5 января исполнилось 25 лет со дня первого десантирования экипажа внутри боевой машины из военно-транспортного самолета. Этот вид десантирования длительное время оставался секретным. Однако факт проведения эксперимента и первые его участники были известны не только среди советских десантников, но и среди зарубежных специалистов. По неофициальным данным, подобную выброску пытались повторить французы, на всякий случай посадившие в боевую машину человека, приговоренного к смертной казни. Эта единственная зарубежная попытка повторить наш эксперимент закончилась неудачно – человек погиб.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Поступил я на военную службу добровольно, проработав некоторое время после окончания Московского авиационного института в Центральном конструкторском бюро, которое занималось созданием космических аппаратов. Вначале пришлось поучиться на курсах начальников воздушно-десантной подготовки в Рязани, затем, проходя службу в НТК ВДВ, окончил экстерном Рязанское воздушно-десантное училище. Наша работа в основном заключалась в разработке, испытаниях и внедрении новой техники ВДВ и средств ее десантирования.
Подготовка к первому десантированию людей внутри боевой техники проводилась НТК ВДВ в тесном контакте с КБ Московского агрегатного завода «Универсал». Это предприятие многие годы являлось головным разработчиком средств десантирования техники ВДВ. Возглавлял его главный конструктор Алексей Иванович Привалов. Одновременно в ГНИИ авиационной и космической медицины проводились испытания по переносимости ударных перегрузок, действующих на человека при такого рода десантированиях. Начальник института генерал-майор медицины Николай Михайлович Рудный лично контролировал эту работу.
Интенсивная совместная деятельность обеспечила возможность проведения эксперимента уже осенью 1971 года. Поскольку всех членов экипажа в БМД-1 разместить не удалось, внутри машины установили два космических кресла типа «Казбек» разработки завода «Звезда» (главный конструктор Гай Ильич Северин), правда в несколько упрощенном варианте. Комплексу «парашютная система – машина – человек», получившему кодовое обозначение «Кентавр», предстояло пройти государственные испытания в ГНИИ ВВС им. Чкалова. «Кентавр» – потому, что механик-водитель БМД при движении машины «по-походному» высовывается из нее по пояс.
Однако Институт им. Чкалова на испытания комплекс не принял «ввиду отсутствия средств индивидуального спасения испытателей в ходе десантирования «на их пути» с неба на землю». Пришлось командующему ВДВ долго объяснять министру обороны Маршалу Советского Союза А.А. Гречко и начальнику Генерального штаба Маршалу Советского Союза В. Г. Куликову необходимость проведения эксперимента в интересах воздушно-десантных войск.
Запрягаем «Кентавра»
Наконец маршал Гречко согласился. «Кто будет десантироваться?» -спросил он. Командующий Маргелов сделал шаг вперед: «Я…» Гречко категорически отказал. «В таком случае,– сказал Маргелов, – мой сын Александр, он служит в Научно-техническом комитете ВДВ и как раз занимается этими вопросами». Маршал Куликов поддержал отца, сказав, что первыми десантироваться должны обязательно офицеры, которые в дальнейшем будут готовить штатные экипажи.
Вторым участником эксперимента стал гвардии майор Леонид Гаврилович Зуев – офицер воздушно-десантной службы, мастер парашютного спорта, большой энтузиаст нового способа десантирования.
Но согласия министра обороны на проведение эксперимента, как выяснилось позже, оказалось недостаточно…
С «Кентавром» – повременить
Предварительные испытания были завершены. Промышленность и военные медики докладывали, что ими получены положительные результаты по всем аспектам эксперимента – от работы парашютной системы в воздухе и при приземлении машины с экипажем до переносимости ударных перегрузок, действующих на испытателей на всех этапах десантирования. Контрольные сбросы техники с манекенами проводились на копрах с разной высоты, имитировались различные варианты приземления. Рассматривались случаи отказа одного, двух или большего количества куполов парашютной системы, изменение силы ветра по высотам и у земли, возможность бокового сноса при приземлении, а также по крену и тангажу.
Затем перешли к реальным десантированиям из различных типов самолетов, в различных географических и климатических условиях. Сбрасывались весовые макеты (мешки с песком), манекены, а на заключительном этапе – собаки. На макетах и манекенах были установлены датчики перегрузок, получаемые данные тщательно анализировались, вносились изменения в системы комплекса.
В октябре 1971 года мы уже были готовы провести эксперимент. В решении, утвержденном руководителями НИИ, командованием ГНИИ-АКМ, военно-транспортной авиации и командующим ВДВ (28.10.1971 г.), отмечалось успешное завершение копровых и натурных сбросов БМД-1 с макетами и манекенами и предлагалось провести экспериментальный сброс с людьми.
В ноябре команда выехала в Тулу готовиться к испытаниям, но вскоре последовал звонок командующего: «Всем вернуться, запрет министра обороны». Разочарованию не было предела, ругали ШИНКИ ВВС за их «трогательную заботу» о нашем здоровье. А командующий опять отправился к маршалу Гречко.
Работа тем временем продолжалась. В середине декабря 1972 года мы с Леонидом Зуевым и пятеро дублеров (курсанты училища и спортсмены Центрального спортивного парашютного клуба ВДВ) на специальном тренажере прошли подготовку к десантированию внутри боевой машины. Она проводилась на базе филиала завода «Универсал» у деревни Медвежьи Озера под Москвой. Руководил ею заместитель командующего по воздушно-десантной службе генерал-лейтенант Иван Иванович Лисов.
Возникли сложности с медиками. Они провели рентгенографическое обследование наших позвоночников и предложили меня и двух дублеров от участия в эксперименте отстранить. Генерал Лисов был вынужден доложить об этом командующему. В ответ, как он потом рассказывал, услышал много непереводимого на иностранные языки о медиках и о том, в частности, что не составит особого труда найти нового председателя комиссии.
Кстати, некоторые военные медики – члены медицинской комиссии признавались мне, что, несмотря на мой спондилез, участвовать в эксперименте мне можно, а подписались они в акте для подстраховки. Оригинал акта до сих пор хранится у меня. Они действительно желали нам добра и очень переживали за дело.
Готовы
В канун 1973 года окончательное добро министра обороны на проведение эксперимента было наконец-то получено. Утром 2 января отцу домой позвонил Г.И. Северин: «Василий Филиппович, чего мы ждем? Разрешение имеется, нужно ехать в Тулу готовить эксперимент. И природа за нас – вон сколько снегу намело». Отец тут же через оперативного дежурного объявил дату проведения эксперимента – 5 января.
К обеду 3 января мы с Зуевым, дублеры и несколько офицеров НТК прибыли на парашютодром тульской дивизии «Слободка». Нас уже ждали офицеры воздушно-десантной службы и… особого отдела дивизии. Наметили план работы, а также меры по соблюдению секретности.
Испытателей разместили в одной казарме, в столовую мы также ходили вместе. Медслужба дивизии обеспечила нас дополнительным питанием – бодрящим напитком из смеси раствора глюкозы и аскорбиновой кислоты. Правда, «в научных целях» нам было предложено перед полетом надеть мочеприемники, чтобы заполнить их в ходе полета. Все испытатели в присутствии медиков честно их примерили, но перед полетом надеть «забыли».
Старшим в нашей группе мы выбрали Зуева, который к этому времени получил звание подполковник. Меня воспринимали как «играющего тренера». В основном экипаже Зуев был командиром экипажа и одновременно механиком-водителем. Я – наводчик-оператор. Нам была поставлена жесткая задача: после приземления расшвартовать машину и начать движение не более чем через 2 минуты, пройти определенный маршрут, стреляя по мишеням из орудия и спаренного пулемета. Мы должны были доказать, что не только отлично перенесли все этапы десантирования, в том числе ударные перегрузки при приземлении, но и сохранили физические и умственные способности, чтобы вести боевые действия.
«Сбросить давление»
И вот наступил день «X». Подъем в 6.30, зарядка на 20-градусном морозе, завтрак. Все напряжены – ждем окончательного решения комиссии о составе основного экипажа. Последнее слово должны сказать медики. Замерили давление – у всех в норме, у Зуева – повышенное, по-видимому, волновался больше других. Смотрит на меня испуганными глазами. «Леня, – спрашиваю его, – а ты «по большому» ходил?» Ответ отрицательный. «Так что же ты ждешь? Быстро!» Вскоре мой довольный «дядя-побратим», как я называл его в шутку, весело докладывает: «Все в порядке! Давление в норме! Работаем вместе!»
Еще раз прошли инструктаж по радиообмену, обговорили набор команд на все возможные ситуации в воздухе. Мы были вооружены пистолетами, ножами, каждый имел по две гранаты в нагрудном кармане, что особенно вызывало протесты медиков. «Все должно быть как в реальном бою. Я сам совершал первый прыжок с парашютом, имея с собой маузер и пару гранат, – тоном, отметающим всяческие возражения, отвечал им Маргелов.
И вот наконец пришло время начать испытания. Подъехал командующий. Спросил о самочувствии, пожелал удачи и выразил сожаление, что не он займет место в боевой машине. «До встречи на земле, сынки. Верю в вас!» – с этими словами Маргелов обнял нас и поехал на площадку приземления. Главные конструкторы Г.И. Северин и А.И.Привалов, генералы, офицеры, прапорщики, дублеры – все желали нам удачи. Кто-то из провожающих даже нас перекрестил.
Мы заняли места в креслах «Казбек», затянулись привязной системой, проверили показания высотомеров и вариометров, радиосвязь. Полковник Михаил Васильевич Арабин, заместитель председателя НТК ВДВ, проверил нашу готовность в креслах, пожал руки и убыл на площадку приземления.
Покатились
|
РИСК РАДИ ПОБЕДЫ
В 1969 году с поступлением на вооружение воздушно-десантных войск БМД-1 начался новый этап в их превращении в современные, исключительно мобильные, с высокой степенью боеготовности войска. Тогда эта машина являлась воплощением самой передовой конструкторской мысли. При десантировании боевых машин на парашютно-платформенных системах вес средств десантирования превышал две тонны (при весе БМД-1 около 8 т). Подготовка техники к десантированию требовала длительного времени, перевозка на аэродромы производилась с использованием большого количества грузового автотранспорта, скорость передвижения которого не превышала 5–10 км/ч. Трудоемким и длительным делом, требующим большого мастерства, являлась загрузка зашвартованных машин в самолеты. Скорость снижения БМД на многокупольных парашютных системах (5 куполов по 760 кв.м, не считая тормозных и других вспомогательных парашютов) составляла 5 – 6 м/с. При приземлении купола мешали движению боевых машин. Попадая в ходовую часть, они плавились и заклинивали движители, даже танки не могли пройти это «белое болото». Зато многокупольные системы были хорошо освоены в войсках, имели высокую, подтвержденную большим количеством десантирований надежность – 0,98. Для сравнения: надежность обычного десантного парашюта составляет 0,99999, то есть на 100 тысяч применений – один технический отказ. Из разных типов самолетов десантировалось от одной до четырех боевых машин. Экипажи прыгали с личными парашютами вслед за последней машиной. При десантировании 3–4 машин экипажи рассеивались на расстоянии до пяти километров от своих машин, каждый член экипажа должен был найти именно свою машину. Особую трудность представляли поиски машин в сложных метеоусловиях: в туман, в дождь, в распутицу, в снег. А если еще под огнем реального противника? Тем более – ночью… Десант мог быть уничтожен, не добравшись до своей техники. Кардинальный способ решения этой сложной задачи предложил генерал армии Василий Филиппович Маргелов – десантировать экипажи внутри боевых машин. Это исключало применение членами экипажей личных парашютов, так как в случае отказа грузовой парашютной системы десантники не успеют покинуть машину, а другие средства спасения, например катапультные установки, в машинах разместить было невозможно. Работа была начата Научно-техническим комитетом ВДВ немедленно после постановки задачи командующим – в мае 1971 года.
|
Утро выдалось хмурое, нижняя кромка громоздких серых облаков упорно не хотела подниматься выше800 метров. Переключились на СПУ (самолетное переговорное устройство) – командир корабля капитан Накип Фазлыев уверил, что800 метров«для первого раза больше, чем достаточно».
Взлетели. Через 20 минут почувствовали холод. Записали на внутренний магнитофон свои впечатления, спели десантную песню, расшвартовались, подвигали ногами и руками, опять затянулись привязной системой. Нам объявили 10-минутную готовность. Летчики сообщили, что скорость нашего полета350 км/ч, облачность – без изменений, но обещанного снежного заряда не отмечается. Объявили 5-минутную готовность, затем 2-минутную, открылись створки грузолюка. Летчики переключили нас на внешнюю радиосвязь с землей.
Вошли в радиосвязь – услышали: «Ждем вас». Мы пообещали скорой счастливой встречи. И тут вытяжной парашют по команде штурмана вывалился в бездну, расправился, набрался сил и как бы нехотя стал потихоньку вытаскивать «Кентавра». «Леня, поехали!» – «Сашок, покатились, сейчас кувыркаться начнем!»
Машина плавно перевалилась через обрез грузолюка. Как гигантский маятник с центром качания вокруг вытяжного парашюта, наш «утюг» сначала завалился на 135 градусов от горизонтали, затем стал раскачиваться с постепенно уменьшающейся амплитудой. Раскрылись тормозные, а затем и основные парашюты. Перевернувшись в первый момент вниз головой, мы на несколько секунд испытали состояние, близкое к невесомости. В воздух поднялся невесть откуда взявшийся в машине хлам, особенно ненужной нам показалась в этой ситуации довольно приличных размеров гайка, «всплывшая» прямо между нами. В следующий момент все гулко ухнуло на пол и потом еще некоторое время там перекатывалось, пока машина «изображала» из себя маятник.
Свои ощущения мы спокойно, как нам казалось, передавали на землю. Только с земли после выхода машины из самолета мы ничего не слышали – отказала радиосвязь. Пришлось ориентироваться по показаниям приборов – высотомер после раскрытия многокупольной системы равномерно приближал нас к земле, а вариометр застыл на скорости снижения около 6 м/с, да по личным ощущениям. «Второй», я – «Первый», – услышал я голос командира, – прими позу изготовки, сейчас будет земля!» «Первый», я – «Второй», понял принять позу изготовки».
И тут последовал резкий, перекатывающий удар. Наши головы мгновенно «выбили морзянку» из заголовников, и все замерло. Неожиданная тишина навалилась на нас, ощущение будто мы одни в мире. Но это продолжалось лишь мгновение. Не сговариваясь, стали освобождаться от привязных систем. «Купол», я – «Сокол-1», приземление нормальное, начинаем расшвартовку и подготовку к движению». Автоматическую расшвартовку изнутри машины с помощью пиротехнических устройств на первое десантирование было решено не ставить, поэтому, не дожидаясь ответа, мы выскочили из машины.
Освободив машину от парашютной системы и платформы, быстро заняли свои места внутри: Леонид – за рычагами, я – в башне. Пока он заводил двигатель, я выискивал, поворачивая башню, цели для обстрела. Есть! И сразу с началом движения бухнуло орудие «Гром» – конечно же, это была имитация, и последующая стрельба из пулемета велась холостыми, но в первом эксперименте это было не главное. Главное, что на всех этапах десантирования, приземления, движения, проведения стрельб мы сохраняли полную боеготовность. Было доказано, что десантники могут воевать с наибольшим эффектом, поражая противника, не выходя из машины и обеспечивая другим членам экипажа возможность с наименьшими потерями присоединиться к ним для совместного выполнения боевой задачи.
Леонид на большой скорости подошел к трибуне, на которой находились руководители испытаний, по пути разнес автомобиль одного местного командира (которого, кстати, предупреждали о такой вероятности), остановился точно напротив командующего и четко доложил о выполнении боевой задачи.
Отец поблагодарил нас от лица службы, расцеловал, а потом стал расспрашивать об ощущениях в ходе эксперимента. К нему присоединились и другие участники испытаний. Потом мы попали в руки медиков – температура тела, артериальное давление – все оказалось, как говорится, в пределах возрастных изменений. Подошел связист полковник Жуков и радостно сообщил, что нас было слышно хорошо. Не хотелось омрачать такой радостный день, поэтому, сообщив ему о неполадках, мы пообещали серьезно его не наказывать, но лишить «100 граммов».
«Кентаврам» быть, но…
После удачного эксперимента командующий отдал приказ провести аналогичные десантирования во всех дивизиях ВДВ, в каждый период обучения. Отец не боялся брать на себя ответственность, верил в людей. И как не верить, ведь он сам их учил и воспитывал, в первую очередь – личным примером. А чтобы никто не обвинил его в отсутствии отцовских чувств, приведу факт, который стал известен от его порученца, – командующий держал в кармане шинели заряженный пистолет…
Меня назначили ответственным за подготовку штатных экипажей. Руководителем испытаний вначале был генерал-лейтенант И.И. Лисов, его преемниками стали генерал Н.Н. Гуськов и председатель НТК ВДВ полковник Л.З. Коленко. К настоящему времени в ВДВ проведены десятки десантирований экипажей в системе «Кентавр», в комплексе совместного десантирования (КСД) и в системе «Реактавр». Все они прошли успешно. Даже когда в ходе десантирования «Кентавра-5» в июле 1974 года из-за сильного ветра в приземном слое (порывы до 12 – 15 м/с) купола не отцепились от машины после приземления и ее перевернуло на башню и потащило, молодые десантники А.Титов и А.Мерзляков не впали в шоковое состояние, а поддерживали радиосвязь и спокойно сообщали о происходящем. Получив команду произвести расшвартовку изнутри, они четко ее выполнили. После остановки машины ребята самостоятельно выбрались наружу и продолжали выполнение «боевой» задачи в ходе полковых учений.
Парашютно-реактивная система «Реактавр», то есть реактивный «Кентавр», система сложная и поначалу капризная, но очень перспективная. Она позволяет бронедесантным полкам ВДВ добиться фантастической боеготовности! 23 января 1976 года мне и тогда подполковнику НТК, а ныне генерал-лейтенанту Леониду Ивановичу Щербакову удалось обуздать это великолепное создание рук наших замечательных рабочих, инженеров и конструкторов. Мне и Щербакову по результатам испытаний было присвоено звание Герой России.
