М-62 и М-103, что нередко приводило к авариям.

К числу недостатков относили слишком большой разбег на колесах, доходивший до 800 – 1000 м при взлетной массе 8500 – 9500 кг. Сократить разбег можно было, лишь установив новые винты изменяемого шага – ВИШ-23. Не лучше обстояло дело и с неубирающимися лыжами, которые постоянно примерзали к снежному покрову на стоянках и даже на остановках. Практика показала целесообразность эксплуатации самолета на колесах с укатанного снежного покрова.

Финские летчики-истребители довольно быстро обнаружили «мертвую зону» ДБ-3 и предпочитали выполнять атаки снизу сзади. Тогда под руководством младшего командира 21-го дбап Бобко изготовили, в дополнение к люковой (имевшей сектор обстрела 60° от вертикали), четвертую подфюзеляжную пулеметную установку, быстро отвадившую финнов от атак снизу.

Но самой большой трудностью для наземного персонала стал подогрев моторов при температурах, доходивших до -50°С. Зима стояла очень суровая, как будто специально приготовилась к испытанию человека и техники. Однако опыт финской войны впоследствии в полной мере так и не учли.

Особое место среди модификаций ДБ-3 занимают стратосферные бомбардировщики. Первым из них стал проект БОК-17, разработанный перед войной в КБ-29 под руководством Н.Н.Каштанова. Гермокабину с наддувом от нагнетателей, установленных на двигателях, включили в силовую схему фюзеляжа. При этом для обеспечения жизнедеятельности экипажа до высот 8 – 10 км в случае прострела гермокабины пулями калибра 12,7 мм (экипаж работал без индивидуальных кислородных масок) требовалась установка более мощных моторов М-88. Но вскоре от концепции стратосферных бомбардировщиков отказались, что и послужило причиной прекращения работ по БОК-17.

Уже в ходе войны к идее установки гермокабины на Ил-4 вернулись снова. 16 марта 1943 года летчик-испытатель В.К.Коккинаки выполнил первый полет на высотном разведчике-бомбардировщике Ил-4ТК с моторами М-88Б, оснащенными турбокомпрессорами ТК-3. Встроенная гермокабина вентиляционного типа для летчика и штурмана должна была обеспечивать продолжительный полет в относительно комфортных условиях на высотах около 11 км. Тогда посчитали, что большая высота станет защитой от истребителей противника. Однако выше 9300 м самолет не поднимался. Для доводки машины требовалось время. К середине 1943 года, когда советская авиация практически господствовала в небе, стратосферный бомбардировщик потерял свою актуальность.

 

«Илы» над морем

 

Появлению торпедоносца ДБ-3Т предшествовала неудача со специализированной машиной Т-1, разработанной в ЦАГИ. В отличие от туполевского самолета, торпеды весом до 940 кг размещались не в грузоотсеке, а на подфюзеляжном торпедодержателе Т-18. В зависимости от задач самолет мог сбрасывать низковысотные торпеды 45-36-АН с высоты около 30 м на скоростях 240 – 260 км/ч, а высотные 45-36-АВ с высот 250 – 400 м – на любых скоростях. С этой целью последние комплектовались парашютом, а после приводнения и отцепки парашюта торпеда двигалась в режиме циркуляции по спирали к цели. Низковысотное торпедометание осуществлялось с помощью прицелов ПТН-4 или ПТН-5, а высотное – с помощью ОПБ-1м. В случае необходимости торпедоносцы могли использовать обычное бомбардировочное вооружение и осуществлять постановку мин.

ДБ-3Т прошел госиспытания в первой половине 1938 года и выпускался небольшими отдельными сериями.

В предвоенные годы еще господствовали взгляды о том, что самолеты морской авиации должны обязательно быть если не амфибийными, то, по крайней мере, способными базироваться на воде, поскольку сухопутная авиационная техника еще не обеспечивала необходимую безопасность полета над водой. В связи с этим создали поплавковый торпедоносец ДБ-3ТП. В том же 1938 году заказали серию из 15 таких машин. Однако после госиспытаний, подтвердивших ранее сделанные оценки о значительном снижении летных характеристик (хотя и соответствовавших предъявленным требованиям), вынудили прекратить дальнейшую работу.

В довоенные годы личный состав минно-торпедных авиаполков готовился к войне на море, но в 1941 году их задачи резко изменились. Вместо борьбы с кораблями противника с помощью торпед главными целями для «илов» стали колонны немецко-фашистских войск. Иногда их использовали для постановки мин. Ситуация несколько изменилась в 1942 году, когда экипажи ДБ-3Т, а затем и Ил-4Т стали все чаще привлекаться для торпедных ударов по кораблям противника.

Первый случай боевого применения торпедоносцев в СССР зафиксирован 29 июля 1942 г. В тот день пара ДБ-3Ф из 24-го мтап (ведущий капитан И.Я.Гарбуз и ведомый Б.С.Громов) потопили два транспорта общим водоизмещением около 20 тыс. тонн вблизи побережья Норвегии (Порсангер-фиорд).

7 октября следующего года Ил-4Т 5-го гвардейского мтап Черноморского флота комбинированным ударом двух высотных (капитан В.И.Минаков и лейтенант Токарев) и трех низковысотных (капитан Павлов и лейтенанты А.Р.Ковтун и Алексеев) торпед потопили танкер противника.

Одним из результативных летчиков на Северном флоте был ГД.Попович (76-й сап). На счет его экипажа записано три транспорта общим водоизмещением 20 тыс. т и сторожевой корабль. Последнюю победу летчик одержал в 1945 году, потопив японский эсминец. 11 мая 1944 года наряд из шести Ил-4Т 5-й мтап потопил немецкий танкер водоизмещением 6000 т и повредил сторожевой корабль у побережья северной Норвегии.

Один из первых случаев удачного торпедирования на Балтике произошел 19 октября 1942 г. В тот день экипаж капитана В.А.Балебина из 1-го мтап потопил сторожевой корабль. Впоследствии на счет его экипажа записали еще три транспорта, канонерскую лодку и миноносец типа «Ягуар». В 1943 году крейсерство торпедоносцев на Балтике вышло за пределы Финского залива. Но, судя по всему, с этого года наибольшая тяжесть борьбы с кораблями противника легла на ленд-лизовские торпедоносцы А-20.

Успешно действовала минно-торпедная авиация и в Японском море. Выполнив 68 самолетовылетов, экипажи ДБ-3Ф и Ил-4Т потопили пять транспортов и эсминец типа «Камикадзе» общим водоизмещением 35 тыс. тонн.

 

ДБ-3Ф – глубокая модификация «дальнобойщика»

 

Авиаторы еще только осваивали новый бомбардировщик, а в ЦКБ приступили к его самой существенной модернизации. Серьезные изменения претерпела конструкция планера, шасси и топливная система. Прежде всего, облагородили аэродинамические формы машины, изменив носовую часть фюзеляжа. Возросла площадь крыла при одновременном снижении относительной толщины профиля. За счет снижения размаха элеронов удалось увеличить площадь посадочных щитков, что в совокупности с возросшим углом их отклонения сокращало посадочную скорость и пробег. Одновременно, благодаря применению новых технологических процессов, упростилась сборка как отдельных агрегатов, так и машины в целом. Металлические топливные баки заменили мягкими, с системой заполнения нейтральным газом от бортового баллона.

Ожидалось, что самолет с двигателями М-88 сможет развивать скорость 485 – 500 км/ч на высоте 7000 м. Однако на практике все получилось иначе. На первой машине, кстати, как и на ЦКБ-26, фюзеляж сделали деревянным, а двигатели оставили старые – М-87Б. После первого этапа госиспытаний, завершившихся в сентябре, машину вернули на завод для установки М-88, но испытания он так и не выдержал из-за дефектов маслосистемы. Пришлось на опытную и первые серийные машины временно ставить М-87В.

В июне 1940 года на госиспытания поступил ДБ-3Ф с новыми стрелковыми установками: верхней МВ-3 и нижней – МВ-2 (вместо верхней СУ и люковой ЛУ). МВ-3 обеспечивала лучшую маневренность пулемета за счет меньших усилий, а МВ-2 с оптическим коленчатым прицелом усиливала оборону от атак истребителей снизу.

Испытания показали, что максимальная скорость самолета с убранной МВ-3 снизилась с 425 до 415 км/ч, а при боевом положении верхней установки скорость не превышала 410 км/ч. Дальность при полете на высоте 4000 м со скоростью 340 км/ч сократилась с 3060 до 2950 км. Ухудшились и другие параметры, но обороноспособность машины возросла.

Месяц спустя на госиспытания поступил усовершенствованный ДБ-3Ф. На нем клепку крыла и фюзеляжа выполнили впотай. Изменили обводы передней части фонаря кабины летчика, сделав их более плавными, и улучшили укладку плексигласа носовой части фюзеляжа. Костыль стал убирающимся, что увеличило секторы обстрела из установки МВ-2.

На двигателях установили новые капоты с увеличенным выходным сечением, обеспечивавшие лучший тепловой режим двигателей, а маслорадиаторы переместили в переднюю кромку крыла. Самолеты стали окрашивать сверху темно-зеленой, а снизу – светло-голубой краской.

Испытания показали, что пилотажные характеристики остались неизменными. Однако при повороте пулемета верхней установки МВ-2 в стороны самолет начинал «гулять» по курсу, создавая крен до трех градусов, легко парировавшийся рулем поворота.

Много неприятностей доставляли еще «сырые» моторы М-88, что вынудило вместо них продолжать комплектование боевых машин уже проверенными М-87В.

К началу Великой Отечественной войны основным самолетом дальней авиации стал ДБ-3Ф (переименованный к тому времени в Ил-4). Предназначенный для нанесения бомбовых ударов по глубоким тылам противника Ил-4 с первых же дней войны, как, впрочем, и его предшественник, привлекался для сдерживания наступающих немецко-фашистских войск, преимущественно в дневное время. Решение несвойственных задач без сопровождения истребителями повлекло за собой большие потери как от зенитной артиллерии, так и от истребителей противника.

Например, 22 июня из 70 ДБ-3Ф 96-го дбап, совершивших первый боевой вылет, на свой аэродром не вернулось 22 машины, из которых больше половины было сбито противником, а остальные совершили вынужденные посадки на других аэродромах. После этого вылета четверть самолетного парка находилась в ремонте.

На следующий день во время нанесения удара по автоколонне противника в районе Картуз-Береза из девяти ДБ-3Ф 212-й дбап потерял восемь. 24 июня при бомбардировке аэродрома Вильно из девяти машин 96-го дбап потеряли пять. Такова цена неправильного использования боевой техники вследствие неразберихи и хаоса начального этапа войны.

Но не только это стало причиной больших потерь. Первый же боевой вылет подтвердил неэффективность верхней стрелковой установки бомбардировщиков. Более того, не на всех самолетах имелись пулеметные установки для защиты нижней полусферы. Инженерной службе дальней авиации пришлось в срочном порядке устанавливать на ДБ-3 дополнительные огневые точки и вводить в состав экипажей четвертого члена – воздушного стрелка. Но, улучшая одно, ухудшили другое. Возрос полетный вес самолета, а его центровка сместилась назад, снизив и без того недостаточный запас продольной устойчивости. Но даже установка нижней пулеметной точки не очень-то повысила огневую мощь самолета. В декабре 1941-го начальник 10-го управления ГУ ВВС Бибиков писал в НКАП: «Самолет ДБ-3Ф, вооруженный пулеметами ШКАС, не может отражать атаки истребителей противника, вооруженных крупнокалиберными пулеметами 12,7 мм и пушками. Прошу дать задание Вашим заводам срочно произвести установку пулемета Березина калибром 12,7 мм на турели МВ-3».

Первыми в списке на переоборудование были 40 машин из 51-й ад (Сасово) и 42-й ад (Рассказово), проводивших боевую работу по особому заданию Главного командования.

В 1942 году в одной из частей дальней авиации на ДБ-3Ф установили два 650-литровых подвесных бака и два дополнительных маслобака, что увеличило дальность на 450 – 480 км. По этому образцу к маю 1942 года заводские бригады и технический состав полков переоборудовали несколько сот боевых машин.

Эксплуатация Ил-4 в боевых условиях выявила большой разброс в расходе горючего из-за неправильной регулировки карбюраторов, что снижало дальность. Отсутствие пламегасителей на выхлопных патрубках двигателей демаскировало самолеты ночью, а голубая окраска нижней поверхности машины сильно отражала свет от прожекторов. Устаревшие пулеметы не обеспечивали требуемую обороноспособность в воздушном бою.

Дважды Герой Советского Союза А.И. Молодчий рассказывал: «Машина (Ил-4) была уже не та, что раньше. И, к сожалению, изменения произошли не в лучшую сторону. Многие детали и целые агрегаты сделаны из материалов-заменителей. Одно время выпускали самолеты с деревянной кабиной штурмана, и это продолжалось до тех пор, пока кабины не стали отваливаться при взлете и особенно при посадке. Мы, конечно, понимали что эвакуированная авиационная промышленность не может пока дать самолеты лучшего качества, поэтому были рады любому – лишь бы летать…

Автопилота на самолетах нет (на отдельных машинах устанавливали. – Прим, авт.), а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолет летел в заданном режиме… Ил-4 даже без бомб днем при хорошей видимости непросто поднять в воздух. Взлет считался одним из самых сложных элементов полета».

Как уже отмечалось, самолет допускал максимальную бомбовую нагрузку 2500 кг, но на практике этим пользовались редко. Взлет был очень сложен и небезопасен, особенно в случае отказа одного из моторов. Да и ресурс двигателей из-за продолжительной работы на форсаже расходовался довольно быстро, а новых моторов катастрофически не хватало. С лета 1942-го Ил-4 стали выпускать со стреловидными консолями, что несколько увеличило запас продольной устойчивости.

До конца 1941-го моторостроительный завод №19 выпустил 412 двигателей М-82, практически без дела лежавших на складах. В то же время моторов М-88 и М-87 не хватало не только для замены выработавших ресурс, но и для новых самолетов. В начале 1942-го на 126-м заводе предприняли попытку улучшить летные характеристики ДБ-3Ф путем замены М-88 более мощными М-82. Этому способствовали и перебои с поставками 88-х моторов, вызванные эвакуацией промышленности на восток страны.

Летные испытания проводились на трех машинах. В первом же вылете 10 февраля обнаружился сильный выброс моторного масла. Доводки затянулись почти на два месяца, и лишь 5 апреля начались испытания.

Для двигателей не нашлось штатных винтов АВ-5 и вместо них пришлось ставить втулки винтов ВИШ-22 с лопастями ВИШ-21 диаметром 3,4 м. Скорость законцовок лопастей «суррогатных» винтов доходила до звуковой, что снижало их тягу. Летные характеристики хотя и получились ниже расчетных, но превышали аналогичные параметры серийных самолетов. При возросшей до 8850 кг (против 8033 кг) нормальной полетной массе (главным образом, за счет топлива) дальность увеличилась на 900 км, максимальная скорость – на 45 км/ч. Улучшились взлетные характеристики и скороподъемность.

В заключение отчета отмечалась целесообразность установки М-82 на серийные самолеты. Но из-за неудовлетворительной работы системы охлаждения масла, несоответствия колес шасси возросшим нагрузкам, отсутствия амортизации двигателей и неудобного расположения его агрегатов самолет не рекомендовался к серийному производству.

Кроме описанных, были и другие модификации самолета, однако объем данной публикации не позволяет подробно останавливаться на них.

За годы серийной постройки отечественные заводы выпустили почти 6000 ДБ-3 и Ил-4. Производство Ил-4 завершилось в 1945 году выпуском последних четырех машин на заводе №126. Производство двигателей М-88Б прекратилось в конце 1947 года, но их сборка из оставшегося задела продолжалась еще свыше трех лет. Фактически с 1947 года началось списание самолетов, ускорившееся после освоения промышленностью выпуска бомбардировщиков Ту-4. Несмотря на огромное количество построенных дальних бомбардировщиков, ни один из них не дожил до наших дней. А хранящиеся в музеях и воздвигнутые на постаментах восстановлены из найденных энтузиастами остатков времен войны.

 


Поделиться в социальных сетях:
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Яндекс
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Мой Мир


При использовании опубликованных здесь материалов с пометкой «предоставлено автором/редакцией» и «специально для "Отваги"», гиперссылка на сайт www.otvaga2004.ru обязательна!


Первый сайт «Отвага» был создан в 2002 году по адресу otvaga.narod.ru, затем через два года он был перенесен на otvaga2004.narod.ru и проработал в этом виде в течение 8 лет. Сейчас, спустя 10 лет с момента основания, сайт переехал с бесплатного хостинга на новый адрес otvaga2004.ru