Экспериментальный геликоптер «Ш» ОКБ А.С. Яковлева

Виктор Друшляков
Журнал «Аэрокосмическое обозрение» №6-2012

После окончания Второй Мировой войны, когда в мире был самый разгар «вертолетного бума» и когда наметилось явное отставание СССР в разработке и внедрении вертолетной техники, на высоком правительственном уровне было принято решение конкретизировать требования к ЛА этого класса и выдать четкое задание проектировщикам на разработку двух- или трехместного вертолета связи. Необходимо признать, что, несмотря на прогресс в развитии вертолетной техники на Западе, в СССР, у потенциальных заказчиков и прежде всего у военных, отсутствовало необходимое понимание в использовании потенциальных возможностей подобных ЛА и даже бытовало определенное недоверие к геликоптерам.

К работе приступили сразу три ОКБ: И.П. Братухина, М.П. Миля и А.С. Яковлева. Если у Братухина и Миля уже был к тому времени определенный конструкторский и производственный опыт, то для Яковлева подобное задание было непрофильным, но, тем не менее, ОКБ взялось за эту работу, имея определенный задел по этой тематике еще до окончания войны.

Вертолет соосной схемы – экспериментальный геликоптер (ЭГ) или изделие «Ш» стал первым, чисто экспериментальным проектом. Самое первое документальное упоминание о «геликоптере №1» встречается в декабре 1944 г. Располагая научно-технической информацией по конструкции вертолетов, Яковлевым было принято решение строить вертолет по сосной схеме, как наиболее простой и компактной, не требующей сложной трансмиссии и позволявшей использовать серийный двигатель М-11. В план опытного строительства на 1945 г. эти работы не были включены. К январю 1946 г. проработка проекта составляла объем не более 10% и только 18 марта 1946 г. появился приказ по заводу №115, подписанный А.С. Яковлевым, о создании бригады по созданию геликоптера, возглавить ее было поручено С.А. Бемову.

Всем известно семейство вертолетов ОКБ Н.И. Камова, созданных по соосной схеме, но есть все основания утверждать, что первый легкий вертолет Камова – Ка-8 появился немного позже, поэтому именно ОКБ А.С. Яковлева принадлежит приоритет первенства в разработке отечественного вертолета соосной схемы.

Уже приказом МАП 162сс от 27 марта 1946 г. был открыт официальный заказ на строительство экспериментальной машины и определены сроки окончания работ по первому экземпляру – 1 января 1947 г., по второй машине – 1 марта того же года. При начале проектирования возникло множество технических проблем, поэтому было решено построить небольшую летающую модель и на ней отработать принципиальные вопросы размещения агрегатов и узлов будущего геликоптера. Работы несколько затянулись, но уже к середине 1947 г. первый вариант «Ш» уже стоял в цехе завода №115. Внешне он немного отличался от того облика, в котором геликоптер начал летать и имел хвостовое оперение с двумя вертикальными шайбами.

Первые наземные испытания начались 2 августа 1947 г., а Акт о передаче машины на заводские испытания был подписан 20 декабря 1947 г., и в тот же день летчик-испытатель ЛИИ МАП В.В. Тезавровский поднял машину в воздух. Полетная масса «ЭГ» составляла 1020 кг, после первых подлетов, стало ясно, что необходимости в хвостовом оперении нет и оно было снято. На начальном этапе испытаний случилось несколько аварий и поломок, к сожалению неизбежных в новом деле, геликоптер отправили на завод для доработки и установки нового двигателя М-12. Повторные испытания проходили с 9 по 16 марта 1948 г. Уже первый полет показал, что новый двигатель «сырой» и на машину снова установили двигатель М-11ФР-1. С 12 мая 1948 г. полномасштабные испытания возобновились, а закончились 8 июля 1948 г.

За все время испытаний «ЭГ» было выполнено 115 полетов (из них 40 – на привязи), общая продолжительность нахождения машины в воздухе составила 20 часов. Во время испытаний были получены следующие летные данные: максимальная скорость – 150 км/час, наибольшая скороподъемность при номинальной мощности – 3,1 м/сек, динамический потолок – 2700 м, дальность полета – 235 км.

Летчик-испытатель В.В. Тезавровский хорошо отзывался о машине, в своем отзыве по результатам заводских испытаний он писал: «Геликоптер удовлетворительно рулит и позволяет осуществлять подлеты на малой скорости. При слабом ветре устойчиво взлетает и набирает высоту: с движением вперед – до 180 м и вертикально – до 80 м; при сильном порывистом ветре набор высоты производился до 10-15 м. Повороты в режиме висения выполняются на месте без крена, в движении – по «самолетному», то есть с креном, соответствующим скорости и радиусу разворота (испытания проходили на скорости до 50 км/ час и с креном до 15 градусов). Висение машины происходит достаточно хорошо и устойчиво при силе ветра 7-8 м/сек. Геликоптер удовлетворительно планирует с работающим мотором, пробег после посадки с режима планирования устойчивый. Обзор из кабины достаточный».

Далее следовал вывод летчика-испытателя: «Желательно установить компенсаторы для демпфирования небольших продольных колебаний, возникающих при скоростях свыше 30 км/час, а также для уменьшения усилий на ручку управления при полетах на установившемся режиме. Оборудовать геликоптер приборами, пригодными для малых скоростей».

Несмотря на успешно проведенный первый этап заводских летных испытаний и получение большого объема экспериментальных данных, второй геликоптер «ЭГ» сосной схемы достраивать не стали. К этому моменту в ОКБ А.С. Яковлева готовились к развертыванию полномасштабных работ по созданию нового вертолета, уже по схеме одновинтового вертолета с рулевым винтом – Як-100 (Як-22).

 

Краткое техническое описание геликоптера

 

Вертолет «Ш» построен по сосной схеме, с двигателем М-11ФР-1 номинальной мощностью 140 л.с. Фюзеляж состоит из трех частей: в передней размещены кабина пилота, редуктор и бензо- и маслобаки; в средней находится двигатель; хвостовая является стабилизатором.

Кабина, остекленная плексигласом спереди, по бортам и сверху, имеет две входные двери. В полу находится окно для обзора при посадке.

Два соосно расположенных ротора вращаются в разные стороны. Каждый состоит из двух деревянных лопастей, укрепленных на металлических втулках, которые позволяют лопастям вращаться вокруг трех осей, лежащих во взаимно перпендикулярных плоскостях. Лопасти могли изменять угол атаки. Верхний и нижний роторы снабжены специальным ограничительным устройством, необходимым для предотвращения ударов лопастей друг о друга.

Передача крутящего момента от двигателя к редуктору осуществляется горизонтальным валом с двумя карданными соединениями.

Управление движением вертолета вперед, назад, вправо и влево производится изменением циклического шага – используется ручка самолетного типа. Движение вокруг вертикальной оси осуществляется путем перераспределения крутящих моментов роторов при помощи педалей.

Ручка общего шага, установленная слева от сидения летчика, позволяет управлять движением вверх-вниз.

В заключение необходимо сказать, что создание в чисто «самолетном» ОКБ А.С. Яковлева в кратчайшие сроки экспериментального вертолета и успешное проведение его испытаний, позволило этому выдающемуся КБ перейти к конструированию более совершенных, в том числе и серийных вертолетов.


Поделиться в социальных сетях:
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Facebook
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир


При использовании опубликованных здесь материалов с пометкой «предоставлено автором/редакцией» и «специально для "Отваги"», гиперссылка на сайт www.otvaga2004.ru обязательна!


Первый сайт «Отвага» был создан в 2002 году по адресу otvaga.narod.ru, затем через два года он был перенесен на otvaga2004.narod.ru и проработал в этом виде в течение 8 лет. Сейчас, спустя 10 лет с момента основания, сайт переехал с бесплатного хостинга на новый адрес otvaga2004.ru