Мясо для войны

Юрий Зарецкий
Журнал «Солдат удачи» №9, 2005

 

Боевому опыту требуется определенный срок для осмысления. Очередная встреча, воспоминания о войне. Собеседник – офицер-вертолетчик, большую часть служебного времени тратящий на обучение молодых летчиков-штурманов. Не первый год он и его подчиненные выполняли полеты над территорией возрождающейся Чечни. Вот только пулевые пробоины в боевых машинах этих экипажей за все время выполнения боевых заданий можно пересчитать по пальцам рук. У этих офицеров армейской авиации действует негласное правило: «Дырки в обшивке не признак героизма». Любой полет над Чечней – для них боевой вылет. Они по-прежнему на войне. Для них полет по реперам или по контрольным точкам вне площадных – обычная работа…

 

ПРОЗА ЖИЗНИ

 

Созданная когда-то в Советском Союзе система обучения была выверена до мельчайших деталей. Вот только действует она эффективно в наше время не всегда. Мы порой виним во всех бедах обстоятельства, государство, кого угодно, но только не себя. Однако не все в этой жизни зависит от «дяди». Сколько вертолетчиков прошло через чеченскую войну, не знаю, но каждый раз практически без изменений происходит одно и то же «кино». Как ни странно, «в кадр» не попадают экипажи из Северо-Кавказского и Московского военных округов. С ними проблем меньше всего.

…В Чечню прибывает очередная авиационная группа. Командиры вертолетов с подготовкой «снайпер», «первый класс». Преобладает обычный настрой: «Мы вас, северокавказцев, научим, как надо служить и летать». Большинство из прибывшей замены уже подсчитали, сколько денег они заработают за эту командировку. Лучше бы задались вопросом – с чего бы государству платить им рубли «на халяву». Для меня и моих товарищей все происходящее в Чечне и поныне укладывается в одно слово – война. О более точных формулировках в названиях событий, происходящих на Северном Кавказе, пусть болит голова у политиков.

Со спецификой работы в Чечне летный состав сталкивается с первых часов. Для начала уточню ее главные особенности. Во-первых, по большому счету здесь никто, кроме твоих близких друзей, не будет особо расстраиваться, если ты по своей дури примеришь «цинковый бушлат». А потому не стоит становиться очередным примером «как не надо делать». Следующий пункт. Ни у кого нет времени на ежедневное разжевывание тебе прописных истин. Офицер должен уметь действовать самостоятельно и просчитывать свои действия. Хотя выполнение боевых задач и нуждается в творческих решениях, но за тебя этого никто не будет делать. Третий пункт, который стоит запомнить раз и навсегда, – здесь не учения на полигоне. В чужих планах «вахи-духи» абсолютно не желают быть статистами. Твое командование для них не авторитет. Если ты рассчитываешь заработать деньги на командировке, то враг планирует получить доллары на твоей крови. По ту сторону «баррикады» хорошо подготовленные, изворотливые и хитрые бойцы. Они постоянно ищут твое «слабое место» и, найдя его, бьют именно в эту точку. Поэтому на войне свои законы и правила. Не она подлаживается под нас, а мы под нее.

 

ЛЕТАТЬ НЕДОУЧИЛИ, «ГРУЗ ДВЕСТИ» ПОЛУЧИЛИ

 

…Раньше на самоуверенные заявления вновь прибывших: «сами с усами» – внимания не обращали. Теперь пытаемся их подготовить за пару дней. Точнее, занимаемся устранением огрехов их командования. Собираем праваков и проводим занятия. Из раза в раз одно и то же. Изучение района полетов и сдачу зачетов они воспринимают как личное оскорбление. Вот только ни один из них не смог, что называется, с ходу схематично нарисовать расположение крупных, или, как говорят у нас, основных линейных и площадных, ориентиров. Старший штурман нашей части в Ханкале несколько часов проводит занятия. Прибывшие заменщики своим незнанием довели его «до ручки». Он в ярости выгоняет «ученичков» на улицу и требует пальцем показать, в какой стороне Терский хребет. Ответом ему – тишина. Неужели нельзя было заставить это «пушечное мясо» перед отправкой в Чечню изучить будущий район полетов? Можно, но все верят телевизору, что здесь тишь да гладь, да божья благодать. Потому, видно, и не напрягаются по мелочам.

Все оценивают свои способности и возможности очень высоко, но вот полетные карты почему-то для молодых летчиков-штурманов и их командования – камень преткновения. Для лучшего взаимодействия между сухопутчиками и авиацией необходимо использовать карты «километровки» (масштаб 1:100 000. – Прим. авт.) и единую кодировку. Чечня хоть и небольшая по размерам, но карта-склейка получается немаленькая. Поэтому Чечню «разделили» на две склейки: горную и равнинную. Для «северокавказцев» территория республики знакома как свои пять пальцев. Порой мы летаем по «двушке» (масштаб 1:200 000. – Прим. авт.). У вновь прибывших – «пальцы веером». «Километровка» – дурь, кодировка – игра в войнушку. Такое впечатление, что они просто закомплексованы и боятся, как бы кто ни усомнился в их способности выполнить предстоящие задачи.

Другой небезынтересный момент. Молодые летчики в подавляющем большинстве не знают условных обозначений, не умеют читать карту, не говоря уже о работе с ней. Если кто-то думает, что это «северокавказские» байки, то предлагаю два простых теста. Первый. Попробуйте добиться от выпускников авиационных училищ ответа, что обозначают эти знаки:

Второе задание – практическое. Возьмите карту горного района. Выберите любое место, и пусть ваши подчиненные определят, возможно ли здесь выполнить посадку по крутизне ската. Если хотя бы половина ваших подчиненных справится с первой попытки с этими тестами, то со штурманской подготовкой у вас в части порядок.

Все вышесказанное – это не поиск недостатков, а проза жизни. Мои учителя войн насмотрелись, с прошлого века этого «варева» «ложкой нахлебались». На первом месте у них стояли подготовка и обучение летчиков-штурманов. Как их «выкормыш», проверивший на собственной шкуре все особенности полетов в «мирной» Чечне, также придерживаюсь простого правила: рвется там, где тонко. Летать недоучили, «груз двести» получили.

 

 

ПРОПИСНЫЕ ПРАВИЛА

 

Насколько знаю из рассказов старших, в 1980-е годы убывающие в Афган подразделения армейской авиации проходили подготовку в учебных центрах Туркестанского военного округа. Целый месяц экипажи готовили к выполнению предстоящих задач. Сегодня от всей этой программы остались только контрольно-тренировочные полеты на высокогорные площадки для командиров экипажей Ми-8. Летчики-штурманы на эту подготовку не попадают. А зря.

Экипаж, как известно, должен сработаться, слетаться и понимать друг друга с полуслова, жеста, взгляда. Это не красивые слова, а жизненная необходимость. По крайней мере, немало вертолетов, «уложенных» на горных хребтах Чечни, могли летать и по сей день. Когда разбираешься в произошедшем, то маячит банальная причина, которую не все принимают всерьез. Многие аварии и катастрофы связаны с неподготовленностью летчика на правой «чашке».

При выполнении захода экипаж с высоты 100 метров должен работать по следующей схеме. Бортовой техник по показаниям радиовысотомера докладывает командиру изменения высоты через каждые десять метров. Правак по ДИСС (доплеровский измеритель скорости и сноса) следит за путевой скоростью, докладывает ее изменение с интервалом в 10 км/час. Командирское внимание сосредоточено на площадке и построении глиссады захода. После уменьшения скорости полета до 50 км/час летчик-штурман через свой блистер контролирует нахождение вертолета над площадкой, немедленно докладывая командиру о любом смещении вертолета. Перед посадкой правак обязательно должен посмотреть, куда становится правое основное шасси.

Обычная схема, отработанная вертолетчиками для посадки на площадку ограниченных размеров еще в стародавние времена. Наиболее важна она при посадке на горные пятачки. Здесь важно, чтобы сидящий на правой «чашке» летчик не только знал, но и зрительно представлял сам заход на посадку. А его на эту подготовку не брали, про подобные посадки ничего не объясняли. Молод, говорите? Война скидок на возраст не делает.

Командир в Чечне летает самостоятельно, а его помощник только начинает «пристреливаться». Бывает и того хуже: в экипаже не выполняют описанную выше схему. Раз прошло все удачно, второй, и командир привыкает работать «без лишних подсказок». Только не всегда все проходит безобидно. Непроконтролированное колесо попадает в окоп – «вертушка» опрокидывается набок. Загашена скорость раньше времени, просадка – тот же итог. Ошибки и причины потом находят, командирам «хвосты накручивают» (это если экипаж жив-здоров). А вот об отсутствии взаимодействия в экипаже не вспоминают. Почему подобные ошибки наиболее негативно проявляются именно в Чечне? Здесь стреляют, а в подсознании у любого вертолетчика сидит знание, что на взлете и посадке он наиболее беззащитен. Нервничает человек, ошибается…

 

См. продолжение >>>

 

 

 

Вступайте в нашу группу
«Отвага 2004»

 

 


Поделиться в социальных сетях:
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Яндекс
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Мой Мир


При использовании опубликованных здесь материалов с пометкой «предоставлено автором/редакцией» и «специально для "Отваги"», гиперссылка на сайт www.otvaga2004.ru обязательна!


Первый сайт «Отвага» был создан в 2002 году по адресу otvaga.narod.ru, затем через два года он был перенесен на otvaga2004.narod.ru и проработал в этом виде в течение 8 лет. Сейчас, спустя 10 лет с момента основания, сайт переехал с бесплатного хостинга на новый адрес otvaga2004.ru