Российские авиатехники в Сирии поставят на крыло любой вертолет

Самое трудное в их профессии – это ждать. А им ещё приходится и работать в пятидесятиградусную жару...
Александр Колотило, газета «Красная звезда», 2016 г.
Совместный проект с сайтом «Отвага»
Материал предоставлен автором

 

– Чечня. Вертолёт, получивший повреждения, приземляется ночью. Уже с первого взгляда понятно, что надо менять двигатель или редуктор. Лётчик, чудом дотянувший до аэродрома, уходит отдыхать. А они сразу принимаются за работу. Причём из «зелёнки» пытаются обстреливать аэродром. Работать приходится в свете автомобильных фар. Проходит часа три, и вертолёт опять готов к вылету. Вот какие профессионалы из нашего отдельного вертолётного полка работали на Северном Кавказе, – вспоминает майор Боровик (фамилия изменена), заместитель командира вертолётной эскадрильи по инженерно-авиационной службе.

– Эти специалисты сейчас служат в России, в месте нашей постоянной дислокации, – дополняет рассказ товарища капитан, начальник группы обслуживания авиационного оборудования. – Но их незримое присутствие здесь, рядом с нами, мы ощущаем постоянно. Если образно сказать, то это наш мозговой центр – инженерный отдел полка. Конечно, стараемся не беспокоить понапрасну наших старших профессионалов войскового ремонта. Но бывают такие моменты, когда без их совета и их опыта обойтись непросто. Тут время поджимает, поэтому надо выбрать самый оптимальный вариант. Хорошо, что есть возможность позвонить дежурному в инженерный отдел полка, дадут практические советы, рекомендации…

Было приятно слышать, как офицеры, выполняющие специальные задачи на авиационной базе в Хмеймиме, тепло отзываются о своих наставниках. Но у читателя не должно сложиться впечатление, что они только и ждут подсказок или рекомендаций старших товарищей. Нет, конечно. Они сами работают здесь напряжённо, качественно, быстро и мастерски, как и полагается профессионалам. Многие из них уже являются ветеранами боевых действий. Это и мои собеседники – майор и капитан. Геннадий выполнял свой воинский долг на Северном Кавказе и в Таджикистане, а Владимиру довелось принимать участие в боевых действиях в Закавказье, принуждать Грузию к миру.

– Окончил я Кировское военное авиационное техническое училище по специальности «Эксплуатация планера и авиационных двигателей», – рассказывает о себе Геннадий. – Доводилось устранять боевые повреждения вертолётов Ми-8МТ, Ми-8МТВ-3, Ми-24П, Ми-35М. В Таджикистане четыре года служил в должности старшего инженера по специальности «Вертолёт и авиационный двигатель». Так что с работой в жарком климате знаком хорошо. Но везде есть свои особенности. В Таджикистане – одни, здесь – другие. В Хмеймиме сказываются жара и влажность. Например, происходит окисление штепсельных разъёмов. Да и работать под таким палящим солнцем, сами знаете, непросто. Вы же видели почерневшие от загара лица и руки наших ребят…

– Приходилось устранять боевые повреждения?

– Боевые повреждения наши вертолёты получают не так уж и часто, но бывают… Но война есть война. При выполнении специальных задач близ города Алеппо очередью из крупнокалиберного пулемёта был повреждён один из двигателей вертолёта Ми-8. Понятное дело – в этой провинции ещё недавно шли ожесточённые бои. Экипаж дотянул до Хмеймима на одном двигателе. А дело было уже к вечеру. Буквально за три часа наши специалисты заменили двигатель, и вертолёт опять был готов к вылету.

– Заменить двигатель за три часа, тем более в тёмное время суток?

– А тут и удивляться нечему. Наши ребята – профессионалы. В повседневной деятельности тоже случается всякое. Техника есть техника. Усталость металла, ещё что-то другое. А ведь количество специальных задач, интенсивность их выполнения не уменьшаются. Поэтому приходится работать в любое время суток и в любую погоду. Я не буду повторять избитую фразу о том, что успех полёта куётся на земле. Это сказано слишком громко. Но в то же время  совершенно верно. Летает экипаж – два или три человека. А на обеспечение успешного выполнения ими специальных задач работает куда большее число специалистов.

Возьмём тот самый пример – повреждён двигатель. Вертолёт дотянул до авиабазы, приземлился, и тут же его обступили со всех сторон различные специалисты. Каждый проверяет то, что предназначено по его профилю. Допустим, замена двигателя. Сразу начинают работать три человека, а место ограничено. Значит, надо как-то потесниться, вовремя угадать движение товарища, чтобы ему не только не мешать, но и помочь, когда это необходимо… Нужно заменить трубопроводы, агрегаты… А всё законтровано, зашплинтовано. Причём демонтировать необходимо именно то, что повреждено, чтобы не делать лишнюю работу. Время ведь ограничено. Когда меняют двигатель, новый надо состыковать с навесным оборудованием, всё опять законтрить, зашплинтовать, заправить двигатель маслом и другими жидкостями, проверить его на герметичность, проконтролировать правильность стыковок всех трубопроводов и агрегатов.


Специалисты инженерно-авиационной службы армейской авиации сокращают сроки нормативов по отдельным параметрам работы в четыре, а то и в пять раз


 

 

Когда мы убедились, что всё на своих местах, доходит очередь до «контрольных газовок» – пробных запусков. Работа двигателей, систем и агрегатов сначала проверяется на земле. И лишь после этого осуществляется контрольный полёт, в ходе которого лётчик проверяет работу авиационных двигателей и авиационной техники в целом. Только потом уже разрешается дальнейшая эксплуатация воздушного судна.

– Самое приятное для нас, – продолжает рассказ майор, – когда лётчики говорят: «Всё хорошо, всё отлично!» Это и есть та высочайшая оценка нашей работы. Хочется рассказать о многих специалистах, например о начальнике группы обслуживания вертолётов и авиационных двигателей, об инженере этой группы, о техниках… Они делают всё для того, чтобы, говоря простым языком авиаторов, «пушки стреляли, двигатели жужжали, винты вращались…»

– Сколько времени примерно уходит на подготовку вертолёта к вылету?

– Начинаем работу за два часа до вылета, заканчиваем  через три часа после приземления. Это если просто проверка систем техники и поддержание её в исправном состоянии. Ну а если что-то непредвиденное, тут уже работаем столько, сколько надо, не считаясь со временем. Вы не поверите, но даже в этих условиях, а вернее сказать, именно в этих условиях,  осознавая, что мы работаем в такой обстановке, наши специалисты сокращают сроки нормативов по отдельным параметрам работы в четыре, а то и в пять раз.

Скажем, идёт подготовка вертолётов на боевое применение. Надо произвести смену варианта подвески. Участвует в работе весь инженерно-технический состав. И подготовка авиационных средств поражения осуществляется за час. Всё это происходит благодаря чёткому руководству и слаженности в работе специалистов по вертолётам и двигателям, по вооружению, по авиационному и радиоэлектронному оборудованию… Чтобы подготовить звено вертолётов, зарядить и проверить систему вооружения, потребовалось бы 4-5 часов, а наши ребята всё делают за час. Это ли не мастерство!..

– Так что всё-таки самое трудное в работе инженерно-технических служб?

– Помните, как ответил в известном фильме авиатехник Макарыч? Нет, не копаться в моторе при минус тридцати, а в наших условиях – при плюс пятидесяти… Самое трудное в нашей профессии – это ждать. Но когда ты всё сделал на совесть, в успехе выполнения очередного специального задания нашими пилотами сомневаться не приходится.

Хмеймим, Сирия


Поделиться в социальных сетях:
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Яндекс
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Мой Мир


При использовании опубликованных здесь материалов с пометкой «предоставлено автором/редакцией» и «специально для "Отваги"», гиперссылка на сайт www.otvaga2004.ru обязательна!


Первый сайт «Отвага» был создан в 2002 году по адресу otvaga.narod.ru, затем через два года он был перенесен на otvaga2004.narod.ru и проработал в этом виде в течение 8 лет. Сейчас, спустя 10 лет с момента основания, сайт переехал с бесплатного хостинга на новый адрес otvaga2004.ru