«Потрошители» в небе Индокитая

Боевое применение «ганшипов» - тяжелых ударных самолетов с артиллерийским и пулеметным вооружением
Михаил Никольский
Журнал «Техника и вооружение: вчера, сегодня, завтра...» № 7 / 1997 г.

 

Война в Индокитае вызвала появление нового класса ударных самолетов, разработанных на основе транспортных машин. За мощное вооружение, расположенное вдоль одного борта, они по аналогии с парусными линейными кораблями получили прозвище «Ганшип» (Gunship – «пушечный корабль – так англичане называли парусные линкоры). Каковы же были причины, побудившие конструкторов самой передовой в техническом отношении страны в момент господства реактивных двигателей и сверхзвуковых скоростей обратиться к неуклюжим воздушным извозчикам с поршневыми двигателями?

США и правительство Южного Вьетнама пытались ограничить влияние отрядов Вьет Конга с помощью сети опорных пунктов («укрепленных деревень»), разбросанных по всей стране. В теории предполагалось, что количество таких деревушек будет непрерывно расти, а базирующиеся в них войска со временем станут контролировать окрестности, вытесняя оттуда партизан. На практике получилось несколько иначе: укрепленные пункты остались лишь островками в море партизанских джунглей и без поддержки с воздуха не могли отражать постоянные нападения. Как и любые другие партизаны, будь то белорусские народные мстители или барбудас с острова Куба, вьетнамцы предпочитали действовать ночью, когда авиация не могла эффективно работать по малоразмерным наземным целям. Даже в дневное время у экипажей реактивных истребителей-бомбардировщиков были проблемы с наведением на уже обнаруженные цели, а в темное время суток точность поражения становилась просто отвратительной. Кроме того, время реакции у сверхзвуковых самолетов было слишком велико, и базировались они только на аэродромах с твердым покрытием, которых было не очень много во Вьетнаме, а часть располагалась даже в Таиланде. Поэтому ко времени на подготовку самолета к боевому вылету приплюсовывалось и полетное время, в отдельных случаях весьма приличное даже для реактивного самолета. В то же время ограниченный запас топлива не позволял организовать работу «по вызову» из положения «дежурства в воздухе».

Все годы вьетнамской войны головной болью для американского командования была так называемая тропа Хо Ши Мина – широкая сеть дорог и тропинок на территории Южного Вьетнама и Лаоса, по которой осуществлялось снабжение отрядов Национального Фронта Освобождения (НФО) Южного Вьетнама. Достаточно было бы перерезать эти пути снабжения, чтобы масштаб войны в джунглях резко уменьшился. Борьба с перевозками, наряду с обороной укрепленных пунктов, входила в число наиболее приоритетных задач для авиации, действовавшей над Южным Вьетнамом и Лаосом. Проблемы, с которыми столкнулись летчики, были такие же, как и при поддержке своих войск в укрепленных деревнях. Перевозки осуществлялись ночью, транспортные средства маскировались, и даже если каким-то образом удавалось установить местонахождение грузовиков, то к моменту появления авиации колонна успевала исчезнуть в неизвестном направлении и ее приходилось искать заново, но уже с воздуха. Единственным положительным для янки фактором была относительно слабая ПВО. Именно это обстоятельство и оказалось решающим при рождении воздушного линкора.

Итак, был необходим самолет, имеющий большую продолжительность полета, мощное вооружение, способный находить и эффективно поражать цели из бортового оружия круглосуточно.

У истоков создания новой концепции ударного самолета стоял капитан Рональд В. Терри, служивший в испытательном центре ВВС Райт-Паттерсон. Анализируя опыт применения самолетов непосредственной поддержки, он наткнулся на материалы, обобщающие опыт американского летчика-миссионера Нэта Сэйнта по беспосадочной доставке грузов и почты в глухие деревни, затерянные в сельве Южной Америки. Самолет с выпущенным с левого борта тросом вставал в левый вираж и кружился вокруг фиксированной точки на земле, куда и спускался нижний конец троса. Творческий мозг капитана заменил трос на длинную очередь из бортового оружия, в результате чего резко возросло время обстрела точечной цели, а большой угол наклона траектории полета пуль способствовал их меньшему рассеиванию.

Капитан Терри был не первым, кто догадался фиксированно установить бортовое оружие перпендикулярно продольной оси самолета. Еще в 1927 г. на биплане DH-4 Воздушного корпуса США установили под углом 90° к оси самолета крупнокалиберный пулемет; испытания прошли успешно, но дальнейшего развития идея не получила. Подлинным энтузиастом подобной схемы размещения бортового стрелкового оружия был полковник Мак-Дональд, предложивший несколько оригинальных схем вооружения для ведения огня вбок во время второй мировой войны, которые, правда, не были реализованы в металле. После войны упорный полковник продолжал отстаивать и развивать свои идеи. В 1961 г. начал изучать проблемы, связанные с установкой мощного вооружения, стреляющего вбок, ведущий инженер фирмы Белл Ральф Флексман. В 1962 г. группа специалистов фирмы сформулировала концепцию «Ганшипа».

В 1963 г. началось практическое воплощение идеи. ВВС выделили изрядно полетавший транспортник С-123 для проведения серии летных испытаний. Испытаний закончились летом 1964 г.; сразу же после их окончания капитан Терри отправился во Вьетнам для изучения опыта противопартизанской войны. Идея полковника Мак-Дональда получила путевку в жизнь.

Наиболее подходящими для переоборудования в «Ганшипы» оказались транспортные самолеты, имеющие значительную продолжительность полета и большой объем грузовой кабины, вполне пригодный для размещения батареи пулеметов и кучи боеприпасов к ним. Недостатком была невысокая крейсерская скорость полета и значительные геометрические размеры, из-за чего транспортники представляли хорошую цель для зенитной артиллерии. Однако, в начале вьетнамской войны в ПВО Вьет Конга использовались в основном пулеметы винтовочного калибра. Зенитных батарей с радиолокационным наведением, способных сбивать самолеты ночью, не было совсем. Поэтому в качестве противопартизанского оружия вооруженный транспортный самолет представлялся идеальным средством.

В октябре 1964 г. капитан Терри вместе с другими членами испытательной команды на самолете С-47, прихватив стандартные подвесные контейнеры SUU-11A/A с шестиствольными пулеметами «миниган», отбыл во Вьетнам для продолжения испытаний «Ганшипа» в боевых условиях. Установка контейнеров с «миниганами» на С-47 (серийный № 43-48579) проводилась в полевых условиях на авиабазе Бьен Хоа; два пулемета установили в иллюминаторах левого борта, третий – в проеме грузовой двери. С левой стороны Пилотской кабины поставили прицел, позаимствованный у штурмовика А-1 «Скайрейдер», а кнопку управления оружием смонтировали на командирском штурвале (огонь можно было вести как залпом из всех трех пулеметов, так и индивидуально). Экипаж «Ганшипа» состоял из командира/первого пилота, второго пилота, штурмана, трех человек, обслуживающих пулеметные установки (их главная задача – следить, чтобы не кончились патроны и вовремя пополнять боекомплект), и радиста-переводчика для упрощения общения с вьетнамскими союзниками.

Для первого боевого С-47 сформировали два экипажа: один под командованием капитана Джэка Харви и второй под командованием капитана Ли Джонсона. Терри лично проинструктировал оба экипажа и совершил вместе с ними несколько боевых вылетов, убедившись, что новые ученики восприняли идею, он вернулся в Штаты в начале 1965 г. для продолжения работ по созданию новых «Ганшипов», теперь уже на базе самолета С-130.

Вооруженному С-47 первоначально присвоили индекс FC-47 (Fighter/Cargo-47). Немедленно последовали протесты и коллективные письма руководству ВВС (ну прямо как у нас, коллективное письмо в адрес ЦК КПСС и лично товарищу Леониду Ильичу) от летчиков-истребителей, уязвленных тем, что старенький утюг «Дуглас» попал в одну компанию с «Фантомом». Протесты возымели действие, и название изменили на АС-47 (Attack/Cargo). Вскоре единственный «Ганшип» получил и имя собственное. Корреспондент газеты «Старз энд Страйпз» наблюдал действия «Дугласа», поддерживавшего огнем гарнизон маленького опорного пункта в дельте р. Меконг. Трассирующие очереди шестистволок на фоне ночной тьмы произвели на него ошеломляющее впечатление. Вскоре в газете появилась статья под броским заголовком: «Puff The Magic Dragon» («извергай огонь, сказочный дракон»). Звучная фраза понравилась обоим экипажам АС-47, а на носу фюзеляжа появилась надпись «Puff». «Пуфф» произвел впечатление не только на заезжего газетчика, но и на вьетконговцев: в трофейных документах янки нашли приказ, запрещающий применять оружие против «огнедышащего» самолета, дабы не приводить в ярость монстра. Надо сказать, вьетнамцы недолго относились к «Ганшипам» с таким пиететом.

 

 

В начале 1965 г. была сформирована первая эскадрилья АС-47. Мероприятия по ее организации свелись к минимуму. Одним прекрасным вечером в командном домике (правильней сказать – в командной хижине) 4-й эскадрильи «Ганшипов» (ACSq) раздался звонок из штаба 7-й воздушной армии: «Какое имя и символ вы хотели бы выбрать для своей части?» Вопрос немало озадачил личный состав подразделения, состоявший из двух бывших пилотов истребителей. На тот момент на вооружении эскадрильи находились два «Кольта» сих достойных офицеров, а техническое оснащение включало телефон и штабную лачугу. Один из офицеров посоветовал назвать свою часть привидением, сопроводив свое пожелание непечатным комментарием в адрес штабистов. «О’ кей, пусть будет «Spooky», – вежливо ответили на другом конце трубки. Эскадрилья вскоре перестала быть призрачной, а название «Спуки» так и осталось за АС-17.

В конце 1964 г. и всю первую половину 1965 г. над Вьетнамом летал только «Пуфф». Нагрузка на экипажи была очень велика. Самолет мотался по всей стране от Ня Транга на севере – до дельты Меконга на юге. В мае 1965 г. к нему присоединился второй «Ганшип», переоборудованный в местных условиях. Ну а в июле начались тренировки 4-й эскадрильи в Канзасе. Летный состав на обычных С-47 отрабатывал тактику «Ганшипов» в ожидании вооруженных «Дакот», которые переоборудовались на заводе фирмы «Эйр Интернэшнл». Командование 7-х ВВС хотело получить «Ганшипы» как можно быстрее и всячески приветствовало попытки вооружать старые DC-3 непосредственно во Вьетнаме. Проблемой были контейнеры SUU-11, которых постоянно не хватало, поскольку их подвешивали чуть ли не на все типы летательных аппаратов, встречавшиеся в Южном Вьетнаме. Специалисты инженерно-технической службы ВВС предложили вместо трех шестистволок устанавливать десять крупнокалиберных пулеметов Браунинг М-2. Решение было не лучшим, все десять стволов выплевывали в минуту 6000 пуль – столько же, сколько один «миниган», но другого выбора не было. В Штатах десятком «браунингов» были вооружены четыре машины, три были сразу же отправили во Вьетнам, а одну передали 4-й эскадрилье для учебы. Осенью 1965 г. первое подразделение «Ганшипов», получив первые три АС-47, переоборудованные в заводских условиях, прибыло во Вьетнам, а два «Пуффа» и три С-47 с «браунингами» были отозваны в США для ремонта. На авиабазе Кларк самолеты получили камуфляжную окраску; до этого, как ни странно, ночные драконы были серебристыми, что вовсе не способствовало снижению их заметности.

Родным домом для 4-й эскадрильи стала авиабаза Ня Транг, но также как и «Пуфф», ее самолеты можно было увидеть во всех концах Южного Вьетнама. Они действовали с авиабаз Дананг, Плейку, Бьенхоа, Биньтхай. Первые боевые вылеты были успешными, боевая карьера складывалась удачно, несмотря на старость самолетов, молодость и неопытность их пилотов. Количество «Призраков» увеличивалось. Из США перегоняли новые машины. Так было до января 1966 г., пока эскадрилью не привлекли к блокаде знаменитой тропы Хо Ши Мина. К этому времени отряды НФО уже обзавелись большим количеством 37-мм и 57-мм зенитных пушек, в том числе и с радиолокационным наведением. Старый транспортник представлял лакомую цель для их расчетов. За короткое время над тропой были потеряны шесть АС-47. 4-й эскадрилье вообще принадлежит печальный рекорд в американских ВВС периода войны в Индокитае – наивысшее количество потерь по отношению к количеству боевых вылетов. Это неудивительно, принимая во внимание специфику ночных полетов на тихоходных самолетах, до предела набитых боекомплектом (как следствие – чрезмерная задняя центровка и трудности в пилотировании), управляемых «зелеными» летчиками. Даже «новые» самолеты, пригнанные с завода, зачастую были старше своих пилотов.

Над тропой Хо Ши Мина АС-47 потерпели сокрушительное поражение. Другое дело – ночные полеты на прикрытие укрепленных пунктов. Зачастую «Привидению» достаточно было лишь один раз обнаружить себя огнем пулеметов, чтобы атаки вьетконговцев прекратились на всю ночь. Эффективность самолетов при таких вылетах была очень высокой. Так, по американским данным, за один ночной полет экипаж АС-47 уничтожил более 400 партизан. Все же и здесь не все было хорошо. В качестве примера можно сослаться на действия «привидений» при обороне укрепленного лагеря А-Шо, расположенного вблизи вьетнамско-лаосской границы недалеко от 38-й параллели.

Укрепленный лагерь в форме треугольника был построен еще в 1964 г. Особого значения ему не придавалось до марта 1966 г., когда было принято решение построить на месте обычного опорного пункта авиабазу. 7 марта военно-транспортными самолетами в А-Шо была переброшена очередная смена солдат, которые сразу же принялись за работы по укреплению лагеря. Строительные работы не остались без внимания партизан. В ночь на 9 марта начался минометный обстрел лагеря, за которым последовала атака. Против десяти американских спецназовцев, 150 наемников из племени Ня и незначительного числа солдат армии Южного Вьетнама, командование Вьет Конга привлекло от 3000 до 5000 бойцов.

При таком раскладе надежда обороняющихся была только на авиацию. Нападавшие тоже были не дураки и устроили настоящий «огненный ящик» вокруг опорного пункта, сосредоточив массу станковых пулеметов, включая крупнокалиберные ДШК. Первые самолеты прилетели в 9 утра, но не смогли обнаружить цели из-за тумана и низкой облачности. В 11:20 в небе над А-Шо появился АС-47. Совершив две неудачных попытки вслепую выйти на цель, его командир капитан Коллинз с третьего захода все-таки пробил облачность на высоте около 100 м в нескольких милях от лагеря, над которым вздымались клубы огня и дыма. «Дуглас» сразу же попал под зенитный огонь. Тем не менее, сопровождаемый трассами с земли, «Дракон» направился в сторону А-Шо и обрушил на вьетконговцев лавину огня. Радость солдат, державших оборону в лагере, была недолгой: сначала у «ганшипа» задымил правый двигатель, секундой спустя – левый. Экипажу удалось посадить машину на склон горы. После нескольких неудачных попыток оставшихся в живых членов экипажа удалось вывезти из зоны боевых действий на вертолете. Дневной боевой вылет на хорошо прикрытую зенитными пулеметами цель окончился для экипажа АС-47 весьма печально. В ночь на 10 марта над А-Шо кружил еще один «Спуки». Беспокоящий огонь его шестистволок несколько остудил пыл атакующих, хотя больших потерь и не причинил. Днем 10 марта укрепленный пункт был захвачен. Главной причиной американцы посчитали недостаточную поддержку с воздуха, в частности, отметили низкую эффективность и высокую уязвимость «ганшипов» при атаках в сложных метеусловиях целей, прикрытых сильной ПВО.

К 1967 г. в составе 7-х ВВС было уже две эскадрильи «Ганшипов»: знакомая нам 4-я и новая – 3-я. Самолеты стали привлекаться и к операциям над Лаосом и Камбоджей, базируясь на аэродромах Таиланда. Боевая карьера американских «Привидений» в Индокитае закончилась в 1969 г., когда личный состав обоих эскадрилий был выведен в США, а 18 AC-47 были переданы южновьетнамским союзникам, 11 – королевским ВВС Лаоса, еще семь самолетов досталось ВВС Камбоджи и Таиланда. По данным командования вооруженных сил США, в период с конца 1964 г. по начало 1969 г. благодаря огневой поддержке самолетов АС-47 удалось удержать более 6000 деревень и опорных пунктов.

Проблема ПВО тревожила американцев в меньшей мере, чем вопросы, возникавшие при ночном применении «пушечных кораблей». Следующий вооруженный транспортник по программе «Ганшип» 2 был разработан на базе самолета С-130 «Геркулес». Это уже была не полукустарная переделка АС-47, а полноценная система авиационного оружия. Самолет был начинен техническими новинками, позволявшими «видеть» сквозь ночь и туман, да и стрелки полагались уже не только на свой глазомер. Однако получилось, что в силу ряда причин АС-47 в небе Вьетнама сменили не великаны С-130, а «Ганшины» 3 – AC-119.

В 1967 г. фирма «Фэйчарлд-Хиллер» получила контракт по программе «Combat Horse» («Боевой Конь») на разработку «Ганшипа» 3 на базе военно-транспортного самолета С-119 «Флаинг Бокскар». Это машина, подобно С-47, была тоже отнюдь не последней новинкой авиационной промышленности, она широко применялась еще в Корейской войне. Однако, по сравнению с С-47, самолет имел большие размеры грузовой кабины и более мощные поршневые двигатели, соответственно – большую крейсерскую скорость и грузоподъемность.

К 1967 г. пехотные командиры не представляли себе ведение боевых действий в отсутствие воздушных линкоров. ВВС не успевали удовлетворять их заявки. «Ганшипы» на базе «Геркулеса» поступали в ограниченном количестве, поскольку эти вместительные машины использовались в первую очередь как военно-транспортные; в транспортном командовании их, кстати, тоже нехватало. Переоборудование в «Ганшипы» дополнительного количества С–47 тоже не представлялось возможным, поскольку самолет уже не удовлетворял требованиям ВВС как в отношении грузоподъемности, так и в отношении оснащения специальными бортовыми системами. Выбор пал на С-119, большое число которых находилось на вооружении резервных эскадрилий.

Новый «Ганшип» AC-119G «Shadow» («Тень») по вооружению недалеко ушел от АС-47: четыре «минигана» вместо трех. Зато на нем установили навигационную систему АРN-147, обзорную систему ночного видения, мощный прожектор и бортовой компьютер, а кабину пилотов прикрыли броней. В 1968 г. в вариант AC-119G было переоборудовано 26 самолетов С-119. Большинство самолетов были взяты из состава 434-го транспортного авиационного крыла, оттуда же были переведены и экипажи. Через год на вооружение поступила следующая партия из 26 машин АС-119К «Стингер», которые. существенно отличались от AC-119G и предназначались для ночных полетов над тропой Хо Ши Мина. Под крыльями на пилонах были установлены по одному ТРД J-85 тягой по 1293 кг, бортовое оборудование пополнилось навигационной РЛС, РЛС обнаружения движущихся целей, инфракрасной системой ночного видения, лазерным дальномером и мощным прожектором. Кроме «миниганов» в иллюминаторах, в специальных амбразурах установили две шестиствольные пушки «Вулкан». Практически, получился качественно новый самолет – бортовое оборудование позволяло ему действовать круглосуточно, а наличие пушек поражать цель, не входя в зоны эффективного пулеметного огня. Один из пилотов, полетавших и на АС-47, и на АС-119, так отозвался об этих машинах: «Не надо сравнивать «Спуки» и «Шедоу» – это все равно что ровнять «жестянку Лиззи» (автомобиль Форд-Т начало века) и «Кадиллак» последней модели».

 

 

Первый AC-119G был поставлен ВВС спустя ровно 100 дней после заключения контракта с фирмой «Фэйрчалд» – в мае 1968 г. Тренировки экипажей 434 военно-транспортного крыла продолжались в течение всего лета. Лишь в ноябре подразделение, получившее индекс 17-я эскадрилья специального назначения, была переброшена во Вьетнам, на авиабазу Ня Транг. Работы по AC-119K затянулись из-за доводки и испытаний сложного бортового оборудования. Первый самолет передали ВВС в ноябре 1969 г. Самолетами АС-119К вооружили 18-ю эскадрилью специального назначения, также базировавшуюся на авиабазе Нятранг; впоследствии «Стингеры» работали с аэродрома Фанранг. Отдельные самолеты периодически базировались на аэродромах подскока в зоне боевых действий. Оба подразделения входили в состав 14-го авиакрыла специального назначения. Злые языки прозвали эту часть «Антикварное крыло», поскольку в нем на вооружении состояли музейные самолеты, такие как А-1, С-47, U-10 и т. д. «Тени» из 17-й эскадрильи действовали днем, а их более современные собратья из 18-й – ночью, причем, если экипажи «Теней» были универсалами – летали и на свободную охоту, и на патрулирование, и по вызову наземных войск, «Стингеры» занимались только ночной охотой за транспортом на тропе Хо Ши Мина.

Боевые действия АС-119 в составе ВВС США над Вьетнамом продолжались до 1971 г., 30 сентября 14 авиакрыло специального назначения было расформировано, а самолеты переданы ВВС Южного Вьетнама, в боевом составе которых в конце 1972 г. числилось 16 AC-119 обоих модификаций.

Работы по созданию самого могучего небесного линкора в рамках программы «Ганшип» 2 начались в 1965 г. после вьетнамской командировки Терри, ставшего майором, который выдвинул лозунг: «Чем больше (самолет), тем лучше». ВВС хотели получить «Ганшип» с увеличенной взлетной массой и продолжительностью полета, большей скоростью полета и мощным вооружением. В качестве наиболее подходящей платформы выбрали военно-транспортный самолет С-130 «Геркулес». Вооружение включало четыре модуля MXU-470 с одним «миниганом» каждый (модули специально разработаны для «Ганшипов») и четыре 20-мм пушки «Вулкан». На самолете установили систему ночного видения, аналоговую бортовую ЭВМ, РЛС, аналогичную устанавливаемой на истребителях F-104, и мощные прожекторы. Летные испытания первого вооруженного «Геркулеса» начались летом 1967 г. на авиабазе Райт-Паттерсон. Один из участников испытаний с удивлением отмечал: «Все подсистемы системы управления огнем работают, а иногда (!) даже работают вместе». К сентябрю удалось довести самолет до более-менее приличного уровня, после чего 20 сентября его перегнали на авиабазу Ня Транг, а 27-го состоялся первый боевой вылет «Вулкан Экспресса» – так нарек первый «Ганшип» 2 его экипаж. Командиром экипажа в первом вылете был великий энтузиаст «Ганшипов» – майор Терри. До 9 ноября «Супер Спуки» (так тоже называли вооруженный С-130, однако прижилось наименование «Спектр», ставшее общим для всех моделей АС-130) совершил несколько вылетов на огневую поддержку наземных войск. В ночь же на 9-е самолет сдавал свой главный экзамен в небе Индокитая: первый ночной полет на охоту за грузовиками тропы Хо Ши Мина. Практически сразу же после достижения тропы оператор ИК-системы ночного видения обнаружил шесть автомобилей; через пятнадцать минут на их месте пылало шесть костров.

Удачный дебют «Супер Спуки» над тропой способствовал ускорению принятия решения о постройке новых «Ганшипов» на базе С-130. Правда, командование ВВС не сочло возможным выделить для переоборудования вновь построенные самолеты, и на завод фирмы «Линг-Темко-Воут» для переоснащения были доставлены семь уже полетавших JC-130A. Первый самолет переоборудовали в «Ганшип» в июне 1968 г., во Вьетнаме он появился шесть месяцев спустя. Его вооружение было такое же, как у «Вулкан Экспресса», зато вместо примитивной ИК системы ночного видения установили более совершенную AN/AAD-4 и более мощную ЭВМ управления огнем. Самолет получил официальное обозначение АС-130А «Плэйн Джэйн». До конца года во Вьетнам было отправлено еще три АС-130А. Три машины остались в Штатах, на авиабазе Эглин, где на них тренировались экипажи, которым предстояло отправиться на войну. В мае 1969 эти три АС-130А перелетели на авиабазу Убон в Таиланде и включились в боевые действия.

АС-130А были подлинными линкорами: как и их морские собратья, среди которых никогда не было абсолютных близнецов, все восемь самолетов отличались друг от друга и внешне, и внутри, что порождало серьезные проблемы с техническим обслуживанием «Ганшипов» при индивидуальном базировании на аэродромах подскока.

Девятый АС-130А с завода перегнали на авиабазу Райт-Паттерсон для дальнейших экспериментов по разработке более совершенного «Ганшина» на базе С-130. Две 20-мм пушки заменили на два 40-мм одноствольных «Бофорса» и демонтировали заднюю пару «миниганов». Бортовое оборудование пополнилось телевизионной системой, способной работать в условиях низкой освещенности, лазерным дальномером целеуказателем; аналоговую бортовую ЭВМ заменили на цифровую. ВВС заключило контракт с фирмой «ЛТВ» на переоборудование еще девяти С-130 в «Ганшины» с учетом последних разработок. На всех самолетах была установлена также система «Блэк Кроу», засекавшая электромагнитные импульсы систем зажигания автомобильных двигателей. Модернизированные самолеты «Пэйв Пронто» появились в Юго-Восточной Азии в декабре 1970 г., где они заменили самолеты «Плэйн Джэйнс». Шесть уцелевших АС-130А перегнали в США для переоборудования по единому стандарту «Пэйв Пронто».

Главной проблемой в дальнейшей модернизации АС-130А была ограниченная прочность конструкции планеров хорошо уже полетавших «Геркулесов». Лишь убедившись в высокой эффективности АС-130А, штаб ВВС выделил для переоборудования 11 новых С-130, только сошедших со сборочной линии завода фирмы «Локхид». Эти машины были переоборудованы в вариант АС-130 «Пэйв Спектр». Электронное оборудование было аналогично предыдущим самолетам «Пэйв Пронто», но новые «Геркулесы» имели более мощные двигатели и, как следствие, лучшие летные характеристики. Возросшая грузоподъемность позволила установить бронезащиту членов экипажа и улучшить условия для их работы. Особое внимание уделили оборудованию «боевой комнаты», где разместились операторы электронных систем. У новой модели АС-130 также увеличился запас топлива и боеприпасов. Первый АС-130 появился на авиабазе Убон в конце 1971 г.

40-мм пушки были прекрасным оружием против грузовиков, но отрядам Вьет Конга по тропе Хо Ши Мина стало поступать все больше танков Т-54, ПТ-76 (надо сказать, что зачастую в южный Вьетнам целиком перебрасывались танковые подразделения армии ДРВ), а эти орудия против них были неэффективны. Кроме того, свою основную транспортную артерию коммунисты прикрыли большим количеством зенитных батарей с радиолокационным наведением. Чтобы избежать потерь, стало необходимо поражать цели, не входя в зону плотного зенитного огня. Специалисты с авиабазы Райт-Паттерсон предложили несколько вариантов, усиливающих огневую мощь АС-130, включая 57-мм противотанковую пушки и 106-мм безоткатное орудие, но в конце концов остановились на 105-мм армейской гаубице, которую установили вместо одного «Бофорса» в грузовой двери левого борта. Еще одно сходство АС-130 с морскими линкорами: система управления огнем гаубицы во многом была аналогична системам управления огнем башен главого калибра крупных кораблей. Работы велись высокими темпами, и в начале 1972 г. АС-130 «Пэйв Спектр», вооруженный 105-мм гаубицей, приземлился в Таиланде.

В конце 1972 г. на всех АС-130 поменяли двигатели, установив вместо ТВД «Аллисон» Т-56А-7, более мощные ТВД Т-56А-15, заодно усовершенствовали и комплекс БРЭО. Модернизированные «Ганшипы» получили обозначение АС-130Н. Вооружение на старых АС-130 не меняли, гаубицы так и остались только на самолетах «Пэйв Спектр». Эти самолеты стали самыми совершенными «Ганшипами» в небе Индокитая, где они появились в марте 1973 г.

 

 

Главной задачей АС-130А, как уже говорилось выше, была ночная охота за транспортом на тропе Хо Ши Мина. Все АС-130 состояли на вооружении 16-й эскадрильи специального назначения, базировавшейся на авиабазе Убон. Регулярные полеты над тропой начались в сухой сезон 1969-1970 гг., в этот период летали только два АС-130. Как всегда, возникли трудности с определением ущерба, нанесенного противнику, Основываясь на боевом опыте, полученным в ходе кампании 1969-1970 гг., ВВС выработали следующие критерии:

– автомобиль уничтожен, если он загорелся или получил прямое попадание 40-мм снаряда «Бофорса»;

– автомобиль поврежден, если получили попадание 20-мм снарядом или 40-мм снаряд разорвался в радиусе 3 м от него.

Сухой сезон 1970-1971 гг. принес наибольший успех экипажам АС-130. Закамуфлированные сверху, с покрашенным в черный цвет брюхом, ночные пираты записали на свой боевой счет 12741 уничтоженных и поврежденных автомобилей. Правда, эта цифра весьма и весьма условна, еще более 5000 грузовиков записали на свой счет экипажи других самолетов, летавших над тропой, а всего по данным американской разведки осенью 1970 г. (перед началом перевозок) весь автопарк Вьет Конга насчитывал около 18 000 машин. То есть все грузовики за зиму были уничтожены и непонятно, каким же образом доставлялись грузы в зону боевых действий. Явно, выражаясь терминами развитого социализма, имели место приписки.

Самолеты АС-130 летали на боевые задания только во время сухого сезона, поскольку в мае начинались дожди и на шесть месяцев всякое движение автотранспорта по путям сообщения Южного Вьетнама и Лаоса прекращалось. Зато в сухой сезон «Ганшипы» не знали ни выходных, ни проходных, работа начиналась каждую ночь с заходом солнца. Несмотря на боевые повреждения, на охоту улетали все самолеты. Непосредственно над тропой самолеты находились в среднем по четыре часа. Обычно цель обнаруживалась с помощью системы «Блэк Кроу», ее местоположение уточнялось с помощью ИК- и ТВ-систем, после чего летчик вводил самолет в левый вираж с постоянной скоростью и старался наложить прицельную метку на засечку от цели на дисплее ЭВМ. Огонь из бортового оружия можно было вести в автоматическом режиме и вручную.

Сам командир не видел результатов своей работы, степень поражения цели определялась после дебатов в «будке» – рабочей комнате операторов прицельных систем. Изображение с телевизионного экрана и монитора ИК системы записывалось, и результаты боевой работы уточнялись на послеполетном разборе. Вроде бы достаточно надежный контроль результатов вылета, но вот конкретный пример: экипаж АС-130 доложил об уничтожении 65 грузовиков за один вылет (абсолютный рекорд среди «Ганшипов»), каждая машина была поражена 40-мм снарядом, но ни одна не загорелась. Утром для подтверждения столь выдающегося результата полетел на разведку и фотосъемку OV-10 «Бронко», экипаж которого долго утюжил предполагаемое место сражения, но не обнаружил никаких следов автомобилей. У команования 7-х ВВС немедленно возник ряд вопросов. Сколько машин реально уничтожил «Ганшип»? Его экипаж действительно видел грузовики или только считал, что их видел? Если машины уничтожили, то куда они делись? В свою очередь и летчики АС-130 вопрошали, а действительно ли «Бронко» летал именно над тем участком тропы? Проблема оценки ущерба была очень серьезной. Речь не о том, за дело или нет получит командир «Пурпурное сердце» или «Почетную медаль Конгресса», по количеству уничтоженных грузовиков можно было оценивать уровень снабжения отрядов НФО, основные направления перевозок, что очень важно при планировании боевых действий. Командующий американской авиацией в Индокитае генерал-лейтенант Клэй лично решил убедиться в правильности оценки потерь противника. 12 мая 1971 г. вблизи Бьен Хоа ему продемонстрировали АС-130 в действии. На участке дороги установили восемь грузовиков, у трех были включены двигатели. По командам с земли самолет вышел в нужный район и дальше действовал самостоятельно. Грузовики были обнаружены, четко зафиксированы ИК-системой три работающих двигателя, а остальные пять обнаружены с помощью других систем. Генерал Клэй приказал первые шесть грузовиков уничтожить огнем 40-мм пушек, последние два – из 20-мм. АС-130А открыл огонь по первому грузовику, экипаж всаживал в грузовик снаряд за снарядом, но он так и не загорелся. Генерал приказал перенести огонь на вторую машину, с третьего снаряда она загорелась, затем пришел черед третьей. Четвертый грузовик, как и первый, не загорелся, несмотря на прямые попадания. При обстреле пятой машины снаряды легли в радиусе 3 м от нее, т. е, согласно критерию поражения целей, грузовик был тяжело поврежден. Шестой грузовик получил прямое попадание с первого выстрела. Очереди из 20-мм пушек прошили оставшиеся два автомобиля. Несмотря на зафиксированные прямые попадания, они также не загорелись. По данным экипажа, в результате атаки были уничтожены пять грузовиков и три тяжело повреждены. После наземного осмотра колонны выяснилось, что безвозвратно потеряны только две машины, две тяжело повреждены, а еще три можно отремонтировать за день–два, одну можно было сразу заводить и ехать. В целом командующий 7-й воздушной армией остался доволен проведенной демонстрационной атакой. Экипаж «Ганшипа» смог ночью найти и разгромить автоколонну, но статистика причиненного ущерба оказалась, как и следовало ожидать, несколько завышенной.

АС-130А действовали над тропой не в одиночку, оборудование АС-130А не позволяло гарантированно обнаруживать автотранспорт в темное время суток, и они часто летали вместе с самолетом RC-130S.

Последний представлял собой С-130, на который было установлено 28 мощных прожекторов. Эта машина была способна превратить темную ночь в ясный день. Правда о скрытности действий приходилось забывать. К сопровождению неуклюжих АС-130 привлекались «Фантомы», главной задачей которых была борьба с зенитными батареями. Грузовики передвигались по дорогам колоннами, насчитывавшими от пяти до пятнадцати машин. Хорошим результатом для экипажей ночных «потрошителей» считалось уничтожение или повреждение 25 машин за боевой вылет.

В сухой сезон 1971-1972 гг. над тропой каждую ночь летало от 12 до 18 AC-130, причем в их числе был и один самолет со 105-мм пушкой. Установка гаубицы резко повысила боевые возможности «Спектра». Так в 32 боевых вылетах огнем гаубицы было уничтожено 75 грузовиков и повреждено 92, в то время как 40-мм – 27 и 24 соответственно.

11 января 1972 г. разведка США засекла первый ЗРК С-75, развернутый в районе тропы Хо Ши Мина. Над АС-130 нависла смертельная угроза. Экипажи научились избегать попаданий зенитных пушек, не входя в зону их поражения, но от ракет «земля–воздух» спасения неуклюжим «Геркулесам» не было. По делу, надо было сразу же прекратить боевые вылеты на охоту за автотранспортом, чего командование американских ВВС позволить себе не могло – слишком велик был эффект применения АС-130. Несмотря на опасность, «спектры» продолжали утюжить дороги, превращая их в коридоры смерти; с января по март экипажи уничтожили 2782 автомобиля и еще 4553 повредили. Расплата наступила 31 марта, АС-130, вооруженный 105-мм пушкой был сбит огнем зениток с радиолокационным наведением. Пятнадцать членов экипажа выбросились на парашютах и были вывезены на Большую землю спасательным вертолетом. Через два дня ракета ЗРК С-75 отправила на землю еще один АС-130, его экипажу спастись не удалось. Потеря двух дорогостоящих самолетов за два дня привела практически к полному прекращению полетов АС-130 над Лаосом и вблизи демилитаризованной зоны между Южным и Северным Вьетнамом, где концентрация средств ПВО была особенно большой. Можно сказать, что 2 апреля 1972 г. была поставлена точка в использовании АС-130 в качестве охотника за грузовиками.

«Ганшипы» переключились на другие виды боевой деятельности. Во время обороны ан Лока весной 1972 г. самолеты использовались для борьбы с вьетнамскими танками. Лазерный дальномер-целеуказатель позволял осуществлять подсветку целей для «Фантомов», вооруженных бомбами с лазерным наведением. Но время неманевренных воздушных линкоров уже ушло. При обороне Ан Лока коммунисты применили новое грозное оружие – ПЗРК «Стрела». 12 мая 1972 один АС-130А получил попадание ракетой, запущенной с плеча, экипажу удалось дотянуть до авиабазы Тан Сон Нат. Через короткое время «Стрелами» было сбито два АС-130. Тем не менее, «Спектры» летали на боевые задания до самого бесславного конца «грязной» войны. В частности, АС-130 приняли участие в нашумевшем в свое время инциденте с захватом красными кхмерами американского судна «Маягуэй», потопив при этом, по крайней мере, один вооруженный катер. Последней акцией во Вьетнаме, в которой приняли участие самые тяжелые «Ганшипы», стало прикрытие с воздуха эвакуации Сайгона и Пном Пеня. Всего за годы войны в Индокитае погибло 52 члена экипажей «Ганшипов» из состава 16-й эскадрильи специального назначения. Осенью 1975 г. 20 уцелевших АС-130 вернулись из Таиланда домой, в Штаты. Десять наиболее совершенных АС-130Н поступили на вооружение 1-го авиакрыла специального назначения, дислоцировавшегося на авиабазе Халбарт-Филд, в то время как десять более старых АС-130А передали 919-й авиагруппе специального назначения, находившейся в резерве ВВС.

Успешное применение АС-47, АС-119 и АС-130 во Вьетнаме породило своеобразный мини-бум по переоборудованию транспортных самолетов в «Ганшипы». На фирме Фэйрчалд переделали семнадцать одномоторных транспортных самолетов Пилатус «Турбо-Портер» в вариант AU-23 «Писмэйкер». В боковой грузовой двери устанавливали один-два модуля MXU-470 с «миниганами» или одну трехствольную 20-мм пушку ХМ197, под крыльями оборудовали четыре узла подвески для НАР. Пятнадцать самолетов были поставлены ВВС Таиланда для борьбы с партизанами. Еще один мини-ганшип был разработан на базе легкого самолета «Хелио» U-10A «Курьер». С левого борта в грузовом проеме смонтировали пушку ХМ-197, а под крыльями и фюзеляжем – пять узлов подвески неупраляемого вооружения или контейнеров с пулеметами. Всего переоборудовали семнадцать самолетов, получивших обозначение AU-24. Пятнадцать «Ганшипов» AU-24 составили основу ВВС Камбоджи и широко использовались для борьбы с красными кхмерами.

Командование корпуса морской пехоты США также заинтересовалось опытом боевого применения «Ганшипов», в результате появился самолет OV-10D NOGS (Night Observation Gun Ship). Две машины переоборудовали из OV-10A путем установки в носовой части турели с ИК-системой обзора передней полусферы и лазерным дальномером/целеуказателем. В кормовой части фюзеляжа, снизу, была смонтирована турель кругового обзора с трехствольной пушкой ХМ-197. Самолеты были переданы в испытательный центр авиации ВМС Чайна-Лэйк в 1970 г. Испытания в условиях боевых действий самолеты проходили в составе эскадрильи VMO-2, действовашей в районе Да Нанга в 1971-1972 годах. Подобно своим армейским собратьям, OV-10D летали на ночную охоту за грузовиками и сампанами. Результаты испытаний обнадеживали и вселяли надежду руководству фирмы «Норт Америкэн» на заключение крупного контракта с ВМС, однако, этого не случилось. Одна эскадрилья корпуса морской пехоты США была укомплектована вновь построенными самолетами OV-10D, но эти самолеты лишились башни с пушкой, поэтому использоваться в качестве «ганшипов» не могли. На этом опыты с «ганшипами» в авиации флота США закончились.

«Ганшипов» всех модификаций было не так уж много, но их влияние на ход боевых действий было достаточно велико. Надо сказать, что их экипажам не удалось решить главную задачу: полностью перекрыть подвоз грузов по тропе Хо Ши Мина, но значительно сократить их количество они сумели. Неповоротливые транспортники вчистую проиграли сражение со средствами ПВО, что неудивительно, ведь они предназначались для противопартизанской борьбы. И вряд ли кто-то в США в 1964 г. предполагал, во что выльется небольшая победоносная война с полуголыми вьетнамцами. К 1972 г. в Индокитае велась уже не борьба с разрозненными отрядами борцов за свободу, а самая настоящая война с хорошо обученной и оснащенной армией. Естественно, столкнувшись с современной системой ПВО, транспортные самолеты стали нести тяжелые потери. Сама концепция вооруженного транспортного самолета применительно к борьбе с противником, имеющим только легкое вооружение, себя полностью оправдала. Свидетельство тому – наличие в составе ВВС США самолетов АС-130Н. После Вьетнама эти машины неоднократно принимали участие в локальных конфликтах в различных точках земного шара, но это уже тема для отдельной статьи.

Легкие вооруженные транспортные самолеты используются армиями многих стран, правительства которых находятся в постоянном состоянии войны с частью собственного народа. Соорудить простейший «Ганшип» несложно даже в полевых условиях. Достаточно иметь собственно самолет, несколько вакантных пулеметов и пару-тройку механиков, у которых есть руки, а не грабли. В результате получается машина с мощным вооружением и большой продолжительностью полета. уязвимостью от зенитного огня можно пренебречь, поскольку в большинстве случаев разнообразные повстанцы не имеют серьезных средств ПВО (правда, в последние годы «Стингеры» и «Иглы» получили широкое распространение), и «Ганшипы» действуют безнаказанно. Самолеты вполне могут летать и днем, поэтому сложные обзорно-прицельные системы тоже не требуются. К примеру, правительство Сальвадора широко применяет С-47, вооруженный тремя крупнокалиберными пулеметами «Браунинг» в нескончаемой войне с Фронтом им. Фарабундо Марти.

Итак, идея «Ганшипа» не умерла с окончанием войны во Вьетнаме. Для бедных стран это дешевое и сердитое оружие в борьбе с партизанами, а для США – жутко дорогая всепогодная система оружия, способная значительно усилить авиационную группировку в любом конце земного шара.

 


Поделиться в социальных сетях:
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Яндекс
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Мой Мир


При использовании опубликованных здесь материалов с пометкой «предоставлено автором/редакцией» и «специально для "Отваги"», гиперссылка на сайт www.otvaga2004.ru обязательна!


Первый сайт «Отвага» был создан в 2002 году по адресу otvaga.narod.ru, затем через два года он был перенесен на otvaga2004.narod.ru и проработал в этом виде в течение 8 лет. Сейчас, спустя 10 лет с момента основания, сайт переехал с бесплатного хостинга на новый адрес otvaga2004.ru