Только в середине 1950-х гг. XX века военная авиация практически всех стран официально признала многими не воспринимавшийся ранее всерьез тип летательного аппарата (ЛА) – геликоптер. В русском языке с легкой руки советского авиаконструктора Н.И.Камова прижился другой термин – вертолет.*
Вертолет, главное достоинство которого по сравнению с самолетом заключается в его способности взлетать и садиться без использования взлетно-посадочных полос – «с точки», а также сохранять фиксированное положение в воздухе, представлял для ВМФ особый интерес, так как при базировании на корабле он не требовал специальных устройств для поднятия в воздух.
Первые концепции использования вертолета на боевых кораблях сводились к применению его в качестве средства связи, наблюдения и разведки – с этого начиналась и «военная карьера» самолета на море. По мере совершенствования геликоптера, увеличения его полезной грузоподъемности, для него находились новые задачи: транспортировка грузов, десанта, поисково-спасательные операции, целеуказание корабельному оружию и т.д.
В конце 1950-х гг., с появлением АПЛ, проблема поиска и обнаружения этих кораблей, представлявших основную угрозу для надводных сил и морского судоходства потенциальных противников, потребовала разрешения ее новыми средствами. Таким средством мог стать вертолет, оборудованный специальной аппаратурой для выполнения этой задачи и базирующийся на надводный корабль. Противолодочный вертолет способен играть роль не только «глаз и ушей» корабля ПЛО, но также самостоятельно или во взаимодействии с корабельным оружием атаковать обнаруженные им ПЛ.
* – Появление этого термина, отнюдь не сразу принятого профессионалами, пришлось на время «борьбы с безродными космополитами» и интенсивного поиска русских приоритетов в науке и технике. Поэтому «своевременное изобретение» Н.И.Камовым ныне ставшего привычным для обозначения ЛА с несущим винтом слова вполне логично рассматривать как одну из причин его успеха в конкуренции с М.Л.Милем.
* * *
Идея геликоптера родилась очень давно: еще в 320 г. китайский философ Го Хун указывал на несущий винт (НВ) как на средство путешествия по воздуху, в 1475 г. великий итальянец Леонардо да Винчи сделал первый набросок ЛА со шнековидным НВ, приводимым во вращение мускульной силой человека – эскиз и описание этого аппарата были найдены в Миланской библиотеке и опубликованы в конце XIX века, а в 1754 г. наш гениальный соотечественник М.В.Ломоносов предпринял попытку построить малоразмерный вертолет (точнее, модель с приводом двух соосных НВ от часовой пружины) для подъема в воздух метеорологических приборов.
Однако прошло еще полтора столетия, прежде чем «живой» вертолет поднял в воздух человека – это произошло 24 августа 1907 г., когда впервые оторвалась от земли и достигла высоты… нескольких метров четырехвинтовая машина конструкции братьев Луи и Жана Бреге и профессора Шарля Рише. Бипланные четырехлопастные НВ диаметром 8 м приводились во вращение посредством ременной передачи от бензинового двигателя мощностью 45 л. с., развивая суммарную тягу более 600 кгс при массе ЛА 578 кг.
13 ноября того же года другой француз, Поль Корню, совершил краткий полет – точнее, подъем на полутораметровую высоту и посадку – на построенном им двухвинтовом геликоптере продольной схемы. Двухлопастные НВ диаметром 6 м приводились от двигателя «Антуанетт» мощностью 25 л.с., взлетная масса ЛА составляла 328 кг. Интересно, что поступательное движение своего аппарата конструктор надеялся обеспечить за счет действия сил, возникающих на двух пластинах, находящихся в струе НВ.
Два года спустя неудачную попытку создать работоспособный ЛА соосной схемы с двигателем «Анзани» мощностью 25 л.с. предпринял киевлянин И.И.Сикорский. В 1912 г. Б.Н.Юрьев, годом раньше создавший принципиальную схему автомата перекоса и разработавший несколько проектов одновинтовых геликоптеров с рулевым винтом, построил вертолет ставшей позже классической схемы с 8-метровым двухлопастным НВ и рулевым винтом диаметром 2,5 м, оснастив его 30-сильным двигателем. Из-за нехватки средств и недостатков элементов конструкции, выявившихся при первых испытаниях, автору пришлось прекратить работы.
В 1914 г. англичанин Э.Мумфорд на шестивинтовом вертолете собственной конструкции впервые выполнил полет с поступательной скоростью. Только через 10 лет, 4 мая 1924 г., четырехвинтовой геликоптер француза Э.Эмишена, наконец-то, продемонстрировал европейцам свою практическую полезность, совершив рейс по километровому замкнутому маршруту, т.е. проявив способность к управляемому и сбалансированному полету. Однако годом раньше, 17 апреля 1923 г., спроектированный и построенный в САСШ (ныне США) по заказу американской армии русским эмигрантом профессором Г.А.Ботезатом четырехвинтовой вертолет поднял в воздух трех пассажиров, а одноместные двухвинтовые машины американца Г.Берлинера во время испытательных полетов устойчиво летали со скоростью 30 км/ч.
В СССР теоретические и экспериментальные работы по геликоптерам продолжились с 1925 г. в ЦАГИ под руководством Б.Н.Юрьева, а в 1930 г. был построен экспериментальный одновинтовой двухмоторный вертолет ЦАГИ 1-ЭА. Одноместная машина имела 11-метровый четырехлопастный НВ, лопасти которого крепились к втулке на двух жестких опорах, и четыре рулевых винта. Угол установки лопастей НВ изменялся в полете посредством автомата перекоса, который обеспечивал управление дифференциальным и общим шагом НВ. 14 августа 1932 г. во время одного из испытательных полетов летчик А.М.Черемухин поднял ЦАГИ 1-ЭА на высоту 605 м, поставив неофициальный мировой рекорд (официальный рекорд высоты подъема геликоптера в то время составлял всего 18 м, в 1936 г. французская машина «подняла планку» до 150 м). Однако способности этой машины к устойчивому управляемому горизонтальному полету оказались весьма далекими от идеальных.
Лишь к концу 1930-х гг. геликоптер достиг состояния, в котором его практическое использование стало вполне реальным. Как только это произошло, вертолет, как и (тремя десятилетиями ранее) самолет, сразу же превратился в объект пристального внимания военных – армейцев и моряков.
Германский приоритет
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Приоритет в осуществлении практического использования вертолета для поиска и уничтожения ПЛ принадлежит Германии.
Немецкий авиаконструктор Генрих Фокке (H.Focke), один из создателей основанной в январе 1924 г. авиастроительной компании Focke-Wulf, в 1936 г. построил аппарат поперечной схемы FW-61, на котором в июне следующего года было установлено два мировых рекорда, к которым в октябре добавился третий. Успехи Фокке базировались на использовании опыта изобретателя автожира испанца Хуана де ла Сиерва – с 1931 г. фирма строила по лицензии его аппараты* С19 и С30.
* – Винтокрылые машины, изобретенные де ла Сиервой и построенные им в 1922-1925 гг., позже получили значительное распространение, одновременно дав толчок к теоретическим исследованиям аэродинамики и прочности НВ, а также позволив отработать целый ряд агрегатов и узлов, затем использованных на вертолетах.
На FW-61 немецкий конструктор использовал доработанный фюзеляж от учебно-тренировочного самолета-биплана FW-44 и 160-сильный двигатель воздушного охлаждения Sh14a. По обеим сторонам фюзеляжа крепились изготовленные из стальных труб фермы, на концах которых находились втулки с трехлопастными НВ диаметром 7,0 м.
После серии испытаний «на привязи» первый из двух построенных экземпляров FW-61 с бортовым номером D-EBVU совершил первый 28-секундный полет. Это произошло 26 июня 1936 г., пилотировал машину летчик Эвальд Рольф. Уже через год немецкий геликоптер в несколько раз перекрыл мировые рекорды по скорости (122,6 км/ч), высоте (2439 м) и продолжительности полета (1 час 21 минута). В июне 1938 г. была достигнута дальность полета 209 км, в январе 1939 г. – высота 3427 м. Демонстрация управляемости геликоптера привела в восторг даже скептиков: летчица Ханна Райч летала внутри выставочного павильона.
Рекорды помогли Г.Фокке создать в Дельменхорсте, недалеко от Бремена, самостоятельную фирму – Focke-Anhelis, которая занялась исключительно созданием вертолетов. Фирма сразу же получила заказ на постройку машины, способной перевозить 700 кг полезной нагрузки. Несмотря на то, что заказчиком на 6-местный вертолет взлетной массой 4300 кг, оснащенный 1000-сильным двигателем BMW BRAMO 323 «Fafnir», являлась авиакомпания «Lufthanza», осенью 1939 г. началась постройка двух вертолетов Focke-Anhelis Fa-223 в военном исполнении.
Особый интерес к новой машине проявило командование ВМФ Германии, планировавшее использовать ее в качестве противолодочной, торпедоносца и постановщика мин. В первом варианте (Fa-223A) вертолет должен был нести две 250-кг глубинные бомбы. Базирование, естественно, предполагалось береговое: два трехлопастных НВ диаметром 12,0 м требовали для взлета площадки, как минимум, 30-метровой ширины – такой «роскоши» не мог себе позволить даже американский авианосец*…
* – Впервые посадку и последующий взлет с полетной палубы американского авианосца 23 сентября 1931 г. осуществил автожир Питкерна RSA-2 (HOR-1), выпускавшийся в США при непосредственном участии X. де ла Сиерва. Необходимо отметить, что японцы, построившие по американским образцам несколько автожиров Kayba КА-1, начиная с 1941 г. предпринимали попытки использовать их для борьбы с ПЛ.
Первый свободный полет на Fa-223 V1 после 100 часов наработки на земле совершил пилот Карл Боде 3 августа 1940 г. В октябре машину перегнали в испытательный центр Luftwaffe в Рехлине, где 26 октября был установлен мировой рекорд: при взлетном весе 3705 кг геликоптер достиг скорости 182 км/ч. Два дня спустя он поднялся на высоту 7100 м.
Фирма готовилась начать серийное производство 100 машин, получивших за причудливый внешний вид наименование «Drache» («Змей»), в пяти модификациях: Fa-223A (противолодочная), Fa-223B и Fa-223C (разведывательная и спасательная, обе оборудовались электролебедкой и спасательной капсулой на тросе), Fa-223D (грузовая) и Fa-223E (учебно-тренировочная).
Первый экземпляр вертолета потерпел аварию 5 февраля 1941 г., а построенный учебный Fa-223E попал под бомбежку Дельменхорста и погиб. В июне 1942 г. авиация союзников разбомбила сборочные цеха фирмы, под развалинами оказались погребенными два прототипа (V2 и V3) и семь предсерийных Fa-223B. Завод эвакуировали в Лаупхейм, сборка вертолетов возобновилась в феврале 1943 г., но до июля следующего года, когда авиация вновь полностью разрушила цеха, успели выпустить лишь 7 машин. Тем не менее осенью 1944 г. Министерство авиации, передав фирме территорию в берлинском аэропорту Темпельхофф, выдало ей заказ на производство Fa-223 темпом 400 машин в месяц.
Три «змея» в январе 1945 г. вошли в состав 40-й транспортной эскадрильи, дислоцировавшейся в Мюльдорфе, Бавария. Они довольно активно использовались для срочной перевозки грузов, в т.ч. и на внешней подвеске (в случаях, когда транспортировка – например, частей ракет V-2 – другими средствами была затруднена), а также для срочной доставки штабных офицеров, разведгрупп, эвакуации сбитых летчиков из вражеского тыла и т.п.
Кроме Fa-223 в 40-й эскадрилье имелось несколько одноместных вертолетов FI-282.
Эта легкая машина конструкции известного немецкого специалиста в области аэродинамики А.Флеттнера, несмотря на поперечную схему, была более компактна, поскольку два ее двухлопастных НВ, расположенных на наклонных валах, при вращении перекрещивались.
Серийное производство Fl-282 «Kolibri» в палубном и сухопутном* вариантах началось в 1942 г. Планировалось построить 1000 машин, но удалось реализовать менее 1/40 от этого числа. Несколько палубных вертолетов из 24 построенных уже осенью 1942 г. начали эксплуатироваться на кораблях ВМФ Германии для выполнения поиска ПЛ и спасательных операций.
* – Сухопутный вариант, предназначавшийся для сопровождения танковых частей, прокладки телефонных линий и корректировки артогня, в 1945 г. участвовал в боевых действиях в Померании и под Берлином, а весной 1944 г. даже отличился в учебном бою с истребителями Ме-109 и FW-190.
В октябре 1942 г. в Триест из Германии доставили два «Kolibri» (модификации FI-282V6), туда же прибыла команда летного и технического персонала во главе с капитаном Клаусом фон Винтерфельдтом (C.Winterfeldt). Для использования в качестве экспериментального вертолетоносца был избран бывший югославский авиатранспорт «Zmaj», в германском флоте, что весьма логично, получивший наименование «Drache».
Построенный в Германии в 1929 г. для югославского флота корабль наибольшей длиной 83,0 и шириной 12,65 м, полным водоизмещением 1870 т имел двухвальную дизельную энергоустановуку и развивал ход 15 узлов. Он предназначался для базирования нескольких самолетов типа DH-60 «Moth», которые размещались на просторном юте.
Для опытной эксплуатации геликоптеров Флеттнера на «Drache» соорудили ВПП, расположив ее за срезом полубака, ближе к миделю, что обеспечивало минимум вертикальных перемещений при килевой качке. Интересно отметить, что, по некоторым данным, FI-282V6 оборудовались тросовой системой притягивания к ВПП, т.е. прообразом систем принудительной посадки.
С ноября 1942 г. до февраля следующего года «Drache» фактически в боевых условиях служил в качестве первого в мире корабля-вертолетоносца, а геликоптер Fl-282 «Kolibri» – для поиска ПЛ и спасения на воде.
Американские геликоптеры
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
В США, где, как уже отмечалось, еще в 1924 г. бывшим петербургским профессором Г.А.Ботезатом был построен по заказу армии геликоптер с четырьмя НВ, к началу Второй мировой войны вертолетостроение также перешло в практическую фазу. Этому в значительной степени способствовало государственное финансирование: в 1938 г. Конгресс США принял т.н. билль Дорси (по имени когрессмена Ф.Дорси от штата Пеннсильвания), согласно которому на создание винтокрылых ЛА для американской армии было выделено 3 млн.$.
В начале сентября 1939 г. И.И.Сикорский завершил начатую в марте постройку экспериментального геликоптера Vought-Sikorsky VS-300, ставшего 46-й машиной его конструкции, и 14 сентября сам конструктор, не преминув надеть свою знаменитую шляпу-талисман, оторвал от земли находившееся на привязи 500-кг сооружение, внешне напоминавшее скорее произведение скульптора-конструктивиста, нежели подающий надежды ЛА. Когда в конце года началось распределение денег, полученных по биллю Дорси, продолжавший испытания VS-300 опрокинулся и получил довольно серьезные повреждения, поломав лопасти 8,5-метрового НВ. Конструктор решил переделать неудачный аппарат, отказавшись от недоработанного автомата перекоса и применив для управления три рулевых винта.
Выполнив программу испытаний модифицированного ЛА,* оснащенного сначала 45-сильным двигателем Lighcoming, а затем 90-сильным Franklin, и в результате публичной демонстрации этой машины, проведенной 20 мая 1940 г. в Бриджпорте заполучив в свои горячие сторонники подполковника Army Air Corps Ф.Грегори (который стал первым американским военным летчиком, освоившим пилотирование геликоптера), И.И.Сикорский предложил армии проект двухместного учебно-тренировочного VS-316. Однако в июле 1940 г. военные предпочли геликоптер Платта и Ле Пейджа, спроектированный по привычной поперечной схеме – его приняли к дальнейшей разработке под обозначением XR-1 (experimental Rotorcraft).
Тем не менее, первым американским серийным армейским вертолетом все же стал VS-316 (S-47), получивший обозначение YR-4** – подполковник Ф.Грегори, которому командованием был поручен отбор проектов геликоптеров для использования в военных целях, добился выделения средств на разработку этой машины И.И.Сикорского. Опытный ЛА одновинтовой схемы с рулевым винтом, являвшийся развитием VS-300, совершил первый полет 14 сентября 1939 г.
* – Кстати, экспериментальный VS-300, на котором И.И.Сикорский продолжал отрабатывать конструктивные решения (всего было произведено 18 крупных переделок машины) – в частности, возвращение к автомату перекоса, стал первым в мире геликоптером-амфибией: 17 апреля 1941 г. поставленная на поплавки машина совершила взлет с водной поверхности и приземлилась на сушу.
** – Индексы XR-2 и XR-3 присвоили автожирам фирм Pitcern и Kellett, также получившим поддержку по биллю Дорси
После проведения испытаний пилотами US Army Air Corps с фирмой Sikorsky Aircraft Corp. (Бриджпорт, штат Коннектикут) был заключен контракт на постройку XR-4. Собранная в декабре 1941 г. в «секретном» ангаре фирмы опытная машина впервые поднялась в воздух 14 января 1942 г.
YR-4 можно описать следующим образом.
Масса пустой машины составляла 917 кг, максимальная взлетная – 1180 кг, длина – 15,5 м, высота – 3,99 м. Трехлопастный трехшарнирный НВ имел диаметр 13,3 м, рулевой (трехлопастный) – 2,49 м. Лонжерон лопасти НВ представлял собой шестиступенчатую цельнотянутую стальную трубу, диаметр которой от комля к концу уменьшался, нервюры были деревянными, обшивка – полотняная.
Фюзеляж почти квадратного поперечного сечения имел ферменную конструкцию, изготавливался сваркой из стальных труб и обтягивался полотном. Хвостовая балка – также обтянутая полотном (до отогнутой вверх консоли рулевого винта) трубчатая ферма – пристыковывалась на болтах. В расположенной в передней части фюзеляжа кабине два пилотских кресла, за которыми устанавливалось радиооборудование, находились рядом (для уменьшения влияния на центровку). Перед сидениями располагалась ручка управления циклическим шагом НВ, а рычаг управления общим шагом НВ и дроссельной заслонкой двигателя был установлен сбоку. Дача педалей путевого управления изменяла общий шаг рулевого винта. Остекление большой площади, изготовленное из плексигласа, обеспечивало хороший обзор при взлете и посадке. Шасси – трехстоечное, с хвостовым колесом.
Установленный вертикально звездообразный поршневой двигатель Warner R-55-3 «Super-Scribe» воздушного охлаждения развивал взлетную мощность 200 л.с. (номинальная – 185 л.с.). Вращающий момент через муфту сцепления, соединенную с ней муфту свободного хода и короткий карданный вал передавался главному редуктору, состоявшему из пары цилиндрических и пары конических шестерен. Часть мощности через трансмиссионный вал передавалась на хвостовой винт. Топливный бак, емкость которого обеспечивала дальность полета около 320 км, находился позади двигателя.
Максимальная скорость вертолета составляла 124 км/ч, крейсерская – 104 км/ч, статический потолок – 350 м, динамический – 2440 м (на испытаниях была достигнута скорость 130 км/ч и высота 600 м).
Узнав об успешных испытаниях геликоптера, военные потребовали скорее продемонстрировать им машину, после чего соглашались принять ее на испытания в свой испытательный центр в Райт-Филд в Дейтоне. Демонстрация в присутствии английских представителей состоялась 20 апреля 1942 г. Ее кульминацией стал такой трюк.
На двухметровых штырях на аэродроме укрепили кольца диаметром 25 см. Пилотировавший XR-4 летчик-испытатель Чарльз Моррис умудрился по очереди подцепить их установленной в носовой части фюзеляжа трубкой Пито и отнести стоящему в стороне И.И.Сикорскому. Затем Моррис той же трубкой Пито забрал из рук ведущего конструктора геликоптера Б.Лабенского авоську с дюжиной сырых яиц, перенес их на некоторое расстояние и аккуратно положил на землю, не разбив ни одного. Когда же, за неимением более весомых аргументов, присутствующие скептически высказали предположение, что яйца вареные, торжествующий Лабенский демонстративно переколотил всю дюжину. Последовавшая затем демонстрация тактических возможностей машины хоть и воспринималась под впечатлением цирковых трюков, но произвела необходимое впечатление – английский летчик-испытатель Р.Бри заявил: «Мы присутствуем при чуде. Я немедленно свяжусь со своим правительством для переговоров об экспорте».
Несмотря на то, что стоимость YR-4 была достаточно высокой – 43940$, 21 декабря фирма получила заказ на 22 геликоптера для армии и Береговой охраны. Еще 8 штук заказали англичане. Вскоре последовал заказ на предсерийную партию из 30 машин, три из которых изготовили в модификации YR-4A и 27 – в модификации YR-4B. В течение 1943 г. машины распределили между US Army Air Corps, BMC (US Navy) и Береговой охраной (Coast Guard), а уже в середине января заказ был увеличен. Великобритания подписала контракт еще на 200 вертолетов (по окончании войны часть заказа аннулировали, но 130 машин было построено).
Перечень задач, решение которых планировалось возложить на геликоптер, оказался достаточно длинным: связь, наблюдение, корректировка артиллерийского огня, эвакуация раненых, аэрофотосъемка, спасение экипажей сбитых самолетов и команд тонущих кораблей, постановка дымзавес, снабжение войск в труднодоступных районах, прокладка линий связи и контроль с воздуха охраняемых объектов.
Однако основное назначение YR-4 все же виделось в борьбе с вражескими ПЛ в конвоях: вертолеты предполагалось базировать на транспортах и кораблях эскорта, а также на береговых базах. Впрочем, вскоре заказчики полезную грузоподъемность геликоптера признали для этой цели недостаточной и проявили заинтересованность в более тяжелой машине. Ее проект под фирменным обозначением S-48 был готов уже к концу 1942 г., и одновременно с заказом на малую серию R-4 был получен заказ на пять опытных XR-5, два из которых предназначались для Великобритании.
Американо-британские эксперименты
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Итак, через 14 месяцев после подписания контракта и всего 4,5 месяцев с момента первого подъема в воздух Army Air Corps принял геликоптер XR-4 И.И.Сикорского, самостоятельно совершивший перелет из Бриджпорта в Дейтон (более 1200 км). Начались его войсковые испытания.
С целью определения практических возможностей машины для ПЛО на аэродроме выложили силуэт ПЛ, на который пролетающий на разных скоростях XR-4 сбрасывал учебные 12-кг бомбы – сначала прямо из рук, а затем со специально разработанных бомбодержателей. Одновременно в ходе многочисленных демонстрационных полетов проводились тренировки английских и американских пилотов – к концу июля 1942 г. были подготовлены пять вертолетчиков, общий налет машины превысил 100 часов.
Весной 1943 г. американцы провели первые испытания по посадке вертолетов на корабль: 7 мая пилотируемый Ф.Грегори XR-4 совершил посадку на палубу танкера «Bunker Hill», который следовал 15-узловым ходом в нескольких милях от побережья штата Коннектикут. Серия из 33 взлетов и посадок, выполненных в различных условиях, показала принципиальную возможность появления вертолета на корабле, поэтому последовало решение продолжить испытания.
Когда 6 июля судно «Т.James Parken» вышло в трехдневный рейс из Нью-Йорка к м. Вирджиния, на трапециевидной деревянной платформе длиной 60 и наибольшей шириной 50 футов, возведенной на высоте 12 м над ГВЛ, находились два вертолета – XR-4 на колесном шасси и первый из трех YR-4A с двумя надувными прорезиненными баллонетами, на которые были надеты кольца, чтобы вертолет не отскакивал от палубы как мячик. Целью испытаний являлось определение возможности использования машины для кратковременного противолодочного патрулирования. За три дня вертолеты, которые поочередно пилотировали четверо подготовленных пилотов во главе с Ф.Грегори и летчик-испытатель фирмы Ч.Моррис, совершили 98 полетов. Испытания признали успешными.
Следующая фаза испытаний проходила осенью на борту английского военного транспорта «Daghestan» (типа «Liberty», DW 10325 т, постройки 1941 г.), вышедшего из Лонг Айленда 26 ноября. На юте суда, на высоте 6,7 м от ГВЛ, соорудили деревянный помост размерами 29 на 15 м, который с бортов оборудовали подъемными экранами для защиты от ветра (точнее, это был просто «частокол» из досок, которые комлем вставлялись в отверстия в настиле).
Два YR-4B (один – американский, второй – английский) поочередно пилотировал офицер Береговой охраны США капитан-лейтенант Ф.Эриксон (F.A.Erickson), имевший на своем счету уже более 300 взлетов и посадок на вертолете. Полеты при свежем ветре, в условиях ограниченной видимости прошли успешно.
Следующая фаза морских испытаний – поход с конвоем – началась через месяц. «Daghestan», «под завязку» набитый военным грузом, принял на борт цистерну с 2270 л авиационного бензина, которую установили под ВПП. Последнюю с бортов оборудовали защитными сетками.
2 января 1944 г. транспорт прибыл в Бриджпорт, где с располагавшейся там английской испытательной вертолетной базы на него краном заботливо погрузили два YR-4B, оборудованных поплавковым шасси. Затем судно проследовало в Нью-Йорк, где на борт поднялись американские наблюдатели – офицеры ВМС и Береговой охраны. 6 января «Daghestan» в составе конвоя отплыл в Англию.
А тремя днями ранее R-4 продемонстрировал свои возможности для спасения человеческих жизней.
3 января на эсминце «Turner»,* находившемся недалеко от Нью-Йорка, вблизи Санди Хук, произошел взрыв с последующим пожаром. Огонь удалось потушить, но были большие жертвы, на борту оставалось много раненых и обожженных, часть из которых находилась в шоковом состоянии. Необходимо было срочно доставить из военно-морского госпиталя кровяную плазму, однако шторм со снежными зарядами, а также плавающие льдины парализовали движение в нью-йоркской гавани – ни катер, ни гидросамолет не могли выполнить задачу в кратчайший срок.
* – D648 «Turner», построенный верфью Federal Shipbuilding & Dry Dock Corp. и только что вступивший в строй, принадлежал к типу «Fletcher». Последствия взрыва оказались столь серьезными, что ЭМ решили не восстанавливать и отправили на слом. Интересно, что американцы умудрились окружить эту катастрофу ореолом такой секретности, что «Turner» довольно долгое время числился потопленным в бою с противником. В 1945 г. такое же название получил ЭМ типа «Gearing» – DD834
Тогда флотское командование вспомнило, что на авиабазе Береговой охраны, находившейся возле Бруклина, имеются несколько R-4. Сразу же по получению приказа командир вертолетного отряда капитан-лейтенант Ф.Эриксон вылетел с авиабазы и приземлился во дворе госпиталя. Забрав приготовленную плазму, через 14 минут он уже был в Санди Хук. Пострадавших моряков удалось спасти – вертолет сделал то, что другим транспортным средствам оказалось не под силу.
Только на десятые сутки перехода погода позволила начать полеты. «Daghestan», следовавший в конвое, был лишен возможности самостоятельно маневрировать, чтобы обеспечить наивыгоднейшие условия для взлета и посадки вертолетов.
Техники изрядно намучились, пытаясь переместить вертолеты по ВПП – резиновые баллонеты, обеспечивавшие плавучесть и остойчивость машины в случае аварийной посадки на воду, как и предполагалось, предохраняли машину от несанкционированных путешествий, но не давали возможности осуществить и санкционированные. Лишь усилиями 16-ти человек удалось передвинуть вертолет на взлетную позицию.
16 января 1944 г., когда посредине Атлантики YR-4B взлетел с маленькой качающейся деревянной площадки, совершавшей вертикальные перемещения с амплитудой почти 10 м и продуваемой насквозь 40-узловым ветром, началась боевая карьера американских морских вертолетов.
Продержавшись в воздухе полчаса, вертолет совершил облет всего конвоя, прошел над эскортным авианосцем (MAC-Ship), после чего, возвратившись к своему «скованному дисциплиной» судну, зависнув против ветра с правого борта, довольно долго выбирал момент, чтобы совершить посадку, когда ВПП на миг окажется в горизонтальном положении.
На следующий день вертолет совершил еще один 30-минутный полет, затем погода ухудшилась.
Испытания в реальных океанских условиях позволили сделать следующие выводы: 1) бортовая качка 10° – предел для безопасной посадки вертолета; 2) YR-4 имеет явный недостаток мощности двигателя; 3) ветрозащитный экран не эффективен; 4) необходимо посадочное устройство, позволяющее немедленное перемещение (транспортировку) вертолета в момент касания ВПП; 5) размеры ВПП должны быть не менее 12×18 м; 6) выполненные антикоррозионные мероприятия недостаточны; 7) YR-4B не в состоянии нести противолодочное вооружение.
В дальнейшем англичане не раз совмещали перевозку вертолетов из США в Великобританию с проведением в пути противолодочных операций. По прибытию на Британские острова машины поступали сначала в различные исследовательские центры, а затем в 529-ю эскадрилью, где они заменили автожиры С-30, использовавшиеся, главным образом, для связи и наблюдения, а также для калибровки радаров.
Поисково-спасательные вертолеты
Как уже говорилось, в процессе переговоров о выдаче крупного заказа на производство этих вертолетов рассматривалась возможность их использования для противолодочных операций. Но грузоподъемность флотского варианта машины (позднее ей присвоили новое обозначение – HNS-1) была признана недостаточной, и Сикорский разрабатывает новый вертолет уже отработанной им одновинтовой схемы с рулевым винтом – S-48. 18 августа 1943 г. состоялся первый полет машины, получившей обозначение XR-5, в конце следующего года началось серийное производство, результатом которого стало появление на флоте 65 новых геликоптеров (всего было заказано 450 машин).
По взлетному весу XR-5 превосходил предшественников в два раза (2268 кг против 1180), по полезной нагрузке – почти в три. Специально для новой машины фирма Pratt & Whitney разработала двигатель PW-985-4B мощностью 450 л.с., причем впервые использовался вертикальный вал двигателя с муфтой сцепления. Диаметр трехлопастного НВ увеличили до 14,64 м.
При разработке компоновки учитывались требования заказчика: чтобы обеспечить штурману-бомбардиру лучший обзор, облегчить прицеливание при бомбометании и наблюдение при корректировке артиллерийской стрельбы, кресла двух членов экипажа установили тандемом, причем место штурмана-бомбардира было впереди. Хорошо остекленная кабина получилась узкой и удобообтекаемой, аэродинамические формы машины облагородили. Фюзеляж изготавливался сваркой из стальных труб, набор хвостовой балки был деревянным, обшивка – из просмоленной металлизированной фанеры. Схема шасси повторяла S-47.
По результатам испытаний максимальная скорость полета геликоптера составляла 144 км, крейсерская – 136 км/ч, динамический потолок – 4270 м, дальность – 416 км, скороподъемность – 265 м/ мин. В 1946 г. R-5 побил все официальные рекорды, показав скорость 178 км/ч, продолжительность пребывания в воздухе 10 ч 07 мин. и дальность перелета 1132 км. В феврале 1947 г. машина достигла высоты 5745 м.
По признанию американских летчиков, переход от R-4 к R-5 был аналогичен переходу от В-17 «Flying Fortress» к В-29 «Superfortress». В этом – оценка труда конструкторов.
Параллельно с S-48 И.И.Сикорский работал над S-49 (R-6) – развитием R-4, создававшимся под те же тактико-технические требования, но с максимальным использованием всех последних достижений науки и техники. Сохранив несущий и рулевой винты R-4, конструктор использовал новый, специально разработанный двигатель Franklin O-405-9 мощностью 245 л.с., установив его вертикально. Новая конструкция трансмиссии устраняла опасность ее перегрева, доставившую много неприятностей на R-4. В конструкции фюзеляжа, шасси и топливной системы применялись магниевые сплавы, причем хвостовая балка была выполнена целиком из этого материала, на треть более легкого, чем распространенный дюраль. Носовая часть кабины изготавливалась из фибергласса и формовалась в автоклаве. Гидроамортизаторы шасси надежно защищали машину от земного резонанса.
Первый полет XR-6, заказанного военными в пяти экземплярах, состоялся 15 октября 1943 г., а после демонстрации, прошедшей 1 марта следующего года, последовало обещание разместить заказ на 900 машин. На размер заказа, вероятно, повлияло то, что в конструкции геликоптера не использовались дефицитные материалы, расход которых в военное время строго контролировался. На практике же первая партия XR-4A состояла всего из 26 машин. Но и такое количество завод в Бриджпорте, занятый производством R-4 и R-5, произвести не мог, поэтому И.И.Сикорский попросил вернуть ему старый завод в Стратфорде. Однако для этого пришлось бы прервать серийное производство палубных истребителей F4U «Corsair», на что руководство United Aircraft (из состава которой фирма И.И.Сикорского выделилась в январе 1943 г.), конечно, пойти не могло. Поэтому было решено передать лицензию на производство R-6 дочерней фирме Nash-Calvinaitor в Детройте, которая начала поставки первых геликоптеров уже в октябре 1944 г. (заказ к тому времени составил 730 штук).
Геликоптеры И.И.Сикорского широко применялись американцами во время боевых действий. Флотские HNS-1 летали с авианосцев, но опытная эксплуатация оказалась чреватой авариями: из-за ошибок пилотов и отказов техники во время взлета и посадки машины частенько оказывались в воде, после чего можно было рассчитывать лишь на помощь эсминцев эскорта. Тем не менее, именно морской вариант R-4 заложил основу для многолетней успешной эксплуатации вертолетов И.И.Сикорского на боевых кораблях американского флота.
В 1944 г. завод в Бриджпорте изготовил 144 машины, в 1945 г. – еще 275, но к началу следующего года заводской конвейер почти остановился: прекращение боевых действий свело заказы к минимуму. К тому же «поджимали» конкуренты: в 1946 г. Артур Янг, конструктор фирмы Bell, создал на основе Bell-30 весьма удачную двухместную машину классической схемы Веll-47, которая впервые получила гражданский сертификат летной годности и впоследствии поставила рекорд долгожительства. Тогда И.И.Сикорский создает четырехместный вертолет S-51, который начинает эксплуатироваться в гражданской сфере уже в октябре 1946 г. (сертификат летной годности машина получила в апреле 1947 г.).
Army Air Corps закупил партию новых геликоптеров для замены более ранних машин – S-51 получил обозначение Н-5D. Когда в 1947 г. Корпус морской пехоты США (U.S. Marine Corps) создал свое первое вертолетное соединение, для него также закупили партию S-51, присвоив машине обозначение HO2S-1. Основным назначением вертолета считались поисково-спасательные операции.
В том же 1947 г. S-51, пилотируемый племянником И.И.Сикорского Дж. (Дмитрием) Винером – летчиком-испытателем фирмы, базировался на авианосце «Franklin D.Roosevelt» во время маневров флота. Когда при заходе на посадку на авианосец легкий самолет связи, пилотируемый подполковником Стаблейном, уклонился с глиссады и, промахнувшись, рухнул в воду, Дж. Винер и летчик-наблюдатель лейтенант Ралло немедленно взлетели для спасения показавшегося на поверхности пилота. Зависнув на минимальной высоте и бросив Стаблейну конец троса, за который он с трудом смог зацепиться, Ралло с большими усилиями сумел втащить потерявшего сознание подполковника в кабину. Сделав круг и не обнаружив второго пилота, Винер совершил посадку на авианосец. За 10 суток базирования вертолет спас шестерых человек: один раз это был летчик с упавшего самолета, которого подняли всего через две минуты после падения, второй – сброшенный за борт реактивной струей двигателя стартовавшего самолета матрос палубного дивизиона, которого вернули на борт еще до того, как его хватились товарищи.
С 1946 г. лицензионный выпуск S-51 под обозначением WS-51 «Dragonfly» начала английская фирма Westland, построившая в различных модификациях более 150 машин.
В корейской войне принимал участие 161 вертолет S-51 (всего было построено около 380 машин, включая гражданские), причем HO3S-1 начали свою боевую карьеру одновременно с высадкой первой бригады морской пехоты: уже 4 августа 1950 г. пятеро тяжелораненых морских пехотинцев были эвакуированы с поля боя прямо в медсанбат, причем трое из них – с отрогов холмов, куда не мог пробраться джип. С накоплением опыта поисково-спасательных операций был создан специальный вариант – H-5G с амфибийным поплавковым шасси, мощной гидравлической лебедкой и двумя капсулами для транспортировки раненых, располагавшимися поперек фюзеляжа – спереди и сзади винтомоторной группы.
Заложив основу авиационной поисково-спасательной службы в американском флоте и Корпусе морской пехоты, вертолеты И.И.Сикорского сделали для них очень много, однако их подводила малая тяговооруженность, ограничивавшая полезную грузоподъемность. Созданный в 1951 г. четырехместный S-52-2 (YH-18A) с недоведенным двигателем Franklin, форсированным до мощности 315 л.с., оказался неудачным, и в Корею все заказанные КМП 87 машин поступили под обозначением HO5S-1 со старым двигателем, что и предопределило их сравнительно короткую (до 1954 г.) карьеру. Тем не менее, об этом геликоптере ходили легенды: так, одна из машин, использовавшаяся в учебных целях, практически без повреждений совершила 50 тысяч (!) посадок в режиме авторотации.
