ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ ПЕРВОГО СЕРИЙНОГО ТАНКА Т-80 С ГАЗОТУРБИННОЙ СИЛОВОЙ УСТАНОВКОЙ (ЧАСТЬ 5)

А.С. Ефремов, к. т.н., профессор, член-корреспондент ИА СПб.
М.В. Павлов, к.т.н., старший научный сотрудник
И. В. Павлов, ведущий конструктор

Любое заимствование и использование размещаемых здесь материалов – только с разрешения администрации сайта «Отвага» и редакции журнала «Техника и вооружение»


Материал для публикации на сайте «Отвага» предоставлен редакцией журнала
«Техника и вооружение: вчера, сегодня, завтра…»

[ опубликован в «ТиВ» №№ 3, 4, 6, 8, 11 / 2011 г. ]

Иллюстрации из архивов авторов


См. предыдущую часть


Поиски решений продолжаются

 

Параллельно в КБ-3 ЛКЗ продолжалось совершенствование танка «Объект 219». По итогам испытаний 1972 г. совместным решением руководства МОП, МО и МАП №715450 от 24 ноября 1972 г. была поставлена задача по увеличению межремонтного ресурса машины до 10000–11000 км.

Разработка танка с ГТСУ на базе Т-64А (в соответствии с постановлением №249-95 от 16 апреля 1968 г.) обусловила использование технических решений, обеспечивающих межремонтный срок в объеме 5000 км. Данный норматив для Т-64А был установлен директивой командира Кубинского полигона №3/873622 от 29 сентября 1970 г. Значительное увеличение ресурса потребовало внесения ряда дополнительных изменений в конструкцию базовой машины.

Большое внимание работе по созданию танка «Объект 219» уделял директор ЛКЗ А.А. Любченко*. По его инициативе в КБ-3 широко развернулись исследования по повышению боевых и технических характеристик танка «Объект 219». Так была создана новая броневая сталь ИКВ (Ижорский завод, Кировский завод, ВНИИстали), а под руководством начальника конструкторского отдела, главного специалиста по защите В.И. Торотько** и активной помощи начальника отдела Ю.А. Старовойтова – новые конструкции башни танка и броневого корпуса с цельноштампованными бортовыми листами***. Все это позволило значительно снизить трудоемкость изготовления корпуса и башни, а также существенно повысить характеристики бронестойкости новых узлов по сравнению с Т-64А. В последующем предложенные решения были внедрены и на Харьковском заводе им. В.А. Малышева.

 


* Любченко Александр Александрович – д.т.н., профессор. В период 1965 – 1972 гг. – директор Кировского машиностроительного и металлургического завода (ЛКЗ). Осуществил масштабную реконструкцию производства, обеспечив качественно новый уровень выпускаемой продукции, организовал надежное и всестороннее материально-техническое обеспечение крупного серийного производства военной техники, трактора К-700 «Кировец» и его модификаций. Внес большой вклад в развитие научной работы на производстве, а также социально-экономической базы предприятия.

** Торотько Владимир Иосифович – начальник отдела корпуса, ведущий специалист по броневой защите, принимал непосредственное участие в создании всех боевых машин ЛКЗ – от танка KB до «Объект 219».

*** В конструкции броневого корпуса танка Т-64А применялись бортовые листы сварной конструкции с использованием литых вставок и деталей, получаемых механической обработкой из броневых листов.

 


 

Выполняя приказ министра обороны, на Харьковском заводе им. В.А. Малышева к 1970 г. разработали зенитную установку закрытого типа (ЗУ-64) 12,7-мм пулемета «Утес». В период с 13 апреля по 10 сентября 1971 г. на Кубинском полигоне были проведены полигонные испытания опытного образца новой ЗУ с целью определения ее боевых и эксплуатационных характеристик и возможности принятия на вооружение.

Харьковский завод представил два танка Т-64А, оборудованных однотипными зенитными установками ЗУ-64. В ходе проведения испытаний выявились их существенные конструктивные недостатки:

– не обеспечивалась возможность своевременного визуального обнаружения воздушных целей при закрытых люках из-за малого поля зрения штатных приборов наблюдения и прицеливания танка в вертикальной плоскости;

– прицел зенитной установки ПЗУ-5 (поле зрения 50°) давал возможность обнаруживать воздушную цель при закрытых люках танка

только в предварительно заданном секторе (не более 120° по горизонту), при неизвестном направлении полета воздушной цели ее обнаружение наводчиком без дополнительных целеуказаний было невозможно;

– не обеспечивалось ведение прицельной

стрельбы на дальность действительного огня пулемета «Утес» по целям, движущимся со скоростью более 120 м/с;

– в процессе испытаний имели место неисправности и отказы приводов наведения ЗУ, механизма перезаряжания, сбивание выверки прицела ПЗУ-5 после выстрела из пушки, нестабильность кучности и меткости боя;

– не обеспечивалась автономность привода для кругового обстрела: при стрельбе на корму танка требовалось развернуть башню. Устранение этого недостатка влекло за собой существенную перекомпоновку башни серийного танка, в связи с чем предложенное размещение пулемета «Утес» на люке башни, принятое в ЗУ-64, было признано неперспективным;

– были проигнорированы основные замечания заказчика по приводам наведения, удобству боевой работы, размещению элементов установки и боекомплекта к ней, по прицелу ПЗУ-5, обеспечению автономности приборов наблюдения в зенит и по другим недостаткам, высказанные еще на стадии обсуждения эскизно-технического проекта данной установки.

В итоге, вместо принятия ЗУ-64 на вооружение, МОП было рекомендовано разработать унифицированную зенитную установку с учетом рекомендаций и устранения выявленных при испытаниях недостатков и замечаний. В результате были разработаны новые образцы зенитных установок 12,7-мм пулемета «Утес» открытого и закрытого типа.

В периоде 1 февраля по 1 сентября 1973 г. на Кубинском полигоне для сравнительных испытаний были представлены:

– зенитные установки открытого типа для танков Т-72 (ЗУ-72) и Т-55А (ЗТПУ-2) разработки КБ УВЗ;

– зенитные установки закрытого типа для танков «Объект 219» (ЗУ-219) и Т-55А (ЗУ-62), разработанные, соответственно, в КБ-3 Л КЗ и КБТМ Омского завода №174.

Боевую работу и обслуживание зенитных установок осуществляли штатные экипажи танков с привлечением представителей предприятий-разработчиков зенитных установок. Наводчики зенитных установок были подготовлены из числа военнослужащих срочной службы.

Достоинства открытых зенитных установок ЗУ-72 и ЗТПУ-2 заключались в простоте конструкции и возможности монтажа без ухудшения условий обзорности с рабочих мест экипажа танка. В случае принятия их на вооружение замену существующей на танках Т-62 и Т-55 зенитной установки ДШК-М можно было производить непосредственно в войсках без привлечения дополнительных средств. Основные недостатки открытых типов зенитных установок по сравнению с закрытыми заключались в следующем:

– незащищенность экипажа от огня противника при ведении боевых действий;

– разгерметизация машины при действиях на участках местности, зараженной радиоактивными веществами;

– несовершенство ручных приводов наведения и коллиматора К10-Т.

Результаты испытаний закрытой зенитной установки ЗУ-62 позволили рекомендовать ее для оснащения серийных танков Т-62, Т-55 и их модификаций. Но для новых танков Т-72, «Объект 219» и Т-64А эта зенитная установка была признана неподходящей, так как требовала серьезной доработки, что вело к созданию новой конструкции ЗУ, не отличавшейся принципиально от существующих ЗУ-64 и ЗУ-219.

В отношении ЗУ-219 наряду с отдельными недостатками был отмечен целый ряд преимуществ:

«– возможность стрельбы при открытом люке командира с обеспечением кругового обстрела;

– более совершенные и надежные электроприводы наведения, исполнительные двигатели и блоки ГН и ВН взаимозаменяемы;

– высота установки на 120 мм меньше, чем у ЗУ-64 (без установки коллиматора К10-Т);

– в конструкции электропривода ЗУ-219 заложена возможность ввода стабилизации поля зрения прицела и пулемета при дальнейшей доработки ЗУ;

– объем аппаратуры управления на 30% меньше объема аппаратуры ЗУ-64…»

Это позволило рекомендовать ЗУ-219 для оснащения танков Т-72, «Объект 219» и Т-64А в качестве единой зенитной установки. Выявленные недостатки предлагалось устранить при подготовке ЗУ-219 к серийному производству. На период выполнения этих работ на Т-72 планировалось использовать установку ЗУ-72, а для перспективных танков – разработать единую зенитную установку с новым комплексом приборов, отвечающим всем необходимым требованиям.

Но вернемся к испытаниям. На основании плана тематических работ 38 НИМИ БТТ, в период с 17 июля по 22 августа в районе г. Ахалкалаки (Грузинская ССР) прошли испытания двух танков «Объект 219», ставшие составной частью полигонных испытаний. В соответствии с программой предварительно были проведены специальные испытания на скоростной бетонной трассе и пробеги по грунтовой лесной дороге с большим числом поворотов на территории испытательного полигона Кубинки с целью определения соответствия танков тактико-техническим характеристикам.

В ходе испытаний в ЗакВО пробег двух танков «Объект 219» в условиях горной местности составил 4051 и 2465 км. Испытания проводились по двум трассам протяженностью 20 и 43 км, как правило, в две смены, с полным комплектом макетных боеприпасов. Трасса №1 пролегала на ровной местности (горное плато), по проселочной дороге, на высоте 1730 – 1800 м с перепадом высот менее 100 м, а трасса №2 (основная трасса испытаний, представляющая собой кольцо) – в горной местности, на высоте 2200 м над уровнем моря с перепадом высот в районе трассы 500 м.

Испытания подтвердили возможность эксплуатации танка с ГТСУ без существенного ограничения технических показателей на высоте до 3000 м над уровнем моря. Тем не менее полностью выполнить намеченную программу не удалось из-за выхода из строя двигателей и коробок передач на обоих танках. Причем все основные наблюдавшиеся отказы и неисправности отмечались и ранее. Средний пробег без отказов и неисправностей для каждого танка составил 42,6 км и 48,7 км соответственно. В заключении по этому поводу отмечалось:

«… 3. Надежность объекта 219 находится на низком уровне и не соответствует заданным требованиям.

4. Танк объект 219 не соответствует достигнутому уровню в отечественном танкостроении по ряду боевых и технических характеристик и уступает принятому в 1973 г. на вооружение танку Т-72:

• затруднена боевая работа экипажа и невозможно использование всего боекомплекта без выхода танка из боя, из-за наличия автомата заряжания кабинного типа танка Т-64А;

• по противоминной стойкости основных узлов ходовой части (гусеница, амортизатор, крепление узла подвески) танк «Объект 219» значительно уступает танку Т-72 и несколько превосходит танк Т-64А. Конструкция крепления узла подвески и верхней оси амортизатора не обеспечивает восстановление его в войсковых условиях;

• …запас хода меньше, несмотря на большее (в 1,45 раза) количество возимого топлива;

Большая чувствительность газотурбинного двигателя, по сравнению с поршневым, к изменению внешних условий, в результате чего в условиях высокогорья, на высоте 2200-2700 м над уровнем моря, средняя скорость движения танков Т-72 и объекта 219 практически одинакова, хотя в условиях средней полосы Европейской части Союза скорость движения объекта 219 больше скорости движения танка Т-72 в среднем на 10 – 20%. Таким образом, танк с газотурбинным двигателем имеет превосходство по подвижности над танком с поршневым двигателем не во всех условиях.

Для обоснования решения о целесообразности создания, в короткий срок, массового отечественного танка с ГТД необходимо:

– отработать танк по 777, предусматривающим устранение недостатков «Объект 219», выявленных на войсковых испытаниях и во время первого этапа полигонных испытаний, и обеспечивающим превосходство нового танка над серийным танком Т-72».

В это же время по решению №7/1469 от 23 марта 1973 г., подписанному Главнокомандующим Сухопутных войск генералом армии И.Г. Павловским и заместителем министра Оборонной промышленности Л.А. Ворониным, по маршруту сравнительных испытаний танков трех заводов, проведенных в 1972 г., направлялась рота машин «Объект 219». Контрольно-войсковые испытания в различных климатических условиях (ПрикВО, КВО, ТуркВО и БВО) в июле-августе 1973 г. десяти танков «Объект 219» позволили получить объективные результаты и более тщательно проверить технические характеристики. Испытания проводились под пристальным контролем со стороны ЦК КПСС и МО. Руководство испытаниями непосредственно на месте осуществлялось главными конструкторами ЛКЗ и ЗиК Н.С. Поповым и С.П. Изотовым.

 

 

К 9 октября завершился первый этап программы испытаний в Европейской части СССР в объеме 4000 км. Все танки «Объект 219» и газотурбинные двигатели «изделие 71» прошли его полностью. Выявленные дефекты оперативно анализировались, устранялись, внедренные мероприятия исключали их повторное появление. Выполнялись марши с определением эксплуатационно-технических показателей, испытания «ударами», режимы ОПВ, работы по проведению технического обслуживания №1 и №2 и т.д.

Успешно преодолев в колонне уже знакомый маршрут Игнатполь – Малые Лисовцы – Михайловка – Николаевка, Новомосковск – Глинки – Персияновка (всего более 1650 км), танки железнодорожным транспортом были доставлены в Среднюю Азию (г. Теджен), где долгое время испытывались в условиях повышенного уровня запыленности и температуры воздуха. Далее предполагался переход своим ходом в Красноводск. Но в районе г. Ашхабада колонна остановилась и была вынуждена вернуться в Теджен*. Генерал, возглавлявший комиссию, руководившую испытаниями, получил травму в ходе проведения пробега и не мог продолжать исполнять свои обязанности. Заместитель председателя комиссии также попал в госпиталь, но уже по болезни**.

Но на этом неприятности не закончились. Испытания снова продолжились в Келяте до полного израсходования запасов резервных двигателей. Во время одного из пробегов, когда танк переходил на высокой скорости через дорогу, густое облако пыли накрыло машины сопровождения ЗИЛ-131 и УАЗ, следовавшие за танком. В условиях плохой видимости водитель УАЗа не справился с управлением и не успел вовремя затормозить. В результате столкновения с впереди идущим ЗИЛом УАЗ был разбит, а руководитель испытаний В.И. Миронов***, находившийся рядом с водителем УАЗа, оказался с поврежденным коленным суставом в госпитале.

 


* Подтопленная водой из Кара-Кумского канала обширная территория оказалась недоступной для танков. Окружающие Ашхабад пески превратились в непроходимое болото. В итоге после извлечения двух безнадежно застрявших машин (в течение целой ночи) колонна возвратилась в Теджен.

** Отсутствие нормальных бытовых условий, пригодной для питья воды и полная антисанитария приводили к большому проценту выхода из строя личного состава испытателей из-за различных тяжелых заболеваний.

*** Миронов Владимир Иванович (род. 25 октября 1935 г.). В 1959 г. окончил ЛПИ им. ММ. Калинина. В период 1969 – 1970 гг. – главный конструктор проекта, с 1970 г. – заместитель главного конструктора, с 1990 г. – заместитель генерального конструктора и начальника ОКБ Трансмаш. 


 

Испытательные трассы проходили в предгорьях Копет-Дага, в условиях пустыни. Движение по такыру, при повышенной запыленности, сопровождалось двумя проявлениями одного и того же дефекта:

– обгорание периферийной части рабочих лопаток турбины II каскада, что приводило к уменьшению мощности двигателя и зависанию изделия на запуске;

– помпажные хлопки на двигателях.

Отработанные двигатели демонтировали и отправили для исследований на завод-изготовитель. После получения и монтажа новых двигателей танки были переброшены эшелоном обратно в ПрикВО, откуда уже в зимних условиях, в течении двух суток, по маршруту Игнатполь – Калиновичи – Уречье вышли маршем в БВО, где и закончили испытания 1973 г. Переход проходил в сложных погодных условиях, по среднепересеченной местности, по твердому промерзшему фунту, с наличием на трассе заболоченных участков (три брода глубиной до 0,8 м). Половина маршрута пролегала по лесным дорогам с ограниченными проходами.

Масштабные испытания, проведенные в течение 1973 г. в различных климатических зонах страны, подтвердили существенные преимущества танка «Объект 219» по скорости движения, боеготовности и легкости управления по сравнению с серийными танками.

Усовершенствования, внедренные по результатам войсковых испытаний 1972 г. в ходовую часть, трансмиссию и другие системы, повысили их надежность и обеспечили повышение ресурса более 8000 км, кроме амортизаторов и гусениц (при заявленном ресурсе танка 10000 – 11000 км и 500 ч работы двигателя). Проведенные мероприятия по обеспечению работы двигателя в Средней Азии увеличили среднюю наработку его в этих условиях до 90 ч. В целом же надежность двигателя оставалась низкой.

Испытания выявили также низкую надежность средней связи гусеницы: из-за ослабления затяжки болтов терялись гребни траков (ЗакВО). На территории БВО отдельный участок маршрута пролегал по малоснежным перепаханным под зиму мерзлым полям. При движении по мерзлому полю (с глубиной пашни 10 – 15 см) соединительные скобы гусениц сползали с пальцев траков из-за больших вибраций гусениц.

Выводы по результатам испытаний содержали наряду с отмеченными преимуществами и неутешительные формулировки: «Вследствие низкой надежности двигателя и его систем танк контрольно-войсковые испытания не выдержал и в настоящее время для принятия на вооружение не готов».

Контрольные войсковые испытания 1973 г. позволили наиболее полно выявить особенности танка «Объект 219» и определить необходимый объем доработок для принятия его на вооружение Советской Армии. Одновременно была высказана рекомендация изготовить небольшую партию машин и создать подразделение с целью определения особенностей и отработки методов обслуживания машин с ГТД, а также определения нормативов для подготовки экипажей.

Продолжение работ по танку было оформлено Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 20 декабря 1973 г. №906-306 «О плане выпуска и поставок военной техники на 1974 г.», в котором устанавливался объем выпуска танков «Объект 219» на 1974 г. в количестве 30 шт., из них в I квартале – 6 шт., во II квартале – 7 шт., в III квартале – 8 шт. и в IV квартале – 9 шт.

В соответствии с представленными ЛКЗ материалами по совершенствованию танка с ГТСУ, в совместном решении начальника Танковых войск, заместителя министра Оборонной промышленности и заместителя министра Авиационной промышленности от 28 декабря 1973 г. «О проведении работ по совершенствованию танка «Объект 219» было определено поэтапное внедрение мероприятий. На первом этапе (в IV квартале 1974 г.) следовало изготовить три опытных образца танка «Объект 219» с ГТД-1000Т для заводских испытаний и корпус с башней для заводско-полигонных испытаний. На последующих этапах предлагалось действовать по плану-графику, разработанному и представленному на утверждение в III квартале 1974 г.

Для более эффективного внедрения разработанных мероприятий поквартальная поставка танков была изменена: I квартал -2 шт., II квартал – 8 шт., Ill квартал – 10 шт, IV квартал – 10 шт.

 

Противостояние нарастает

 

Мероприятия по модернизации танка «Объект 219» ЛКЗ представил в эскизно-техническом проекте «Объект 219М». После его рассмотрения в НТК УНТВ наряду с отмеченными отступлениями от заданных ТТТ были выдвинуты, в частности, следующие предложения:

«…в целях унификации, а также получения более высоких показателей по определяющим характеристикам (расположение боекомплекта, условия обитаемости и др.), было бы целесообразно разработать установку в танке «Объект 219» механизма заряжания, примененного в танке Т-72.

3. В связи с отсутствием положительных результатов по отработке газотурбинного двигателя ВТДТ-1000Т с удельным расходом топлива 1’80-200 г/л. с. ч. необходимо разработать резервный вариант силовой установки для танка «Объект 219» с дизельным четырехтактным двигателем мощностью 900-1000 л.с.

4. Считать также целесообразным, в целях унификации, в качестве резервного варианта разработать для танка «Объект 219» гусеницы с резинометаплическим шарниром, отработанной для серийных танков.

Примененная система ОПВТ с наличием второй трубы для выпуска отработавших газов значительно затрудняет и усложняет использование этой системы и не отвечает условиям применения ее в войсках.

Целесообразно:

– разработать, проверить и реализовать мероприятия по исключению трубы для выпуска отработавших газов;

– разработать мероприятия по обеспечению преодоления брода глубиной 1,8 метра без предварительной подготовки танка.

В связи с изложенным, УНТВ считает необходимым: – … изготовить в 1974 г., в соответствии с решением УНТВ, МОП и МАП от 18.12.1972 г., три танка «Объект 219» с реализацией в них одобренных мероприятий, в том числе один танк с серийной гусеницей с резинометаплическим шарниром для проведения заводских испытаний;

– …разработать мероприятия по устранению замечаний и реализации невыполненных пунктов 777.

Составить, согласовать и утвердить план-график выполнения всего объема работ по дальнейшему совершенствованию танка «Объект 219» в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 03.05.1972 г. №314-113».

Тем временем текущая отработка танка «Объект 219» шла своим чередом. Принятые к реализации мероприятия внедрялись при изготовлении партии двигателей и танков согласно решению заместителя Председателя Совета Министров СССР.

По совместному решению МОП, МАП и МО СССР от 28 декабря 1973 г., выпускаемые в 1974 г. танки планировалось использовать следующим образом:

– 20 танков – для войсковой эксплуатации с изготовлением для них двигателей 7-й серии с внедренными мероприятиями, разработанными по результатам испытаний;

– два танка – для испытаний по программе главных конструкторов, согласованной с заказчиком, с целью комплексной проверки вводимых мероприятий;

– пять танков – для проведения контрольных ресурсных испытаний в 38 НИМИ БТТ в объеме 10000 км и двигателя 8-й серии – в объеме 500 ч для определения возможности принятия танков «Объект 219» на вооружение;

– три танка – для заводских испытаний внедренных мероприятий по модернизации.

Промежуточные результаты создания танка с ГТСУ были отражены в докладе Главнокомандующего Сухопутными войсками Генерала Армии И.Г. Павловского министру обороны Маршалу Советского Союза А.А. Гречко (№562/3/00753 от 24 января 1974 г.)

«…За истекший период на базе танка Т-64А было изготовлено 82 танка с ГТД-1000Т дпя отработки конструкции и проведения заводских, полигонных и войсковых испытаний.

Затраты Министерства обороны на изготовление танков составили 27 млн. рублей.

Кроме того, МОП израсходовано более 70 млн. рублей на разработку и изготовление ГТСУ.

На ГТД, выпуска 1973 – 74 гг., установлена цена в размере 160 тыс. рублей, в то время как дизельный двигатель В-46 танка Т-72 в опытных образцах стоил не более 10 тыс. рублей.

Проведенные испытания танков с ГТСУ показали, что применение ГТД мощностью 1000л.с. обеспечило повышение подвижности танка, а также боеготовности в условиях низких температур.

Однако в процессе испытаний выявлен ряд принципиальных недостатков танка, основными из которых являются:

– расход топлива ГТД-1000Т в 1,6 – 1,8 раза превышает расход топлива дизельным двигателем, что потребовало увеличения заправки танка до 2100 л для сохранения запаса хода.

Вследствие этого для транспортировки возимых запасов топлива, установленных для танковой дивизии, необходимо дополнительно 60 топливозаправщиков емкостью по 4000л.;

– низкая надежность работы ГТД и ряда других агрегатов и узлов танка.

Работоспособность двигателя в Средней Азии в особо пыльных условиях в среднем не превышает 100 часов;

– комплекс приборов прицеливания и наблюдения, заимствованный с танка Т-64А, не обеспечивает уверенного обнаружения целей на поле боя и не позволяет реализовать возросшие скоростные возможности танка при стрельбе из танкового оружия.

Учитывая отмеченные выше принципиальные недостатки, особенно большой расход топлива, считаю, что танк «Объект 219» в настоящее время не может быть рекомендован для принятия на вооружение Советской Армии».

В период со 2 марта по 18 марта 1974 г. состоялись ходовые испытания первого танка «Объект 219» выпуска 1974 г., усовершенствованного по результатам войсковых испытаний 1973 г.

Испытания проводились на трассах учебного центра «Струги Красные». Заводские специалисты (три экипажа) и ремонтная бригада (из трех человек) обеспечивали непрерывное круглосуточное обслуживание машины. На протяжении всего периода танк «Объект 219» эксплуатировался с полным макетным боекомплектом и загруженным до полного штатного веса. Остановки производились для проведения ЕГО (один раз в сутки), ТО-1, ТО-2, для дозаправки топливом и смены экипажей. В конце испытаний (на 270 м.ч.) к обслуживанию машины были привлечены войсковые экипажи ЛенВО, имевшие опыт эксплуатации Т-54 и Т-55 и прошедшие дополнительную подготовку по танку «Объект 219» на ЛКЗ.

По замечаниям, выявленным при войсковых испытаниях в 1973 г., на корпусе танка ввели укороченные, облегченные подкрылки, установили защитный козырек на насадок с целью устранения обгорания бревна и запасных траков. Испытания подтвердили, что новые подкрылки более удобны при обслуживании машины и ходовой части, имеют более простую форму, что улучшает их ремонтопригодность, а также испытывают значительно меньшие нагрузки от набивания снега и грязи. Укладка концов задней резиновой пластины на бревно исключила ее захваты и обрывы.

Испытания прошли в полном объеме и в установленные сроки. Все узлы и системы танка функционировали надежно, без замечаний. Двигатель ГТД-1000Т 7-й серии отработал 300,2 ч, его запуск при температуре окружающего воздуха -15°С – +3°С осуществлялся с первой попытки.

 

 

 

За период испытаний танк «Объект 219» прошел 6250 км (из них 2500 км по разбитому колонному пути). Участки трассы, свободные от снега, были покрыты гололедом, что приводило к заносам танка на поворотах. По предложению экипажей на башне танка установили дополнительную фару, что значительно повысило освещенность дороги, особенно при движении в снежных условиях. Испытания подтвердили эффективность всех усовершенствований, введенных в танк и в двигатель, в объеме гарантийной наработки танка (4000 км) и двигателя (300 ч).

После окончания ходовых испытаний на территории машинно-испытательной станции (МИС) и лабораторных стендах ЛКЗ были отработаны пункты программы испытаний по буксировке, проверке герметичности танка в режиме подводного хода (ПХ), демонтажу моноблока и определению параметров двигателя ГТД-1000Т в составе моноблока.

Вначале испытания по буксировке и движению на буксире производились на трассе учебного центра, однако из-за сильного гололеда на трассе и отсутствия запасных тросов их перенесли на территорию МИС. В ходе буксировки танк прошел 5 км, а при использовании в качестве тягача – 7 км. При преодолении отдельных неровностей, участков, покрытых льдом, и развороте на 180° приходилось использовать момент инерции буксировщика, т.е. осуществлять движение рывками, что в итоге привело к разрушению заделки тросов в коуше. Испытания показали возможность буксировки танком «Объект 219» в условиях гололеда однотипной машины и обеспечения управления на буксире, но выявили недостаточную прочность штатных буксирных тросов.

Выражение интересов отдельных лиц проявлялось в различных решениях. В качестве примера можно привести один из выводов совещания, состоявшегося в период с 29 мая по 13 июля 1973 г., о целесообразности постановки на серийное производство танка «Объект 172М»:

«… – танк Т-64А – современный танк с высокими характеристиками, но имеет недостаточную надежность по двигателю и элементам ходовой части. Учитывая созданные мощности, целесообразно в Харькове на заводе им. Малышева продолжать выпуск танка Т-64А с устранением недостатков»*.

 


* Следует учесть, что разработка танка Т-64А велась на Харьковском заводе им. Малышева с 1963 г., а его серийный выпуск был организован с 1969 г.

 


 

Сомнения в объективности этого предложения подтверждались результатами сравнительных испытаний танков Т-64А, «Объект 172М» и «Объект 219» по определению возможности установки гусеницы, при сходе с одной гусеницы и обратном наезде своим ходом.

Испытания показали, что Т-64А при сходе с гусеницы из-за врезания опорных катков в грунт получал больший крен, чем другие машины. Подкапывание траншеи для протаскивания гусеницы под опорными катками вело к увеличению крена из-за сползания Т-64А в траншею и невозможности выхода из нее после установки гусеницы своим ходом без выполнения дополнительных земляных работ.

В аналогичной ситуации танки «Объект 172М» и «Объект 219» после установки гусеницы вышли из траншеи своим ходом. Т-64А своим ходом вывести не удалось, и для его извлечения потребовалось использовать лебедку тягача. При определении коэффициента буксования наименьшее значение принадлежало Т-64А – 12,6%, у «Объекта 219» этот показатель составлял 22,0%. Скорость движения в этом случае для Т-64А равнялась 5,2 км/ч, для танка «Объект 219» в 2,3 раза выше – 12,1 км/ч.

Напряженная работа по совершенствованию танка «Объект 219» требовала концентрации всех сил коллективов ЗиК и КБ-3 ЛКЗ, и на втором направлении – создании модернизированного танка с ГТСУ в составе ВТДТ-1000Т (с теплообменником) – ощущался недостаток конструкторского и производственного опыта. Это обстоятельство дало возможность в уже упомянутом докладе Главнокомандующего Сухопутными войсками наряду с объективными выводами представить следующие предложения:

«…работы ведутся медленно, находятся в начальной стадии конструкторских проработок и в установленные постановлением сроки (предъявление в 1974 г. модернизированных танков на совместные испытания) не будут выполнены.

В связи с тем, что танк с ГТСУ имеет ряд принципиальных недостатков, низкую надежность и находится в стадии конструкторской отработки, считал бы целесообразным:

1. Обязать МОП и МАП ускорить работы по созданию для танка экономичного ГТД и внедрению других мероприятий по совершенствованию танка, как это предусмотрено Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 03.05.1972 г. №314-113.

2. В 1974 г. изготовить 10 новых танков «Объект 219» для отработки конструкции и проведения заводских испытаний, вместо 30 танков, предусмотренных планом 1974 г.

В счет поставок остальных 20 танков восстановить капитальным ремонтом на ЛКЗ 20 танков из числа ранее выпущенных и проходивших испытания. Эти танки после восстановления использовать также для отработки конструкции и заводских испытаний.

3. Впредь до завершения отработки конструкции и получения положительных результатов по снижению расхода топлива, обеспечению надежности двигателя и танка ограничить изготовление танков «Объект 219» и заказывать их в количестве, необходимом только для отработки и проведения испытаний…»

Однако данные предложения не встретили понимания в оборонном отделе ЦК КПСС. В резолюции Л.В. Смирнова, адресованной министру Оборонной промышленности, было недвусмысленно сказано:

«Тов. С.А. Звереву прошу принять меры по ускорению работ. 16.04.1974 г.»

Вслед за этим организационные мероприятия последовали одно за другим. 22 апреля 1974 г. вышла Директива Главнокомандующего Сухопутными войсками №562/3/03279 «Об оказании содействия заводу в проведении заводских испытаний четырех танков в условиях ТуркВО в мае-августе 1974 г.), а 27 мая 1974 г. – директива начальника Генерального штаба №314/4/00555:

«… в соответствии с директивой в ПривВО (п. Тоцкое, Оренбургской обл.) в 1974-1975 гг. будет проведена опытная войсковая эксплуатации батальона танков «Объект 219» с ГТСУ…»

4 июня 1974 г. увидела свет директива Главного штаба Сухопутных войск №453/1/00596:

«… 2. б целях обеспечения проведения опытной войсковой эксплуатации танков к 15 июня 1974 г. развернуть один танковый батальон 34 777 213 МСД ПриВО (п. Тоцкое) по штату типа «Б» численностью 137 военнослужащих.

3. Укомплектование батальона экипажами произвести за счет сержантов и солдат призыва ноября 1973 г. с тем, чтобы опытная эксплуатация танков была осуществлена в основном одним составом батальона без увольнения в запас сержантов и солдат в 1974 г. и первой половине 1975 г.

На укомплектование обратить 87 младших специалистов танков Т-64А, прибывающих из КВО, остальной личный состав за счет ПриВО.

Укомплектование батальона танками с ГТД произвести в течение 1974 г. за счет поступления их с ЛКЗ.

Нормы расхода моторесурсов для указанных танков не ограничиваются.

За период опытной эксплуатации суммарный пробег каждого танка должен быть не менее 10000 км, наработка двигателей – не менее 500 моточасов.

Об исполнении настоящей директивы доложить к 15.06.1974 г., о ходе опытной войсковой эксплуатации танков с ГТД докладывать один раз в полугодие. Итоговое донесение представить к 15 декабря 1975 г.

Генерал-полковник В. Якушин».

Выбор территории Тоцкого полигона Оренбургской области для проведения опытной войсковой эксплуатации обуславливался необходимостью проверить работоспособность танков в жестких степных условиях ПриВО. Согласно программе, утвержденной командующим ПриВО генерал-полковником Ю. Наумовым, опытную войсковую эксплуатацию предусматривалось провести в три периода:

– 1 период (летний период 1974 г.) -с 1 сентября по 30 ноября 1974 г.;

– 2 период (зимний период 1975 г.) -с 1 декабря 1974 г. по 31 мая 1975 г.;

– 3 период (летний период 1975 г.) – с 1 июня 1975 г. по 30 ноября 1975 г.

Продолжительность каждого периода составляла 6 месяцев.

Целями проведения опытной войсковой эксплуатации являлись проверка эффективности мероприятий по устранению имевшихся недостатков и определение возможности принятия доработанного танка «Объект 219» на вооружение.

Уже в ходе проведения опытной войсковой эксплуатации со стороны НТК ГБТУ поступили новые предложения по дальнейшему совершенствованию танка «Объект 219» в дополнение к направленным ранее документам от 30 ноября 1972 г. (№562/3/009315) и 26 марта 1973 г. (№562/3/00199).

«… На танке должна быть размещена стабилизированная в вертикальной плоскости зенитная установка с пулеметом калибра 12,7 мм с боекомплектом 400 – 450 патронов для стрельбы по воздушным и наземным целям.

Управление зенитной установкой и стрельба из нее должны осуществляться командиром танка как изнутри, так и снаружи танка.

.. .Живучесть ходовой части при подрывах противотанковых мин весом до 5 кг должна быть не хуже живучести танка Т-62.

…В системе управления танком должно быть предусмотрено автоматическое управление переключением передач… При этом должно быть обеспечено также ручное управление переключением передач водителем и выбор им способа управления переключением передач.

…5. Предусмотреть установку аккумуляторных батарей с обогревом, обеспечивающим поддержание положительной температуры электролита при эксплуатации танка в зимних условиях, в том числе и при содержании его на хранении с питанием от внешнего источника.

…9. В танке предусмотреть:

– специальное устройство для разогрева экипажу пищи и кипячения воды;

– преобразователь (в укладке) для обеспечения работы электробритвы от бортовой сети.

Для рационального распределения имеющихся сил при проектировании ВТДТ-1000Т и учитывая перспективу повышения его мощности, главные конструкторы С.П. Изотов и Н.С. Попов обратились в ЦК КПСС, к руководству МАП, МОП и МО с предложением совместить создание двигателя ВТДТ-1000Т с работами по повышению мощности, для чего выполнить их в два этапа.

При осуществлении первого этапа предлагалось создать высокотемпературный двигатель ВТДТ-1000Ф мощностью 1250 л.с. без теплообменника с удельным расходом топлива 245 г/л.с.-ч в условиях объекта. Снижение удельного расхода топлива по сравнению с достигнутым уровнем (288 г/л.с.-ч) предлагалось получить за счет повышения степени сжатия и температуры газов перед турбиной.

На втором этапе надлежало разработать двигатель ВТДТ-1000Ф повышенной мощности, с учетом перспективы развития танков, с теплообменником и уровнем экономичности 180-200 г/л.с.-ч. Для этого предполагалось провести поисковые и научно-исследовательские работы по разработке конструкции теплообменников и способов очистки их от пыли и по результатам этих работ в 1975 г. внести предложение по срокам создания двигателя с теплообменником. Однако совместное предложение ЗиК и ЛКЗ не нашло поддержки у отдельных представителей МО. Так, в заключении заказчика при НИИД отмечалось:

«… 1. Развертывание ОКР по разработке нового двигателя без теплообменника нецелесообразно, так как этим оттягивается создание экономичного танкового ГТД с удельным расходом топлива 180 – 200 г/л.с.ч., предусмотренное Постановлениями ЦК КПСС и СМ СССР от 16.04.1968 г. №249-95 и от 03.05.1972 г. №314-113.

2. В целях ликвидации отставания от зарубежного уровня сосредоточить усилия на создании танкового ГТД предлагаемой мощности 1250 л.с., но с топливной экономичностью 180 – 200 г/л.с.ч., для чего безотлагательно развернуть комплекс НИР и ОКР по созданию научно-технического задела в обеспечение разработки этого двигателя…»

Несмотря на это, 11 сентября 1974 г. вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР №724-235 «О создании танкового газотурбинного двигателя мощностью 1250 л.с. для танка «Объект 219» в тексте которого говорилось: «Учитывая опыт работ по созданию первых отечественных танковых ГТД мощностью 1000 л.с. и в целях дальнейшего повышения скоростных и маневренных качеств танков, ЦК КПСС и СМ СССР Постановляют:

1. В частичное изменение Постановления ЦК КПСС и СМ СССР от 03.05.1972 г. №314-113 принять предложение МОП, МАП и МО СССР о проведении в 1974 – 1977гг. работ по созданию для танка «Объект 219» ВТДТ-1000Ф без теплообменника мощностью 1250 л.с., вместо двигателя ВТДТ-1000Т с теплообменником мощностью 1000 л.с.

Работы по двигателю ВТДТ-1000Т прекратить.

2. МАП и МОП обеспечить проведение в 1974 – 1975 гг. НИР по созданию на базе ВТДТ-1000Ф танкового ГТД с удельным расходом топлива в стендовых условиях 180 – 200 г/л.с.ч., предусмотрев возможность дальнейшего форсирования этого двигателя до 1500 л. с.

…4. МОП, в целях максимального использования преимуществ двигателя ВТДТ-1000Ф, в 3-х месячный срок разработать и согласовать с МО СССР мероприятия по дальнейшему совершенствованию танка «Объект 219», имея в виду их поэтапное внедрение в 1975-1977 гг…»

В приложении к Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 11 сентября 1974 г. №724-235, где новая работа фигурировала как «Создание газотурбинного двигателя ВТДТ-1000Ф мощностью 1250 л.с. для танка «Объект 219», в отношении поставленных задач и сроков их выполнения, в частности, констатировалось:

«Цель и назначение работы: создание ГТД мощностью 1250 л. с. с удельным расходом топлива 225 г/л.с.ч. в стендовых условиях и 245 г/л.с.ч. в танке.

…Гарантийный срок работы двигателя в танке – 500 часов.

…Изготовление и поставка опытных образцов танковых ГТД на ходовые испытания – 4 квартал 1975 г.

…Изготовление танков «Объект 219» для отработки ГТСУ с двигателем ВТДТ-1000Ф, заводских и полигонных испытаний -1975-76 гг.

…Изготовление танков «Объект 219» с ГТСУ и предъявление их на войсковые испытания – 4 квартал 1977 г.

…Двигатель ВТДТ-1000Ф должен обеспечивать возможность его установки в МТО ранее выпущенных танков «Объект 219», взамен двигателя ГТД-1000Т в существующие бугеля с перекомпоновкой внутреннего оборудования МТО, доработкой элементов крыши МТО, выхлопа, люков днища…»

Оценка представленного аванпроекта ВТДТ-1000Ф («изделие 73») была дана в заключении специалистов 38 НИИИ БТТ где, отмечалось:

«…Двигатель ВТДТ-1000Ф превосходит двигатель ГТД-1000Т по мощности, топливно-экономическим характеристикам и габаритным показателям. Он является реализацией 1-го этапа создания газотурбинного двигателя для перспективного танка 80-х годов и рекомендуется для дальнейшей разработки…»

 

Контрольный экзамен

 

Первые итоги летнего периода опытной войсковой эксплуатации (с 1 сентября по 11 декабря 1974 г.) были изложены в докладе начальнику Генерального штаба Генералу Армии В.Г. Куликову от начальника Танковых войск Маршала Бронетанковых войск А.Х. Бабаджаняна и начальника Главного оперативного управления ГШ ВС Генерал-полковника С.Ф. Ахромеева:

«…К настоящему времени батальон укомплектован 21 танком. Поставка остальных 10 танков будет осуществлена в декабре с.г.

…В результате проведенного объема эксплуатации установлено, что танк «Объект 219», особенно двигатели ГТД-1000Т, имеют недостаточную надежность.

… В настоящее время в батальоне не восстановлено 5 танков из-за отсутствия двигателей. Причины выхода из строя двигателей исследуются на заводе.

В текущем году главными конструкторами проработан ряд мероприятий, направленных на повышение надежности работы двигателя и танка. Эти мероприятия будут реализованы на 10 танках, поставляемых в батальон в декабре с.г.

На доработанные двигатели установлен гарантийный срок службы в объеме 500 часов (вместо 300 часов у ранее выпущенных двигателей).

Эффективность введенных мероприятий будет проверена в ходе дальнейшей опытной войсковой эксплуатации…»

27 января 1975 г. вышло решение по отклонениям от ТТТ на образцы танков «Объект 219» и двигателей ГТД-1000Т, планируемых к выпуску в том же году. Решение было утверждено заместителями министров Оборонной и Авиационной промышленности Л.А. Ворониным и Н .А. Дондуковым и согласовано с заместителем начальника танковых войск Ю.А. Рябовым:

«…Боевой вес танка – не более 42 тонн.

…Зенитную пулеметную установку не устанавливать, оборудование для минного трала и самоокапывания устанавливать с танка №19 программы 1975 г.»

Из доклада начальника Генерального штаба Генерала Армии В.Г. Куликова министру обороны Маршалу Советского Союза А.А.Гречко «О ходе опытной войсковой эксплуатации танков «Объект 219» в Приволжском военном округе (Тоцкое)» за второй период эксплуатации (от 24 июля 1975 г.):

«…В конструктивном отношении из танков, поступивших до декабря 1974 г. с двигателями 7 серии (21 единица), ни один не выдержал установленного гарантийного пробега (4000 км). В ходе их испытаний вышло из строя 16 двигателей ГТД-1000Т, 11 коробки передач и ряд других узлов.

Надежность танков с двигателями 8 серии (10 единиц) повысилась. Мероприятия, проведенные на танках с двигателями 8 серии, для устранения недостатков, отмеченных на танках с двигателями 7 серии, в пределах 300 м/часов оказались эффективны. Выявленные на этих танках поломки и неисправности (выход из строя 3 двигателей и некоторых других узлов) связаны, в основном, с недостаточным качеством изготовления.

Основными недостатками танков, снижающих их боевую эффективность, являются: ненадежность двигателя; большой расход топлива (в 1,7 – 1,8 раза больше, чем у танка «Урал» Т-72); несовершенство приборов наблюдения и прицеливания; сравнительно небольшая глубина преодолеваемого брода (танк Т-62 – 1,4 метра).

Целесообразно продолжить опытную войсковую эксплуатацию танка «Объект 219» до выполнения программы (декабрь 1975 г.) для окончательного определения его боевых возможностей с учетом последних усовершенствований двигателя и танка в целом. После этого можно решить вопрос о принятии танка на вооружение и заказа его в промышленности».

Еще самые первые ходовые испытания Т-64А с ГТСУ выявили износ лопаток входного направляющего аппарата ГТД, входных и выходных кромок лопаток рабочих колес, выходной части лопаточных диффузоров. Эти явления устранили путем замены материала лопаток диффузора II каскада и внедрения конструкции воздухоочистителя на базе комбинированных прямоточных циклонов диаметром 90 мм.

При испытаниях танка «Объект 219» в Средней Азии столкнулись с ранее не встречавшейся проблемой пылевых отложений в газовоздушном тракте турбин. Образование пылевых отложений, характерных для среднеазиатского региона, под покрывающим диском колеса центробежного компрессора и в сопловом аппарате оказывали особенно сильное негативное влияние на работоспособность ГТД. Тем более что такие отложения, в отличие от сравнительно рыхлых отложений в центробежном компрессоре, представляли собой достаточно прочные образования, состоящие из спекшихся частиц пыли (с диаметром, в основном, менее 1 мкм), которые формировались при температуре газа перед сопловым аппаратом выше 850-900°С вследствие оседания на поверхности деталей соплового аппарата расплавленных частиц. Рыхлые, легко разрушающиеся отложения пыли наблюдались во всех конструктивных элементах с уступами, карманами, застойными зонами в воздушном и газовом трактах турбин. Это приводило к стеснению тракта, помпажу компрессора, поломкам рабочих лопаток и выходу двигателя из строя. Первые признаки снижения работоспособности двигателя давали о себе знать уже через 10 – 15 ч движения машины по трассе.

Ненадежная работа ГТД в условиях лессовой запыленности потребовала от специалистов ЗиК, КБ-3 и ВНИИТрансМаш проведения продолжительных и трудоемких работ по обеспечению требуемой работоспособности двигателя. Разработка мер по снижению интенсивности образования пылевых отложений велась по нескольким направлениям:

– исследование мероприятий по предотвращению образования пылевых отложений;

– совершенствование конструкции деталей и узлов ГТД;

– разработка специальных устройств для удаления отложений пыли.

По результатам многочисленных экспериментов в 1970 г. в конструкцию двигателя внедрили систему пылесдува и продувки форсунок. Борьба с образованием пылевых отложений в этом случае велась подачей на входную кромку и галтели вторичного воздуха под давлением через специальные пазы. В процессе экспериментальной отработки были определены оптимальные размеры пазов и их расположение относительно входных кромок лопаток. Кроме этого, периодически, через специальные форсунки, установленные в газовом тракте, весь двигатель продувался сильной струей сжатого воздуха, который удалял пылевые конгломераты и выбрасывал их наружу. Предпринятые меры снизили интенсивность образования пылевых отложений в 2-3 раза, но не исключили их полностью.

В 1971 г. диаметр трубок системы пылесдува увеличили, расширили входную часть рабочего колеса компрессора I каскада, ввели пылевые щитки и выхлопной насадок. Одним из эффективных мероприятий оказалась ликвидация полок рабочих лопаток турбины компрессора высокого давления. Пылевые отложения, накапливающиеся под верхними полками, приводили к повышению нагрузок на рабочие лопатки и к их поломкам.

Для улучшения охлаждения в сопловые лопатки компрессора II каскада ввели дефлекторы, направляющие воздух к задней кромке. Исследования вышедших из строя двигателей, проведенные специалистами ЗиК, позволили наряду с разработкой конструктивных решений выявить причины технологического характера. Так, было установлено, что неравномерное распределение расхода охлаждающего воздуха между лопатками вызвано значительными технологическими отклонениями размеров дефлекторов и лопаток, затеканием припоя в зазор между лопатками, служащего для прохода охлаждающего воздуха, при выполнении пайки соплового аппарата. Нарушения геометрии зазоров влекли за собой слабое охлаждение части лопаток при достаточном общем расходе охлаждающего воздуха и интенсивный рост пылевых отложений. Потребовалось изменение технологического процесса: дефлекторы стали устанавливать в лопатки после пайки, ввели также межоперационный контроль равномерности гидравлических сопротивлений внутренних каналов лопаток.

К сожалению, привлечение к решению возникших проблем специалистов других министерств не дало ожидаемого перехода количества предложений в требуемое качество результатов. Были разработаны и прошли испытания следующие мероприятия:

– поиск жаростойких эмалей, окислов металлов для покрытия конструктивных элементов турбины с целью исключения прилипания к ним расплавленных пылевых частиц;

– покрытие сопловых лопаток материалом из специального сплава, способного расслаиваться («шелушиться») при изменении температуры газа (предполагалось, что отложившиеся частицы пыли будут удаляться с отслоившимися частицами материала покрытия);

– разрушение пылевых отложений с помощью химических веществ, подаваемых в рабочий тракт турбины;

– неодинаковый по окружности нагрев (охлаждение соплового аппарата) для разрушения пылевых отложений;

– создание защитной воздушной пленки на поверхности сопловых лопаток путем выпуска охлаждающего воздуха в местах отложения пыли через специальные отверстия.

В качестве основных мероприятий в конструкцию двигателей были внедрены противопылевое покрытие лопаток СА турбины I каскада, фильтр охлаждения СА и дросселирование максимального режима по Т=600°С.

Наиболее эффективным оказался вибрационный метод удаления пылевых отложений, предложенный в 1973 г. специалистами ЗиК Ю.К. Заболотским, В.Н. Игнатьевым и В.П. Сигаловым. Было разработано и внедрено в серийное производство специальное устройство по виброочистке соплового аппарата, которое представляло собой турбину с неуравновешенной массой, установленную на обечайке двигателя. Вход пневмовибратора подключался к трубопроводу отбора воздуха за компрессором через управляемый электропневмоклапаном воздушный клапан, а выход – к выхлопному устройству двигателя. В случае появления пылевых отложений на сопловом аппарате турбины при помпажных явлениях в двигателе или через каждые два часа движения танка в условиях высокой запыленности при работе двигателя на режиме малого газа подавался электрический сигнал на электропневмоклапан, который через воздушный клапан на 200 с включал подачу воздуха в пневмовибратор. Пневмовибратор создавал вынужденные колебания наружной обечайки и соплового аппарата турбины с частотой около 400 Гц. Под действием вибрации образовавшиеся пылеотложения разрушались и удалялись газовым потоком через выхлопной тракт.

В 1974 г. на стендовой базе ВНИИТрансМаш были проведены исследования по определению эффективности предотвращения пылевых отложений на сопловом аппарате путем подачи в запыленный воздух специальной присадки, разработанной кафедрой кристаллохимии Ленинградского Технологического института им. Ленсовета совместно с ЛКЗ. Объектом испытаний служила камера сгорания «изделия 71» с сопловым аппаратом турбины II каскада. Из-за ограниченных возможностей стендового оборудования проходное сечение соплового аппарата было выполнено в 1/3 объектового. Но ожидаемого эффекта от использования присадки получить не удалось.

В ходе отработки вибрационного метода очистки специалисты ЗиК Р.Н. Демин, Ю.К. Заболотский, А.Н. Решетников и А.П. Храмов предложили усовершенствованную конструкцию устройства для вибрационного способа очистки турбины от пылеотложений. Элементы устройства – пневмоударники – устанавливались непосредственно на обечайке соплового аппарата и воздействовали на силовой обод, содержащий сопловые лопатки. По окружности соплового аппарата компрессора II каскада двигателя ГТД-1000Т монтировались восемь пневмоударников. Их питание осуществлялось воздухом с давлением 20-25 кгс/см2 из магистрали объекта, а отработавший воздух сбрасывался в газовый тракт турбины за сопловым аппаратом. Пневмоударники включались при работе двигателя на режиме малого газа с той же периодичностью, что и пневмовибратор. Время работы пневмоударников при каждом включении составляло 3 с.

Большая эффективность работы пневмоударников по сравнению с пневмовибратором определялась тем, что они создавали ударную нагрузку с резким возрастанием и спадом. Питание пневмоударников сжатым воздухом от двигательной воздушной системы позволяло применять их на неработающем холодном двигателе, достигая максимально эффекта в очистке проточной части турбины от пылеотложений.

Разработанные мероприятия позволили обеспечить требуемый ресурс работы двигателя при его эксплуатации в запыленной атмосфере. Внесенные в его конструкцию изменения снизили вероятность образования пылевых отложений и обеспечили очистку от них проточной части турбины.

Неоценимую помощь ЛКЗ в исследованиях системы воздухоочистки танка «Объект 219» оказали специалисты ВНИИТрансМаш, разработавшие оригинальную методику, необходимое оборудование и непосредственно выполнявшие замеры в реальных условиях среднеазиатского региона.

По окончании опытной войсковой эксплуатации танков «Объект 219» было представлено итоговое донесение, в заключении которого, в частности, было отмечено:«Танк «Объект 219»… целесообразно рекомендовать для принятия на вооружение Советской Армии и постановки на серийное производство с устранением в процессе производства недостатков, выявленных в период опытной войсковой эксплуатации».

В качестве подтверждения оснований для данного заключения приводились следующие выводы:

«1. Запланированный объем опытной войсковой эксплуатации 10-11 тыс. км. пробега батальоном выполнен полностью и в установленные сроки.

2. Боевая готовность танков «Объект 219» в 1,5-2,0 раза превышает боеготовность дизельных танков в весенне-осенний период, а при отрицательных температурах окружающего воздуха боеготовность значительно выше, что достигается за счет хороших пусковых качеств ГТД.

3. Танк «Объект 219» обладает высокой маневренностью и способен, как показал опыт тактических учений, самостоятельно, а также во взаимодействии с мотострелковыми подразделениями на БМП успешно решать боевые задачи в различных видах боя, стремительно выдвигаться к переднему краю со скоростью 25 – 30 км/час и более, атаковать противника, находясь меньшее время под действием его огневых средств.

…5. Высокая проходимость танка «Объект 219» обеспечивала возможность совершать марши в зимний и весенний периоды по пересеченной местности и бездорожью, по утвержденным трассам Тоцкого полигона и в Средней Азии, без предварительной инженерной подготовки маршрутов.

6. Простота управления танком, малое переключение передач за счет высокого значения коэффициента приспособляемости двигателя: незаглохаемость двигателя при резких перегрузках; малые усилия на органах управления, низкий уровень вибрации и шумов; хорошая плавность хода – уменьшают утомляемость экипажа и позволяют эффективно решать боевые задачи при выдвижении на большие расстояния.

7. Высокие скорости движения позволяют сократить время на выполнение тактических нормативов в подразделении танков «Объект 219» на 20-25%.

…14. Централизованная система заправки топлива под давлением обеспечивает чистоту заправки в любых условиях, при этом время заправки одной машины составляет 15 минут. Для транспортировки запаса топлива в количестве, установленном приказом МО от 12.03.74 г. №0025, батальону необходимо иметь

3 топливных заправщика АЦ-8,5 255Б или

4 штуки АЦ-5-375.

15. Время и трудоемкость технического обслуживания танков «Объект 219» в сравнении с другими объектами уменьшены в 1,5-2,0 раза. Комплект ЗИП танка обеспечивает выполнение всех видов технического обслуживания.

Средний ресурс двигателя 8 серии превышает 520 часов.

После выполнения программы опытной войсковой эксплуатации 94% танков находились в работоспособном состоянии.

Для дальнейшего совершенствования танка «Объект 219» и улучшения условий его эксплуатации предлагается:

– улучшить обзорность приборов наблюдения членами экипажа;

– увеличить глубину преодолеваемого брода без предварительной подготовки;

– установить дальномер;

– стабилизировать поле зрения командирской башенки;

– усилить крепление гребней гусеницы;

– в звене батальон – полк предусмотреть машину технического обслуживания (МТО) на базе гусеничных машин;

– машины технического обслуживания (МТО) и танкоремонтные мастерские типа «А» оборудовать средствами для запуска двигателя танка «Объект 219»;

– танковый тягач для эвакуации танка «Объект 219» необходимо иметь на базе этого танка».

 

Последние дискуссии

 

Итоги и результаты опытной восковой эксплуатации были проанализированы и в аппарате МО СССР. По-военному четко и предельно ясно отношение заказчика* в лице начальника Генерального штаба В.Г. Куликова было сформулировано в ответе №343/3/0021 «О производстве танков с газотурбинными двигателями» от 18 января 1976 г. на поручение ЦК КПСС №1252 от 12 мая 1975 г.

 


* Деятельность определенного круга лиц, проводимая на уровне руководства страны против принятия на вооружение танка с ГТСУ «Объект 219» (ЛКЗ) и на свертывание массового производства Т-72 (УВЗ), отчасти представлена в книге «Николай Кучеренко. Пятьдесят лет в битве…» (с. 258 – 260). Оставаясь в тени и подводя под удар старших и высших офицеров МО, эти персонажи загнали в тупики начальника – главного конструктора ХКБМ, доктора технических наук А А Морозова, сделавшего 17 ноября 1972 г. в своем дневнике следующую запись: «Сегодня стало известно, что Венедиктов закончил в Ашхабаде проверку своих изделий. Комиссия положительно оценила результат и рекомендует Т-72 в серию. Потапов тоже подписал заключение. Мнения Проскурякова не знаю. Очевидно, это начало нашего конца! После этого все наши работы по серии, «439» и «450» не будут иметь веса и внимания». Спустя полтора месяца появилась еще одна запись:«…фон для работы в 1973 и 1974 гг. получается крайне мрачным, и рассчитывать на какой-то «расцвет» нашего КБ очень трудно, так как для этого нет хорошей основы…»

 


«Докладываю:

Вопрос о производстве танков с газотурбинными силовыми установками – объект 219 Министерством обороны СССР еще раз тщательно рассмотрен.

Проведенные испытания и опытная войсковая эксплуатация танков объект 219 показали, что эти танки при сравнительно высоких маневренных качествах имеют большой расход топлива, в 1,6 – 1,8 раза превышающих расход топлива танками с дизельными двигателями, что вызывает крайне нежелательное увеличение тыловых средств подвоза топлива в войсковых частях и соединениях.

Комплекс вооружения танка объект 219 и его броневая защита также не имеют преимуществ по сравнению с серийно выпускаемыми танками «Урал» (Т-72) и Т-64А.

В связи с изложенным, а также учитывая, что армии не требуется третий тип среднего танка с аналогичными боевыми характеристиками, Министерство Обороны СССР ограничило заказ танков объект 219 на 10-ю пятилетку 30 машинами (с поставкой в 1976 году).

В. Куликов 18 января 1976 г.»

Тем не менее, дальнейшее развитие событий привело к выходу Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 6 июля 1976 г. №539-184 «О принятии на вооружение Советской Армии танка с газотурбинным двигателем», в котором вопрос о номенклатуре танков для оснащения Советской Армии определялся совершенно ясно и недвусмысленно – Т-72 и Т-80.

Ход обсуждения и процедура согласования постановления с заинтересованными министерствами и, в частности, с Министерством обороны подробно и живописно приводятся в воспоминаниях Ю.М. Мироненко*, на тот момент времени главного специалиста 7 ГУ МОП СССР:

«… Наклонив голову вправо и слегка постукивая пальцами левой руки по столу, Устинов обратился к военным: «Товарищи, сегодня знаменательный день, мы принимаем на вооружение лучший в мире танк с прекрасным вооружением и газотурбинной силовой установкой. Я благодарен вам за огромный труд по моральной и технической поддержке разработчиков этой машины…».

Чем больше он расхваливал недругов Т-80, сидящих напротив меня, тем больше менялся цвет лиц у Куликова и Ахромеева…

После заздравной увертюры Министр стал задавать вопросы по технике, смотря в упор на начальника Генштаба и его заместителя.

Генштаб побледнел и поплыл. Образовалась какая-то жуткая пауза, запахло инфарктами. Министр спокойно ждал ответов. Пришлось выручать военных – я робко поднял руку, как школьник, который знает ответ на вопрос.

И началось…

Устинов доводил штабистов вопросами почти до потери сознания, а потом как бы замечал меня и предоставлял слово для ответа.

Задавал очередной вопрос, ждал ответа и, не дождавшись, в очередной раз «замечал» мою робко поднятую руку. Так было не меньше десяти раз, причем вопросы задавались как по Т-80, так и по Т-72, и по Т-64Б. Наконец пытка закончилась. Генштаб лично убедился в полной своей некомпетентности, потерял лицо, и был «поставлен на место».

Устинов, как ни в чем не бывало, тепло поблагодарил всех, вернул мне проект постановления, при этом слегка улыбнулся и сказал, чтобы я поработал со Свет Савичем, досконально проверив документ перед подписанием у Л.И.Брежнева и А.Н. Косыгина.

Вечером, когда я вернулся в Министерство, мне позвонил один из генералов – Спиридон Федорович Колосов и от имени всех поблагодарил за вовремя оказанную помощь, извинившись, что при помощнике Устинова они этого сделать не могли.

В дальнейшем особых разногласий между Д. Ф. Устиновым и командованием Генерального штаба не наблюдалось, и штабисты до 20 декабря 1984 года «дружили» с оборонной промышленностью….»

 


* Мироненко Ю.М. Записки мультиматерного студента. – БГТУ Военмех. Неофициальный сайт www.voenmeh.com/memo.php.

 


 

Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №539-184 от 6 июля 1976 г.

«О принятии на вооружение Советской Армии танка с газотурбинным двигателем»

 

Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР постановляют:

1. Согласиться с предложениями Министерства обороны СССР, Министерства оборонной промышленности и Министерства

авиационной промышленности… о принятии на вооружение Советской Армии … танка с газотурбинным двигателем ГТД-1000Т (объект 219)…

Присвоить указанному танку шифр Т-80.

2. Обязать Министерство оборонной промышленности совместно с Госпланом СССР, Министерством обороны СССР, Министерством авиационной промышленности, Министерством энергетического машиностроения и другими заинтересованными министерствами и ведомствами, разработать и представить в 3-х месячный срок, в установленном порядке, предложения по организации серийного производства танка Т-80 и двигателя ГТД-1000Т, имея ввиду расширение выпуска этих танков на производственном объединении «Кировский завод» и организацию их производства на заводе транспортного машиностроения им. Октябрьской революции и Харьковском заводе транспортного машиностроения им. В.А. Малышева Министерства оборонной промышленности.

В связи с этим освободить завод транспортного машиностроения им. Октябрьской революции от выполнения заданий по подготовке производства и выпуску танков Т-72…

3. Обязать Министерство оборонной промышленности обеспечить силами ПО «Кировский завод», Харьковского завода транспортного машиностроения им. В А. Малышева …выполнение в 1976-1980 годах работ по дальнейшему повышению боевых и эксплуатационных характеристик танка Т-80 и внедрение в ходе организации производства и серийного выпуска танков мероприятий, направленных на:

– повышение точности и дальности эффективной стрельбы пушки и могущества действия боеприпасов;

– повышение мощности двигателя и маневренных качеств танка, снижение удельных расходов топлива газотурбинным двигателем;

– усиление противоснарядной защиты танка различными способами.

Министерству оборонной промышленности совместно с Министерством машиностроения и Министерством авиационной промышленности разработать по согласованию с Министерством обороны СССР в 3-х месячный срок план-график проведения указанных работ, предусмотрев в нем дополнительно разработку резервного варианта силовой установки танка с дизельным двигателем…

6. Разрешить Министерству авиационной промышленности представить к награждению орденом Ленинградское научно-производственное объединение им. В.Я Климова».

 

Вместо заключения

 

За восемь лет проведения работ по созданию танка с ГТСУ «Объект 219» было изготовлено 158 танков, из них 31 – с ходовой частью танка Т-64А, остальные – с оригинальной ходовой частью с опорным катком промежуточного диаметра и гусеницей с обрезиненной беговой дорожкой. За этот период танки прошли все виды испытаний в самых жестких климатических условиях нашей страны, достигнув общего пробега более 1 млн. км.

В ходе испытаний постоянно велось совершенствование танка «Объект 219». Последовательное устранение конструктивных дефектов базовой машины, выявленных при установке газотурбинного двигателя, привело к созданию нового танка, превосходящего серийный Т-64А по следующим показателям:

– средняя скорость движения – выше в 1,3 раза;

– необходимое время на совершение 1000 км марша – меньше в 1,5 раза;

– время подготовки к движению при низких температурах – меньше в 8-10 раз;

– время разгона на бетонном шоссе до скорости 61 км/ч – меньше в 1,7 раза;

– условия обитаемости – лучше в 2 – 3 раза;

– вероятность обнаружения самолетами разведчиками – ниже в 1,2-1,9 раза;

– точность стрельбы – выше в 1,3-1,5 раза (с прицел-дальномером ТПД-К1);

– броневая защита – выше в 1,2-1,25 раза;

– время на заправку топлива и номенклатура ГСМ – меньше в 2,5-3,0 раза;

После принятия танка Т-80 на вооружение работы по его дальнейшему совершенствованию были продолжены.

 


 

 

Литература и источники

 

1. Ашик М.В., Ефремов А.С., Попов Н.С. Танк, бросивший вызов времени. – СПб., 2001. – 112 с.

2. Береза С.И., Брилев О.Н., Григорян В.А., Фомин В.А Первый Российский газотурбинный танк Т-80 (объект 219). Рукопись.

3. Вестник бронетанковой техники. – 1978, №6; 1979, №1.

4. Воспоминания участников разработки танка Т-80. Рукопись, 2000.

5. Двигатели для перспективного танка 1970 – 1975 гг. Технический отчет № 1851. – 1966. – 121 с.

6. Ефремов А.С. Уроки танкостроения. – СПб., 2010. – 212 с.

7. Заключение комиссии по рассмотрению эскизно-технического проекта установки газотурбинного двигателя ГТД-3ТЛ в танке объект 432. – 1965. – 27 с.

8. Итоговый отчет по полигонным испытаниям опытного образца зенитной установки 12,7-мм пулемета ТКБ-084А («Утес») на танке Т-64А. – 1971.

9. Любченко А.А. Некоторые фрагменты из моей жизни, деятельности и о людях, меня окружавших. Рукопись, 1989.

10. Отчете первом этапе полигонных испытаний двух танков объект 219 в Закавказском военном округе. – 1973. – 13 с.

11. Павлов М.В., Павлов И.В. Отечественные бронированные машины 1945 – 1965 гг. Рукопись, 2007.

12. Павлов М.В., Павлов И.В. Отечественные бронированные машины 1965 – 2000 гг. Рукопись, 2008.

13. Промежуточный отчет комиссии по сравнительной проверке прицел-дальномеров ТПД-К и ТПД-2-49, установленных на объектах 219 при заводских испытаниях.

– 1974.-35 с.

14. Сравнительный анализ характеристик танков с газотурбинными и поршневыми двигателями. Технический отчет № 6510107. – Л., 1965. – 115 с.

15. Танковый газотурбинный двигатель ГТД-3Т. Техническое описание. – Омск, 1964.-35 с.

16. Технический акт по результатам испытаний системы автоматической остановки активной заправки об.219 на топливном стенде. – 1975. – 17 с.

17. Технический акт по проверке возможности ограничения давления в баках. – 1973. – 7 с.

18. Технический акт по результатам проверки работоспособности топливной системы по гр.219-05-сп5 с включением дополнительно двумя наружными баками. – Л., 1973. – 7 с.

19. Техническая справка по исследованию эффективности предотвращения на сопловом аппарате ГТД путем подачи в запыленный воздух спец.присадки. – Л., 1974.

– 11 с.

20. Технический отчет «Результаты испытаний трансмиссии, системы управления и ходовой части в стендовых и ходовых условиях на макете перспективного танка». – Л., 1972.

21. Технический отчет об испытаниях воздухоочистителя 219-07сб5. – Л., 1972.– 19 с.

22. Технический отчет по стендовым испытаниям экспериментальной батареи циклонов. – Л., 1971. – 20 с.

23. Отчет по стендовым испытаниям систем и узлов МСУ объекта 219. – Л., 1971.-81 с.

24. Отчет по сравнительным испытаниям танков объект 219 и Т-64А. – Л.,

1972. – 27 с.

25. Отчет по испытаниям объекта «219» с изделием «71» в условиях повышенных температуры и запыленности окружающего воздуха в Средней Азии. – Л.,

1973. – 47 с.

26. Отчет по стендовым ресурсным испытаниям 219-07сбЗ с расширенной трассой пылеудаления. – Л. 1973. – 11 с.

27. Отчет по результатам заводских ходовых испытаний танка 219 № РО2БТ9901 выпуска 74 г. в объеме 300 мч. – Л., 1974. – 47 с.

28. Отчет по научно-исследовательской работе «Разработка С-Д». – Л., 1976.-30 с.

29. Отчет по теме «Полигонные испытания опытных образцов зенитных установок пулемета «Утес» на танках Т-72, об.219, Т-55А». – 1973. – 90 с.

 


 

 

Авторы выражают искреннюю благодарность и признательность за помощь при подготовке статьи руководству НИИЦ БТЗ ЦНИИ МО РФ, Музея бронетанкового вооружения и техники в Кубинке, кафедры «Колесные и гусеничные машины» Санкт-Петербургского государственного политехнического университета и заслуженным ветеранам отрасли, принимавшим активное участие в создании танка Т-80:

Войцеховскому Владимиру Анатольевичу – заместителю генерального директора ОАО «Спецмаш»;

Дзявго Альберту Казимировичу – бывшему заместителю главного конструктора ОАО «Специальное конструкторское бюро транспортного машиностроения» (СКБГМ);

Калининой-Ивановой Елене Владимировне – доктору технических наук, бывшему ведущему специалисту в области теории и расчета систем воздухоочистки ВНИИТрансМаш;

Кулагину Виктору Васильевичу – бывшему заместителю главного конструктора ОАО «СКБГМ» по серийному производству танка Т-80;

Ларионову Борису Родионовичу – главному технологу ОАО «Спецмаш»;

Миронову Владимиру Ивановичу – бывшему заместителю Генерального директора – генерального конструктора ОАО «СКБТМ»;

Морозову Валерию Аркадьевичу – главному конструктору по наземным ГТД ОАО «Климов»;

Сиволобову Геннадию Васильевичу – бывшему начальнику отдела воздухоочистки ВНИИТрансМаш;

Тимофееву Владимиру Александровичу – бывшему ведущему конструктору отдела вооружения ОАО «СКБТМ»;

Отдельная благодарность за оказанную помощь заслуженным ветеранам ВНИИТрансМаш:

Поликарпову Владимиру Владимировичу – бывшему начальнику сектора главных специалистов ВНИИТрансМаш по заводам отрасли;

Хребтаню Анатолию Васильевичу – бывшему главному специалисту по КБ и заводам отрасли ВНИИТрансМаш.


Поделиться в социальных сетях:
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Яндекс
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Мой Мир


При использовании опубликованных здесь материалов с пометкой «предоставлено автором/редакцией» и «специально для "Отваги"», гиперссылка на сайт www.otvaga2004.ru обязательна!


Первый сайт «Отвага» был создан в 2002 году по адресу otvaga.narod.ru, затем через два года он был перенесен на otvaga2004.narod.ru и проработал в этом виде в течение 8 лет. Сейчас, спустя 10 лет с момента основания, сайт переехал с бесплатного хостинга на новый адрес otvaga2004.ru