Испытатель летающих кресел

Игорь Бысенков
Журнал «Братишка», декабрь 2005 г.

 

ПРЫЖОК НА ПАМИР

 

Шестерым парашютистам предстояло прыгнуть на главную вершину Памира. Все время полета они находились в грузовом отсеке самолета Ан-12. Он уже давно кружил над пиком Ленина, и к концу подходил не только кислород в баллонах парашютистов, но и керосин в баках Ан-12 тоже. Прыгать нужно было сейчас или никогда…

Крайним за борт шагнул парашютист-испытатель полковник Игорь Тарелкин. Как только над парашютистами раскрылись купола, у каждого автоматически включилась кислородная система в носимом авиационном запасе. Кислорода в баллоне хватало минут на 10-12. Примерно столько же общего времени требовалось для десантирования с высоты 8500 метров до приземления на вершине пика Ленина (высота 7130 метров).

Так в августе 2003 года второй раз в истории эта высочайшая вершина Памира была покорена с воздуха. Впервые это случилось в 1968 году, когда на нее приземлились 10 советских парашютистов. Четверо из них тогда, к сожалению, погибли. Прыжок на Памир состоялся в рамках испытания нового парашюта альпиниста.

Тарелкин с товарищами посвятили свой прыжок 30-летней дате того знаменательного события. Кроме этого, они опробовали в условиях высокогорья парашютные системы специального назначения, которые позволяют спускаться на землю вдвоем или с грузом.

В середине 1990-х во время штатных испытаний именно этой системы с Тарелкиным произошла неприятность, о которой он не любит вспоминать, – не раскрылся купол парашюта. Ситуация была действительно чрезвычайной: отказ основной системы сопровождался дефицитом времени, кроме этого дополнительную проблему составлял прицепленный спереди грузовой контейнер весом почти в полсотни килограммов. С огромным трудом Тарелкину удалось привести в действие запасной парашют. До земли тогда оставалось совсем немного. Игорь сумел-таки отцепить ненавистный контейнер, развернуться против ветра и благополучно приземлиться…

Создатели системы тут же на аэродроме нашли причину отказа парашюта …

И вот в высокогорье Памира система сработала надежно. Парашютисты благополучно приземлились. Но оказалось, что здесь, на вершине, им снова пришлось бороться за жизнь.

Кислород в НАЗах закончился. Парашютисты перешли на специальную воздушную смесь для альпинистов. По сути, это тот же разряженный воздух высокогорья, лишь немного обогащенный кислородом. Дышать им непросто, организм испытывает огромные нагрузки – словно после 10 километров бега.

Пока приходили в себя, подошла группа альпинистов, которая должна была ждать их приземления на вершине, чтобы потом отвести вниз. Опоздали ребята из-за того, что накануне спасали человека, которому во время восхождения стало плохо. Поэтому вовремя не смогли выйти из лагеря и подняться к назначенному часу.

Обычно на Памире погодные условия меняются чуть ли не каждые десять минут. Но в тот день, к счастью, надолго установилась нормальная погода. Поэтому спуск шел в штатном режиме. Парашютисты и альпинисты были привязаны друг к другу веревками. И вскоре это спасло жизнь нескольким из них.

С горами шутки плохи. В полной мере испытал их коварство и сам Тарелкин. Двигаясь по маршруту, он собрался было подняться на небольшой снежный карниз. Чтобы помочь, один из парашютистов, уже стоявший наверху, подал Тарелкину конец альпинистской палки. Игорь схватился за ручку и только попытался немного подтянуться, как почувствовал, что теряет равновесие и начинает падать вниз с зажатой в ладони ручкой. Оказалось, она не была приклеена к палке. Внизу зияла 2000-метровая пропасть. Еще мгновение – и… Только чудом ему удалось избежать падения в бездну. Каким-то невероятным усилием он успел выкинуть вперед руку и буквально впился пальцами в скальный выступ.

К исходу дня группа добралась до базового лагеря, расположенного на высоте 5300 метров. Там покорители вершин переночевали и постепенно спустились вниз.

Через несколько дней полковник Тарелкин вернулся в Москву и продолжил руководить работой группы испытателей парашютных систем в Государственном летно-испытательном центре (ГЛИЦ) ВВС.

 

КАК СТАТЬ ИСПЫТАТЕЛЕМ

 

Группа парашютистов-испытателей в Советском Союзе считалась секретным подразделением. Она была организована в 1936 году. Людей в нее подбирали из всех Вооруженных сил. Хотя штат группы составлял всего 10 человек.

Перед зачислением в группу в 1985 году Игорь Тарелкин выдержал жесткий конкурс: на одно место претендовали четыре человека.

К этому времени на его счету было уже около 500 прыжков, длительный опыт работы в спасательно-поисковой десантной группе авиационного полка, при этом два года он провел в Афганистане. Но вместо того чтобы сразу приступить к испытаниям, он начал учиться здесь же, в группе.

Учеба была совершенно необходимой, так как человек должен был получить опыт совершенно иного свойства, нежели тот, который приобретался в войсках. Ведь испытатель не просто совершает прыжки. Этим лишь завершается длительная работа по созданию той или иной парашютной системы. И начинается она вместе с конструкторами, когда будущая система представлена только в виде чертежей. Здесь без инженерных знаний просто не обойтись. Тогда Игорь понял, что решающую роль в конкурсном отборе сыграло его образование – он окончил Военно-воздушную инженерную академию имени профессора Н.Е. Жуковского.

Занятия проходили по особой программе. Кроме того, Тарелкин узнал, что перед принятием на снабжение новой системы с ней надо прыгнуть около 400 раз. При этом в испытаниях должно быть использовано не менее 10 парашютов! Причем таким образом могут разрабатываться и испытываться сразу несколько подобных систем. Конечно, одному испытателю такую работу было не осилить.

Особая ответственность при испытаниях ложилась на руководителей групп. Они составляли и подписывали итоговые заключения. И если после их положительного резюме на серийных образцах случались какие-либо отказы, то отвечать приходилось по всей строгости наравне с конструктором.

После окончания программы обучения Игорю присвоили 3-ю категорию сложности (самую низкую), выдали необходимый допуск и назначили в группу.

 

В ЛЕТАЮЩЕМ КРЕСЛЕ

 

Об НПП «Звезда» и его генеральном конструкторе профессоре Гае Северине Тарелкин слышал и ранее. Знал, что предприятие проектирует и производит уникальные системы аварийного покидания летательных аппаратов (катапультные кресла) и другие средства спасения летчиков. Периодически старшие коллеги Игоря ездили туда испытывать новые разработки. Дело в том, что сами летчики к аварийному покиданию самолета относятся с плохо скрываемой неприязнью. Среди них даже шутка ходит, мол, пилот катапультируется лишь в том случае, когда оставаться в самолете еще страшнее.

В апреле 1995 года на «Звезде» готовились испытывать новейшую разработку – сверхлегкую катапультную систему СКС-94. Игоря назначили участвовать в этой работе. Ему предстояло покинуть двухместный спортивный самолет Су-29. Предварительно пришлось пройти специальные тренировки, в том числе и на «горке», где имитируется реальное катапультирование. Испытатель вылетает из кабины и повисает на канатах, к которым прикреплен. Так удается проверить работу системы на земле. Однако в воздухе и на скорости в сотни, а то и тысячу километров час делать это на порядок сложнее.

Кроме этого после реального катапультирования и последующего приземления испытатель должен во всех деталях рассказать конструкторам, что с ним происходило в воздухе, какие заметил недостатки, что понравилось, а что нет в работе системы.

На высоте 2000 метров Игорь Тарелкин покинул самолет. Сразу после катапультирования на СКС-94 он начал бороться за жизнь. Мешали сильные порывы ветра, которые стали сносить испытателя в сторону от предполагаемого района приземления.

Прямо по курсу показалась металлическая труба, которая возвышалась посреди беспорядочно разбросанных зданий какого-то завода. Игорь как мог тянул за стропы, чтобы увеличить вертикальную скорость и приземлиться до территории завода. Но когда до земли осталось чуть больше сотни метров и надо было немного напрячься, сил в руках уже не осталось. Он понял, что столкновения с трубой не избежать.

И все же помог опыт и выдержка. Игорю удалось вывернуться, и он лишь скользнул курткой по трубе. Однако приземление вышло жестким – уйдя от трубы, все же налетел на металлическую будку. К счастью, скорость была уже минимальной, и все закончилось для него лишь небольшими ссадинами. Через несколько минут Тарелкин уже рассказывал Гаю Северину о том, что происходило с ним в воздухе.

Конструктор, переживавший за жизнь испытателя, остался доволен подробным рассказом Тарелкина, подметившего массу важных нюансов в работе системы. «О таком ни один самый умный Иван Иваныч не расскажет», – улыбнулся Гай Ильич.

«Иваном Ивановичем» испытатели и конструкторы катапульт между собой называли специальный манекен, который в официальной документации вообще-то носит имя Скиф. Каждая такая кукла, по сути, является двойником того или иного испытателя. Она соответствует ему по росту, весу и даже по телосложению. На манекене устанавливается более сотни различных датчиков, которые фиксируют разнообразные физические параметры. Скифов, конечно, катапультируют значительно чаще людей. После каждого раза разработчики получают огромное количество важной информации. Кроме этого, удается выбрать наиболее безопасный режим для парашютистов. Ведь именно они в конечном итоге будут завершать программу испытаний.

Дело в том, что лишь после прыжка человека государственная комиссия окончательно решает, принять систему на снабжение или нет.

Через два года Тарелкин готовился испытать одну из модификаций катапультной системы К-36 на самом высотном и скоростном отечественном перехватчике МиГ-31 (см. подробнее об этом самолете >>>).

Испытания проходили на Волге. Сентябрь здесь солнечный и без ветра. Так что со стороны погоды подвоха быть не должно. Катапультироваться предстояло на высоте 4000 метров и на скорости 800 километров в час. Эти вполне нормальные, рабочие параметры.

Как только МиГ-31 вошел в зону выполнения задания, Тарелкин рванул на себя ручку катапультирования. За несколько долей секунды перед его лицом из защитного шлема опустился солнцезащитный фильтр, ноги, поясница и туловище оказались крепко обхвачены и плотно вжаты в кресло, плечи и руки надежно ограничивали фиксаторы. Испытатель и кресло представляли собой единое целое. Таким образом, Тарелкин вылетел из кабины вверх. Перегрузка, которую испытывает в это мгновение человек, достигает 18 единиц!

Оказавшись в воздухе, Игорь заметил, как самолет промчался вперед. Некоторое время и сам он продолжал лететь вслед за МиГом. Но вот на мгновение остановился. Путы, которые только что плотно его сжимали, освободили тело, так как произошел «расстрел» системы притяга. Кресло в несколько сотен килограммов полетело к земле. В следующую секунду над головой раздался знакомый хлопок раскрывшегося купола парашюта. И вдруг Игорь получил сильнейший удар по кислородной маске.

Засвербело в носу. Горячая жидкость – кровь! – мгновенно заполнила небольшое пространство между маской и лицом, затекла в рот, и он чуть не задохнулся на вздохе от спазма.

Тарелкин инстинктивно сорвал маску и попытался восстановить дыхание. После этого взглянул на высотомер. Повезло, что было невысоко, и удалось обойтись без дополнительного кислорода.

Только на земле выяснилось, что испытателя ударил свободный конец парашютной системы. Стали разбираться. Система работала надежно, а вот механизм разворота кресла пришлось заменить. А ведь сколько раз ранее запускали Ивана Иваныча, однако об этом недостатке не знали. Недоработка же эта очень серьезная. Случись такое, скажем, в стратосфере, летчик почти наверняка бы погиб.

В 1998 году начальнику группы испытаний парашютных систем полковнику Игорю Тарелкину было присвоено звание Героя Российской Федерации. К тому времени Игорь Евгеньевич участвовал более чем в семидесяти летных работах по испытанию парашютных систем различного назначения и средств спасения экипажей летательных аппаратов.

 


 

 

ЛУЧШЕЕ В МИРЕ

Самая современная на данный момент система, созданная на НПП «Звезда», – это катапультное кресло К-36Д-3,5, которое оснащено стреляющим механизмом с регулировкой по массе летчика и ракетным двигателем с изменяемой в зависимости от массы летчика и режима полета тягой. Базовая модель К-36Д получает от самолета три параметра (скорость, высота и вводить/не вводить дефлектор), а К-ЗбД-3,5 – уже целых семь: высоту, скорость, скоростной напор, перегрузку, крен, угловую и вертикальную скорость. Обрабатывая эти параметры, компьютер кресла выбирает оптимальную программу, двигатель может менять тягу (или вообще отключается – например, при катапультировании «вниз головой»).

Но кроме спасения летчика в экстренной ситуации кресло должно еще и защищать его от усталости во время пилотирования. Поэтому оно должно быть максимально удобным. Сиденье и спинка кресла особым образом профилированы, есть подгонка по росту и наклону спинки.

Американские специалисты после проведения экспериментов признали, что К-36Д-3,5 не имеет аналогов в мире. В отличие от зарубежных моделей, парашют которых раскрывается лишь на скорости 400 км/ч, у К36 он может вводиться на скорости в 650 км/ч. Таким образом, время торможения, а следовательно, и высота безопасного катапультирования становится меньше. По статистике 90 процентов катапультирований происходит на малых высотах и скоростях менее 700 км/ч.

Кстати, именно на базе К-36 в 1980-х годах впервые в мире была разработана система автоматического катапультирования для советских палубных истребителей Як-38. При вертикальном взлете и посадке аварийная ситуация может возникнуть так быстро, что пилот не успеет среагировать. Подобная система – серьезное психологическое давление на летчика, поэтому ее сделали отключаемой. За всю историю эксплуатации системы было лишь одно ложное срабатывание, но она спасла 19 человек, а погиб только один – он понадеялся на собственные силы и отключил автоматику.


Поделиться в социальных сетях:
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Яндекс
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Мой Мир


При использовании опубликованных здесь материалов с пометкой «предоставлено автором/редакцией» и «специально для "Отваги"», гиперссылка на сайт www.otvaga2004.ru обязательна!


Первый сайт «Отвага» был создан в 2002 году по адресу otvaga.narod.ru, затем через два года он был перенесен на otvaga2004.narod.ru и проработал в этом виде в течение 8 лет. Сейчас, спустя 10 лет с момента основания, сайт переехал с бесплатного хостинга на новый адрес otvaga2004.ru