Любое заимствование и использование размещаемых здесь материалов – только с разрешения администрации сайта «Отвага» и редакции журнала «Техника и вооружение»
Материал для публикации на сайте «Отвага» предоставлен редакцией журнала
«Техника и вооружение: вчера, сегодня, завтра…»
[ опубликован в «ТиВ» №№ 3, 4, 6, 8, 11 / 2011 г. ]
Иллюстрации из архивов авторов
«Объект 219» выходит из тени
Оптимальное решение по ликвидации конструктивных дефектов ходовой части танка Т-64А предложил Ж.Я. Котин. По его мнению, следовало использовать в конструкции танка «Объект 219» ходовую часть опытного танка УВЗ «Объект 172М»*. Весомым аргументом в поддержку этого предложения являлась огромная производственная мощность Омского завода им. Октябрьской Революции, способная обеспечить необходимым количеством гусениц танковый парк Советской Армии не только в мирное время, но и в условиях особого периода. Кроме того, принятие этого варианта позволило бы сохранить в войсках широкую унификацию средних танков, поступившись при этом некоторым снижением технически возможного уровня подвижности.
Но в данном вопросе свою точку зрения сумел отстоять главный конструктор КБ-3** ЛКЗ Н.С. Попов. На его взгляд, использование ходовой части опытного танка «Объект 172М» не позволяло полностью реализовать преимущества ГТСУ и снижало потенциальные боевые возможности нового танка «Объект 219».
К этому времени в КБ-3 имелись определенные конструкторские проработки элементов ходовой части перспективного танка, в ряде случаев прошедших экспериментальную проверку. Под руководством заместителя главного конструктора Н.В. Курина был разработан опорный каток высокой грузоподъемности с пневмошиной, предназначенный для работы с гусеничным движителем любого типа. Прошел испытания в стендовых и ходовых условиях гидроамортизатор релаксационного типа, предназначенный для танка «Объект 282».
Кроме того, в рамках темы НВУ-101-69*** специалисты ВНИИТрансМаш создали и исследовали ходовой макет «69021» перспективного танка. В его конструкции частично использовались узлы и агрегаты танка Т-64А. Ко вновь разработанным системам относились гидромеханическая трансмиссия, оригинальная ходовая часть, электрогидравлическая система управления движением и огнем от командира танка.
• – При разработке мобилизационного варианта танка Т-64 с четырехтактным дизельным двигателем В-45 в КБ Л. Н. Карцева (УВЗ) столкнулись с такими же проблемами надежности ходовой части базовой машины. Для устранения этих и других выявленных недостатков были использованы технические решения, ранее отработанные на опытных образцах танков «Объект 166М» и «Объект 167». В результате была создана новая машина «Объект 172М»
•• – В ходе масштабной реконструкции Ленинградского Кировского завода Особое конструкторское бюро танкостроения (ОКБТ) в январе 1968 г. получило новое обозначение – КБ-3.
••• – По указанной теме в КБ-3 ЛКЗ выполнялась разработка проектов перспективного танка 1970-х гг. — «Объект 225» и «Объект 226». В качестве основного пушечно-ракетного вооружения предполагалось использовать два варианта пушек: 130-мм нарезную или 125-мм гладкоствольную. ТТХ объектов были аналогичными, за исключением состава силовой установки: для «Объекта 225» предлагался газотурбинный двигатель ВТДТ- 1000Т, а для «Объекта 226» — дизельный двигатель 2В16.
Силовая установка макета в составе четырехтактного дизельного двигателя В-60Н мощностью 910 л.с. (669 кВт) при 2100 об/мин обеспечивала машине массой 41,7 т уверенное превосходство в подвижности над Т-64А. Так, преимущество по средней скорости движения составляло 14% (средняя скорость макета составляла 28 км/ч против 24,6 км/ч у Т-64А), по времени достижения 60 км/ч – 13%, по времени подготовке к торможению – 40%, необходимому тормозному пути – 12%. Для экстремальной остановки при скорости 30 км/ч ходовому макету «69021» требовалась на 10% меньшая дистанция тормозного пути.
В состав ходовой части макета, выполненной по семиопорной схеме с несоосными торсионными валами и задним расположением ведущих колес, входили четыре поддерживающих ролика и лопастные гидроамортизаторы на первой, второй и седьмой парах опорных катков.
Опорные катки были выполнены двухрядными, с массивными резиновыми шинами (630×170 мм), с дисками из алюминиевого сплава В-93. На внутренней поверхности дисков для защиты от клыков гусеницы монтировались стальные реборды. Основное отличие примененного подшипника опорного катка от подшипника 97520У, использовавшегося на Т-64А, состояло в увеличенной длине наружной обоймы. Это позволило установить подшипник непосредственно в теле алюминиевого диска опорного катка без применения ступицы и тем самым снизить общую массу катка в сборе до 129 кг.
Гидроамортизатор лопастного типа, безрычажный, встроенный в кронштейн подвески, отличался от существовавших аналогов установкой лопасти на оси балансира. Перегородка вместе с корпусом гидроамортизатора крепилась непосредственно к борту машины, что обеспечивало удобство компоновки и исключало необходимость использования высоконагруженных рычагов, шарниров и защитных кожухов. Кроме того, наличие развитой поверхности охлаждения, непосредственно контактирующей с корпусом машины, позволило форсировать энергоемкость гидроамортизатора. Уплотнение подвижных соединений между лопастью, перегородкой и корпусом гидроамортизатора достигалось за счет применения резиновой манжеты, привулканизированной к лопасти.
На макете исследовались различные типы гусениц: 54.44.сб13Е (с ОМШ), заимствованная оттанка Т-54; ВР.155.1378-3А* и позднее – новая гусеница, разработанная для танка «Объект 219».
По итогам совещания, проведенного на УВЗ с участием Ж.Я. Котина, заместитель главного конструктора КБ-3 ЛКЗ А.С. Ермолаев** по указанию Н.С. Попова сделал заключение: «… установить силовую установку с ГТД в корпус опытного танка «Объект 172М» возможно».
Такая формулировка позволила главному конструктору КБ-3 Н.С. Попову, имевшему твердую уверенность в возможностях возглавляемого им коллектива решать возникшие проблемы своими силами, уклониться от реализации взвешенного предложения Ж. Я. Котина.
Обязанности главного идеолога и генератора идей по устранению недостатков ходовой части танка Т-64А взял на себя конструктор отдела ходовой части КБ-3 ЛКЗ В.Г. Конопатов***. Работы развернулись по нескольким направлениям:
– применение схемы подвески с параллельным расположением торсионных валов и разработка гидроамортизаторов повышенной энергоемкости, унифицированных по местам крепления с Т-64А;
– изменение конструкции крепления узла соединения торсионной подвески с корпусом, использование болтовых соединений и стандартных шарикового упорного и роликового подшипников, согласованных с ВНИИПП****;
– отказ от катков малого диаметра (555 мм) с внутренней амортизации, как не обеспечивающих требуемых параметров подвижности и надежности. Создание конструкции двухрядного катка с наружной массивной шиной.
Катки с внутренней амортизацией, примененные в ходовой части Т-64А, по конструктивному исполнению были аналогичны каткам опытного тяжелого двухбашенного танка СМК, созданного в 1939 г. в СКБ-2***** ЛКЗ. Позднее катки подобной конструкции использовались и на тяжелых германских танках периода Второй мировой войны, в частности, на опытном сверхтяжелом (188 т) танке «Мышь». Учитывая чрезвычайную боевую массу этого танка и его скорость, не превышающую 20 км/ч, подобное решение было оправдано.
 |
 |
• – Опытная гусеница ВР. 155.1378-3А с литым траком и РМШ последовательного типа была разработана в КБ Омского завода транспортного машиностроения им. Октябрьской Революции для танка Т-62 и сохраняла существовавшую унификацию ходовых частей танков Т-54, Т-55 и Т-62.
•• – Ермолаев Афанасий Семенович (1904-1977гг.) – инженер-полковник в запасе, дважды лауреат Сталинской премии (1943 г., 1946 г.). За активное участие в период Великой Отечественной войны в создании тяжелых танков и САУ награжден двумя орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Кутузова I и II степени, Трудового Красного Знамени. После войны участвовал и руководил разработкой тяжелых танков «Объект 260» и Т-10, руководитель работ по проекту «Объект 219».
••• – Конопатов Владимир Георгиевич – ведущий конструктор отдела ходовой части КБ-ЗЛКЗ. Имея боевой опыт Великой Отечественной войны, дополненный последующей конструкторской работой во ВНИИТрансМаш, майор танковых войск в запасе В. Г. Конопатое предложил основные конструктивные решения ходовой части танка «Объект 219».
•••• – ВНИИПП – Всесоюзный научно-исследовательский институт подшипниковой промышленности.
••••• – Специальное конструкторское бюро (СКБ-2) – одно из наименований танкового КБ ЛКЗ в периоды 1933-1943 гг.; 1946-1951 гг.
К преимуществам опорных катков диаметром 555 мм с внутренней амортизацией танка Т-64 можно отнести только малую массу и габаритные размеры. Опыт войсковой эксплуатации Т-64 показал, что ресурс катка был ограничен ресурсом внутреннего амортизатора и наружного металлического обода. Уровень динамической нагруженности такого катка оказался значительно выше, чем у катка с наружным резиновым массивом. Снижение этого уровня было возможно только за счет уменьшения жесткости внутренних амортизирующих элементов, что, в свою очередь, приводило к недопустимой тепловой напряженности и снижению работоспособности при максимальной скорости танка.
Особый интерес для специалистов КБ-3 при разработке ходовой части представляла информация о конструктивном исполнении соответствующих элементов наиболее технически совершенных на тот момент танков АМХ-30 (Франция) и Леопард (ФРГ). Однако исследования и испытания показали неприемлемость прямого копирования их отдельных узлов и деталей, не обеспечивающих требуемого уровня надежности.
Анализ поступающей информации, результатов испытаний и войсковой эксплуатации привел к необходимости разработки конструкции двухрядного опорного катка с наружной массивной шиной диаметром 670 мм и шириной 170 мм. По наружному диаметру он являлся промежуточным между катком с наружной массивной шиной диаметром 750 мм (танк «Объект 172М») и катком с внутренней амортизацией диаметром 555 мм танка Т-64А. Использование промежуточного диаметра позволило увеличить динамический ход катка и повысить плавность хода. Возможность быстрой замены диска опорного катка из алюминиевого сплава, реализованная в конструкции ЛКЗ, позволила существенно облегчить обслуживание ходовой части танка и резко снизить трудоемкость проведения ремонтно-восстановительных работ.
Первая партия опытных катков для танка «Объект 219» изготавливалась на Куйбышевском авиационном заводе. Обрезинивание опорных катков выполнялось на Омском шинном заводе. В дальнейшем, в связи с возросшим объемом производства, выпуск штампованных дисков опорных катков был освоен на Красноярском алюминиевом заводе, а обрезинивание дисков осуществлялось на Свердловском шинном заводе.
Испытания опорных катков диаметром 670 мм совместно с новой гусеницей ВР.155.1378-3А показали, что механическое разрушение наружной массивной шины происходит в результате необратимых структурных изменений, вызывающих тепловое разрушение резинового массива. Кроме того, применение в трансмиссии танка
«Объект 219» четырехступенчатых бортовых коробок передач (вместо семиступенчатых на Т-64А) повлекло за собой увеличение передаточного момента на ведущих колесах танка, что, в свою очередь, выявило недостаточную радиальную жесткость гусеницы «ВР» и ее низкую устойчивость в гусеничном обводе.
Для повышения долговечности и радиальной жесткости гусеницы по предложению В.В Кулагина* спроектировали усиленный штампованный трак с РМШ параллельного типа. Одновременно для повышения стойкости наружной массивной шины, по требованию специалистов НИИШП**, высота резинового массива была уменьшена, а часть резинового слоя перенесена на беговую дорожку трака.
• – Кулагин Виктор Васильевич (род. 1 января 1931 г.). В 1956 г. окончил Ленинградский Военно-механический институт, в период 1969-1974 гг. – начальник отдела ходовой части КБ-3 ЛКЗ, с 1974 г. – главный конструктор проекта «Объект 219», с 1977 г. – заместитель главного конструктора по серийному производству танка Т-80.
•• – НИИШП – Научно-исследовательский институт шинной промышленности.
Большую техническую помощь в отработке пресс-формы и технологии для обрезинивания траков оказал директор Курского завода резинотехнических изделий Ибрагим Салтанович Тимир-Булатов. Как бывший танкист-фронтовик, он с большим пониманием и заинтересованностью относился к решению возникавших в ходе работы проблем. На первых этапах обрезинивание траков выполнялось на индивидуальных пресс-формах и требовало большой доли ручного труда. В дальнейшем для этих целей было закуплено автоматическое оборудование одной из западноевропейских фирм, позволившее резко снизить себестоимость производства.
Мероприятия по дальнейшему совершенствованию топливной системы танка «Объект 219» реализовывались комплексно, по нескольким направлениям. С целью максимального использования существующего объема, выделенного для размещения забронированного запаса топлива, были разработаны новые топливные баки. Из-за отсутствия резерва в весовой характеристике танка топливные баки пришлось изготавливать из листовой нержавеющей стали толщиной 1,5 мм.
Реализованная на танке система ускоренной заправки топливных баков позволила сократить необходимое на эту операцию время до 15 мин. Этого удалось достичь объединением топливных баков в две группы (внутренняя – восемь и наружная – четыре бака), подбором оптимальных диаметров трассы и трубопроводов, а также применением заправки топлива под давлением. Для очистки поступающего топлива в системе был установлен дополнительный заправочный фильтр.
В период с 1 января по 30 апреля 1971 г. в лабораторных условиях КБ-3 ЛКЗ состоялись стендовые испытания вновь разработанных узлов ходовой части танка «Объект 219»: ресурсные испытания подшипников подвески, торсионов, масляного насоса управления трансмиссией, сайлентблочных шарниров гусениц 219-35сп2, 434-55сп1 и ВР. 155.1378-3А.
Для сравнения проводились испытания шарниров двух поставок гусениц 434-55сп1 и ВР. 155.1378-3А. В результате было установлено значительное расхождение параметров секции гусеницы 434-55сп1 различных поставок друг от друга, что отчасти объясняло низкую надежность гусениц при проведении испытаний танка Т-64А с ГТСУ*.
• – По воспоминаниям ведущего специалиста В. В. Поликарпова, курировавшего со стороны ВНИИТрансМаш разработку танка Т-64 на заводе им. В.А. Малышева, после отгрузки комплектующих на УВЗ и ЛКЗ в цехах Харьковского завода царил идеальный порядок, обусловленный полным отсутствием отбракованных в ходе серийного производства деталей.
Параллельно на стендовой базе ВНИИТрансМаш проводились ресурсные испытания опорных катков и гусениц конструкции ЛКЗ с различной высотой резинового массива. К середине марта 1971 г. были получены положительные результаты испытании в объеме 3000 км.
Сложное положение складывалось при испытаниях машин в условиях повышенных температур и запыленности воздуха. Поиск конструктивных решений повышения эффективности воздухоочистителя велся по трем главным направлениям:
– снижение аэродинамического сопротивления;
– увеличение эффективности очистки воздуха;
– увеличение износостойкости узлов, наиболее подверженных абразивному износу.
По результатам многочисленных экспериментальных работ, исследований и проверок опытных образцов на стенде была предложена конструкция воздухоочистителя с 28 циклонами, профилированной лопаткой и коллекторами на входе в циклоны. Для увеличения износостойкости узлов, наиболее подверженных абразивному износу, на патрубки трассы отсоса наносилось полиуретановое покрытие.
Внедренные мероприятия позволили снизить коэффициент пропуска пыли до 2% и существенно повысить износостойкость узлов воздухоочистителя. Тем не менее надежную работу ГТСУ обеспечить не удавалось.
Испытания позволили установить, что особую проблему для обеспечения надежной работы двигателя представляет дефект, проявляющий себя в районах с повышенным содержанием кремнезема в грунте. В проточной части двигателя и на лопатках турбин происходило отложение пыли и последующее ее спекание в монолитную стеклокристаллическую массу, приводящее к изменению сечения проточной части соплового аппарата каскада высокого давления и как следствие – характеристик двигателя. Внешне это проявлялось в виде громких хлопков в воздухоочистителе и из выхлопного тракта двигателя, возникающих из-за срывных процессов в компрессоре и потери мощности. Это явление, известное в авиации как помпаж двигателя, было характерно для Средне-Азиатского региона, где высокий уровень запыленности воздуха обуславливается лессовым характером почвенных структур.
В качестве одного из способов решений этой проблемы рассматривался метод создания химической защиты проточных частей ГТД от воздействия пыли. По решению ВПК при Совете Министров СССР №81 от 9 апреля 1971 г. к этой работе были привлечены специалисты Минхимпрома, Миннефтепрома СССР, Министерства высшего и среднего специального образования и Академии наук СССР.
Активную и постоянную помощь КБ-3 ЛКЗ в решении многих вопросов, возникавших при создании и отработке ГТСУ «Объекта 219», оказывали специалисты ВНИИТрансМаш. В КБ института и на стендовой базе разрабатывались конструкции и проводились широкомасштабные испытания узлов систем воздухоочистки и охлаждения ГТСУ. К решению наиболее сложных вопросов по двигателю привлекались специалисты НИИД.
Проведение ходовых и специальных испытаний трех танков «Объект 219» выпуска 1971 г. в ЛенВО (п. Струги Красные, Псковская обл.) в период с 9 ноября 1971 г. по 10 января 1972 г. позволило всесторонне исследовать эффективность внедренных мероприятий. В конструкции ходовой части выявились низкая работоспособность клинового соединения «скоба-палец» и недостаточная устойчивость гусеницы в обводе. Дефект проявлялся при резких поворотах танка, когда гребни гусеницы выходили из внутреннего пространства двухрядного опорного катка и повреждали резиновый массив наружной шины.
В то же время ГТСУ танка в сочетании с новой ходовой частью обеспечивала движение по грунтовым дорогам со средними скоростями 32-40 км/ч и максимальной скоростью на отдельных участках до 68 км/ч. Максимальная скорость движения по бетонному шоссе составляла 70 км/ч.
Разгон танка до скорости 61,5 км/ч, составляющей 0,9 максимальной расчетной, осуществлялся на дистанции 290 м за 30 с (танку Т-64А для разгона до той же скорости требовалось 600 м пути и 60 с). Общий уровень демаскирующего шума по звуковому давлению при движении по грунтовой дороге со скоростью 20-60 км/ч обеспечивался в 1,75-2 раза ниже, чем у Т-64А. Возросла и надежность двигателя ГТД-1000Т. Фактическая наработка танков составила:
№3628 – 3487 км и 184,9 м/ч;
№3629 – 7668 км и 339,5 м/ч;
№3630 – 7487 км и 300,6 м/ч.
Результаты испытаний показали, что при полной боевой массе танка в 40450-40600 кг* запас хода танка по топливу составил не менее 450 км (по шоссе); расходы топлива в зависимости от состояния грунтовых трасс, режима работы двигателя и скоростей движения: на 1 ч работы – 189-260 л, на 100 км пути – 520-690 л.
• – Расчетная масса танка – 40017+400 кг.
В заключении, в частности, рекомендовалось:
«– по результатам проведенных испытаний внедрить мероприятия по выявленным замечаниям и рекомендовать танк «Объект 219» для предъявления на совместные испытания…;
– …считать целесообразным, изготовить по согласованному решению партию этих танков для накопления опыта в условиях войсковой эксплуатации».
Испытания новых машин шли практически беспрерывно. Танки останавливались только для проведения технического обслуживания и необходимого ремонта.
В период с 10 января по 5 марта 1972 г. были проведены сравнительные испытания двух танков Т-64А и двух «Объект 219» с ходовой частью новой конструкции ЛКЗ.
Танки «Объект 219» с новой ходовой частью и в этих испытаниях показали более высокие динамические и тяговые характеристики. Преимущество по средним и максимальным скоростям движения, разгонным и тормозным характеристикам, усилию на крюке, меньшему времени подготовки танка к движению и времени технического обслуживания, характеристикам проходимости, обитаемости и по ряду демаскирующих факторов принадлежало танкам ЛКЗ.
На основании результатов сравнительных испытаний были сделаны следующие выводы:
«1. Танк «Объект 219» с газотурбинной силовой установкой в сочетании с ходовой частью новой конструкции обеспечил движение по грунтовым дорогам со средними скоростями 40.. .47,9 км/час, танк Т-64А – 33. ..37,4 км/час.
2. Время готовности танков к движению при температуре до -13°С составило:
– у танка «Объект 219» – 2,5 мин;
– у танка Т-64А – 30 мин.
…4. Запас хода по топливу у танка «Объект 219» при движении по грунтовым дорогам составил 275…329 км, у танка Т-64А -267…316 км.
5. Расходы топлива, в зависимости от состояния грунтовых трасс, режима работы двигателя и скоростей движения составили:
у танка «Объект 219»: – на 1 час работы 252…226 л;
– на 100 км пути 628…525 л,
у танка Т-64А: – на 1 час работы 132… 108 л;
– на 100 км пути 396…326 л.
6. Расход масла двигателями танков при проведении сравнительных пробегов составил:
у танка «Объект 219»: – практически отсутствовал, у танка Т-64А: – на 1 час работы 2,8…3,0 л;
– на 100 км пути 8,4…9,2 л.
 |
 |
…8. Проходимость танка «Объект 219» по слабым грунтам выше, чем у танка Т-64А, за счет плавного изменения крутящего момента двигателя и отсутствия необходимости переключения передач во избежание заглохания двигателя.
Заснеженные подъемы крутизной 22° танк «Объект 219» преодолевает уверенно, танк Т-64А не преодолел.
…11. Плавность хода танка «Объект 219» при движении по бетонному шоссе с искусственными неровностями (трамплинами Н=150 мм) на скоростях 36…40 км/час характеризуется значением максимальных вертикальных ускорений в районе сидения механика-водителя 3,3…3,5 g, у танка Т-64А -6…9 g при скоростях движения 35 км/час.
…18. Танк Т-64А при включении котла обогревателя и запуске двигателя по причине высокой дымности обнаруживается раньше, чем покажется в поле зрения наблюдателя. Танк «Объект 219» по дыму не обнаруживается.
…21. Характеристики ремонтопригодности основных узлов танка «Объект 219» выше, чем у танка Т-64А:
– операционное время замены моноблока составляет 4,4 часа, у танка Т-64А время замены двигателя– 13 часов;
– операционное время замены двух КПП танка «Объект 219» – 6,9 часа, у танка Т-64А – 13,8 часа».
Для более полного выявления тактических возможностей и эксплуатационно-технических особенностей подразделения танков «Объект 219» было рекомендовано изготовить партию машин для сравнительной оценки в процессе опытно-войсковой эксплуатации в различных климатических и дорожных условиях.
В связи с продемонстрированными преимуществами танка «Объект 219» требование ТТТ «…создание ПСУ в соответствующих танку Т-64 габаритах» было снято.
Совместным решением УНТВ и МОП от 13 мая 1972 г. по отклонениям от ТТТ на образцы танков «Объект 219» выпуска 1972 г. было разрешено изменить в сторону увеличения объем МТО для размещения ГТСУ и увеличения запаса забронированного топлива. Допускался рост боевой массы танка до 41,2 т. Одновременно прекращались работы, связанные с возможностью замены двигателя 5ТДФ на ГТСУ при капитальном ремонте.
При устранении ранее выявленных дефектов ходовой части танка «Объект 219» вместо клинового соединения «скоба-палец» было внедрены восьмигранное соединение и резинометаллический шарнир с резиновыми кольцами прямоугольного сечения. В 1972 г. на ЛКЗ изготовили семь комплектов таких гусениц. Когда один из комплектов выдержал предварительные ходовые испытания в объеме 3000 км, остальные шесть были установлены на танки, предназначенные для войсковых испытаний в районах Украины и Белоруссии.
В период 28 июня по 11 октября 1972 г., во исполнение директивы Главнокомандующего Сухопутными войсками от 12 мая 1972 г. №532/3/003874, были проведены войсковые испытания шести танков «Объект 219» с ГТД-1000Т.
Целью этих испытаний являлась проверка эффективности технологических мероприятий, введенных на танках и двигателях по результатам заводских испытаний, эффективности вооружения при выполнении стрельб, маршевых возможностей, запасов хода, средних расходов топлива и масла, времени на приведение танка в боеготовое состояние, на проведение ТО и пр.
На сравнительные испытания были представлены танки трех заводов. В состав специально сформированного временного отдельного испытательного батальона вошли:
– десять танков Т-64А (Харьковский завод им. В.А. Малышева);
– 15 танков «Объект 172» и один «Объект 172М» (УВЗ);
– шесть танков «Объект 219» (ЛКЗ).
Испытания начались на полигоне Харьковского завода им. В.А. Малышева (г. Чугуев). Программа предусматривала проведение ходовых, пробеговых испытаний танков по танковым трассам общей протяженностью 4018 км в учебных центрах Европейской части СССР на территории трех союзных республик: УССР – гг. Чугуев, Новомосковск (УЦ Гвардейское); БССР – г. Слуцк (УЦ Уречье); РСФСР – Персияновка, Волгоградской обл., и отработку движения танков на марше в колонне по маршруту Игнатполь – Малые Лисовцы – Михайловка – Николаевка, Новомосковск – Глинки – Персиановка, Игнатполь – Новая Рудня – Уречье, с доведением общего пробега каждого танка за марши в Европейской части СССР до 3000 км.
Далее эшелоном танки доставили в Среднюю Азию, где на маршруте УЦ Теджен – Ашхабад (УЦ Келята) в период 13-20 октября состоялись испытания в условиях повышенных запыленности и температуры окружающего воздуха. Движение машин осуществлялось по такыру с участками наносного песка и барханам, также определялись возможности танков по преодолению труднопроходимого участка солончаков. По завершению небывалых по масштабу испытаний пробег каждого танка составил около 7000 км.
Установленный гарантийный срок 3000 км танки ЛКЗ отработали уверенно. На четырех танках из шести двигатели ГТД-1000Т полностью выполнили программу испытаний, без отказов отработав в объеме 300 м/ч. Но в условиях лессовой пыли двигатель по-прежнему не мог работать более 100 м/ч.
Хорошие результаты показала новая ходовая часть ЛКЗ с обрезиненной беговой дорожкой гусениц. Гусеницы начали заменять лишь после предельного износа скоб в местах зацепления с ведущими колесами после 6000 км пробега. Было высказано мнение о целесообразности исследования возможности использования такой обрезиненной гусеницы на других типах танков.
Вновь нашло свое подтверждение мнение, что установка ГТД высокой мощности повышает динамические качества танка и является перспективным направлением. В целях успешного проведения дальнейших работ по совершенствованию танка с ГТД и накопления опыта войсковой эксплуатации комиссия рекомендовала сформировать подразделение из танков «Объект 219» при одной из войсковых частей.
Из выводов по результатам испытаний:
«Танк «Объект 219» обладает высокими тактико-техническими и маневренными качествами.
Танк может проходить расстояния
– 250 км за 10 часов;
– 300 км за 15 часов, со средней технической скоростью 30 км/час.
Запас хода, в зависимости от дорожных условий, получен в среднем 270 км., с дополнительными бочками 315 км., что не обеспечивает суточного перехода в 300-350 км без дозаправки.
– Ресурс пробега танка 10000 км ограничивается надежностью следующих агрегатов:
– коробок передач – 5000 км;
– гусеничных лент – 7000 км;
– гидроамортизаторов – 6000 км.
– ГТД отработали: два – 186,5 м/час и 236 м/час;
четыре – 378,6-405 м/час, в том числе в Европейской части СССР 4 двигателя до 300 м/часа работали в основном надежно. Ресурс работы двигателя в условиях лессовой запыленности ТуркВО составляет 75-100 м/час. Путевые расходы топлива танка с ГТД в 1,7-1,8 раза выше, чем у танка с дизельным двигателем мощностью 780 л. с.
В связи с повышением скоростей необходимо проработать вопрос повышения эффективности приборного комплекса в целях улучшения наблюдения и отыскания целей на поле боя.
Необходимо расширить сектор перехода внутри танка между боевым отделением и отделением управления.
Время установки труб ОПВТ – 39 мин – 1,5 часа.
Система ТДА – высокая эффективность при работе на дизельном топливе и отсутствие дыма на керосине.
Демонтаж и монтаж моноблока – от 4 до 6 часов».
Согласно совместному решению МОП, МАП и МО СССР №7/5450 от 25 января 1973 г. относительно продолжения работ по танку «Объект 219» с ГТД-1000Т и ВТДТ-1000Т предлагалось:
«– обеспечить отработку мероприятий по устранению основных дефектов и их внедрение с танка № 1 выпуска 1973 г.;
– представить план работ по доведению гарантийного срока службы двигателя ГТД– 1000Т до 500 м/ч на керосине и дизельном топливе и по обеспечению работоспособности его в условиях лессовой запыленности на КИ в июле-августе 1973 г.;
– представить перечень мероприятий и регламентных работ, обеспечивающих ресурс танка 10000 км;
– укомплектовать танками одно из подразделений;
– увеличить план поставок танков в 1973 г. до 35 шт., вместо предусмотренных ранее 20 шт.;
– ускорить выполнение работ заданных Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 03 мая 1972 г. №314-113 по созданию ВТДТ-1000Т и дальнейшему совершенствованию танка «Объект 219»;
– в 1973 г. провести стендовую отработку ВТДТ– 1000Т, ПСУ, испытания макетного образца танка в ходовых условиях, а также изготовить в 1973 г. два танка с комплексом мероприятий по выполнению заданных ТТТ, для заводских испытаний.
Для проведения указанных работ ЗиК поставить ЛКЗ и ВНИИТМ в течение 1973 г. шесть двигателей ВТДТ– 1000Т».
Кроме указанных работ, от МАП требовалось изготовить в 1973 г. 50 ГТД-1000Т, из них в I квартале – 8 шт., во II квартале -10 шт., в III и IV кварталах – по 16 шт.
По решению от 7 февраля 1973 г., из общего количества предполагавшихся к производству 35 танков «Объект 219» выпуска 1973 г.:
– 28 танков предназначались для опытной войсковой эксплуатации в составе танкового батальона, с учетом изготовления одного командирского танка по документации главного конструктора;
– три танка – для заводской отработки вводимых мероприятий;
– два танка – для отработки МТО танка с двигателем ВТДТ-1000Т;
– два танка – для контрольных испытаний ГТД-1000Т на ресурс 500 ч.
Кроме того, для определения возможности принятия на вооружение Советской Армии танка «Объект 219» по решению №7/1469 Главнокомандующего Сухопутными войсками И.Г. Павловского и заместителя министра Оборонной промышленности Л.А. Воронина от 23 марта 1973 г. требовалось провести контрольные войсковые испытания танка «Объект 219» с двигателем ГТД-1000Т.
В соответствии с директивой Главнокомандующего Сухопутными войсками от 28 ноября 1972 г. №562/3/08981 в период с 18 января по 28 апреля 1973 г. в СибВО (г. Юрга) была проведена опытная войсковая эксплуатация семи танков «Объект 219». Целью являлось определение всех эксплуатационно-технических характеристик танка применительно к зимней эксплуатации: маршевые возможности, расходы топлива, скорости и проходимость, требуемая продолжительность ТО, его трудоемкость и удобство обслуживания и т.д.
По итогам испытаний отмечалось:
«… 2. Машины обладают хорошей маневренностью и проходимостью и способны совершать марши по неподготовленным трассам и без обеспечения снегоочистительными средствами в составе роты до 100—150 км в сутки;
Преодолевать снежные сугробы до 2—3 метров и уверенно двигаться по целине с глубиной снежного покрова 1 метр.
3. Высокие скорости и ходовые качества машин обеспечивают проведение маршей на расстояние 300 км за 10—13 часов (с учетом времени привалов и дозаправки топливом) без замены механика-водителя.
4. Техническая скорость движения машин за весь период эксплуатации составила 24,1 км/час, на отдельных суточных маршах до 31 км/час, путевые расходы соответственно составили 7,3 л/км и 6,5 л/км.
Расход топлива при движении в колонне по снежной целине 610-840 л/100 км, что обеспечивает запас хода 200-280 км (с дополнительными бочками – 240-330 км).
В тяжелых дорожных условиях расход достигал 1000 л/100 км, при этом запас хода 170 км (с дополнительными бочками – 200 км).
Возимый запас топлива в танках, не обеспечивал суточных переходов, протяженностью 300-400 км без дозаправки танков. Расход масла практически отсутствовал.
В связи с большими расходами топлива танками с ПСУ – потребуется усиление существующих тыловых средств, осуществляющих транспортировку возимых запасов топлива (в танковом полку потребуется дополнительно еще 10 топливозаправщиков).
… Эксплуатационная надежность работы танков оказалась недостаточной.
… Безотказная работа танка и ГТД в пределах заявленных гарантийных сроков службы не обеспечена.
Приборный комплекс танка требует дальнейшего совершенствования в направлении улучшения обзорности и обеспечения уверенного отыскания целей на поле боя при движении на повышенных скоростях, а также обеспечения надежной очистки приборов от грязи и снега.
Целесообразно проработать вопросы оснащения танка зенитным пулеметом, оборудованием самоокапывания и приспособлениями для навешивания минного трала.
Танк «Объект 219» – нужный, перспективный танк, имеет высокие боевые качества, хорошую проходимость по снежной целине и в весеннюю распутицу, но требует повышения надежности и устранения других недостатков, выявленных в ходе опытной войсковой эксплуатации, прежде всего, снижения расхода топлива».
Задание на разработку нового танка
Для исполнения указаний ЦК КПСС от 30 октября 1970 г. начались работы по созданию в период 1972-1974 гг. танкового ГТД с удельным расходом топлива 180-200 г/л.с.ч (ВТДТ-1 ОООТ) и танка («Объект 219») с указанным двигателем (постановление от 3 мая 1972г. №314-113).
Тема новой ОКР звучала как «ГТД ВТДТ-1000Т и дальнейшее совершенствование танка типа Т-64А с ГТСУ». Целью этой работы являлось создание ГТД с экономичностью по расходу топлива на уровне, приближающемся к экономичности танковых дизелей, и обеспечение дальнейшего совершенствования танка с ГТСУ.
Общие требования к танку, утвержденные 29 ноября 1972 г. заместителем начальника Танковых войск Ю. Рябовым, включали следующие основные пункты:
– боевая масса – не более 41 т +2%;
– максимальная скорость по шоссе – 70 км/ч;
– средняя скорость по сухой грунтовой дороге – 40-45 км/ч;
– максимальная тормозная мощность – не менее 50% максимальной мощности в условиях танка при максимальных оборотах силовой турбины;
– запас хода: по сухой грунтовой дороге – не менее 300 км;
по шоссе – не менее 550 км;
– объем забронированного топлива – не менее 65% от общего запаса топлива основных баков;
– время заправки топливом – не более 15 мин;
– глубина преодолеваемого брода без подготовки – не менее 1,2 м;
– встроенное средство самоокапывания. Кроме этого предлагалось:
– доработать комплекс вооружения с учетом НИР «Точность» от 13 марта 1972 г.;
– обеспечить размещение в боевом отделении комплекса управляемого вооружения «Кобра»;
– установить на месте командира ЗУ 12,7-мм пулемета с боекомплектом не менее 400 патронов;
– размещение мортирок по теме «Туча».
В танке требовалось обеспечить возможность эвакуации членов экипажа через любой люк, а также переход из отделения управления в боевое и обратно (в зимней одежде).
Разработку нового двигателя необходимо было выполнять с учетом возможности его установки вместо ГТД-1000Т в ранее выпущенных танках «Объект 219» при проведении капитального ремонта.
После утверждения ТТТ были разработаны:
– технический проект двигателя ВТДТ-1000Т;
– технический проект ГТСУ на танк «Объект 219» с ГТД ВТДТ-1000Т.
В заключении совещания по рассмотрению представленных проектов отмечалось:
«1. Принятые в техническом проекте параметры рабочего процесса двигателя ВТДТ-1000Т являются целесообразными, реально достижимыми и обеспечивают получение, заданных в ТТТ мощности и экономичности. По уровню параметров двигатель ВТДТ-1000Т близок к зарубежным опытным ГТД мощностью 1000-1500 л.с.
2. Конструкция узлов турбокомпрессорного блока двигателя и силовая схема аналогичны конструкции доведенного опытного двигателя ГТД-1000Т, что является оправданным и целесообразным.
3. Новыми узлами двигателя, требующими доводки конструкции, являются высокотемпературная охлаждаемая турбина компрессора 2 каскада, двухступенчатая силовая турбина с РСА и двухсекционный теплообменник с перепускными золотниками.
4. Принятая конструктивная схема двухсекционного пластинчато-ребристого теплообменника, расположенного несимметрично относительно оси двигателя, обусловлена заданными требованиями компоновки двигателя в ограниченном по объему МТО танка «Объект 219М». Применение такой схемы теплообменника может привести к возникновению короблений и поломок теплообменника и корпусных деталей. Поэтому целесообразно проработать компоновку двигателя с кольцевым теплообменником.
5. Уровень КПД основных узлов двигателя соответствует максимально достигнутому в настоящее время в узлах малоразмерных ГТД. Принятые параметры ряда узлов двигателя ВТДТ-1000Т подтверждены экспериментальными данными по результатам испытаний узлов двигателя ГТД-1000Т. Экспериментальные данные по испытаниям теплообменника и охлаждаемой турбины компрессора 2 каскада, являющимися наиболее напряженными узлами, в проекте отсутствуют.
6. С учетом замечаний по доработке отдельных узлов представленный тех.проект двигателя ВТДТ-1000Т может быть одобрен. К защите необходимо представить экспериментальные данные и характеристики основных узлов двигателя.
7. При дальнейшем развитии двигателя целесообразно предусмотреть мероприятия по его форсированию с целью увеличения мощности при повышенной температуре окружающего воздуха».
Тем не менее, в заключение ВП по проекту ВТДТ-1000Т наряду с вышеизложенным говорилось:
«… 2. При современном уровне отечественного производства ГТД и достижений металлургической промышленности у ВТДТ-1000Т резервы увеличения мощности отсутствуют.
3. Наиболее сложными вопросами при создании и доводке двигателя являются:
– обеспечение работоспособности высокотемпературной турбины с охлаждаемыми лопатками, особенно при работе в условиях повышенной запыленности окружающего воздуха;
– обеспечение эксплуатационной надежности теплообменника, особенно при работе на дизельных топливах и в условиях повышенной запыленности окружающего воздуха;
…6. Тех. проект ВТДТ-1000Т, в основном соответствует ТТТУНТВ и ТЗ главного конструктора танка».
Изложенная в инструкции к танку Т-64А процедура подготовки к переходу механика-водителя из отделения управления в боевое или доступа к нему из боевого отделения предусматривала выполнение последовательных действий по демонтажу внутреннего оборудования танка, описание которых занимало 1,5 страницы. В реальных боевых условиях члены экипажа без выхода из машины оказать друг другу помощь не могли.
Возможность перехода из отделения управления в боевое и обратно прорабатывалась в отделе №5 ЛКЗ под руководством В.А. Тимофеева. В результате был разработан МЗ с измененным расположением боекомплекта. Вертикальное расположение снарядов позволило избежать ограничения их количества по габаритным соображениям в связи с увеличением мощности. Конструктивное исполнение крепления кассет исключило необходимость их демонтажа для обеспечения доступа из боевого отделения в отделение управления. МЗ был изготовлен и прошел успешные испытания в опытном образце танка «Объект 259». Дальнейшая деятельность в этом направлении была прекращена из-за необходимости перестройки существующего производства*.
• – К этому времени на Омском заводе транспортного машиностроения им. Октябрьской Революции уже был введен в эксплуатацию новый цех по производству МЗ конструкции Харьковского завода им. В.А. Малышева.
Один из вариантов повышения огневой мощи танка представила сформированная на ЛКЗ совместно с ЦНИИ инициативная группа. В дальнейшем разработанные этим коллективом мероприятия по теме «Точность» нашли свое отражение в проекте 130-мм пушки и позднее – Д-81.
Второй вариант был связан с началом работ ЛКЗ по применению на танке «Объект 219» ракетного вооружения с лазерным управлением, разработанного КБП (г. Тула, главный конструктор – А.Г. Шипунов). В дальнейшем этот вариант был реализован в танке «Объект 219М».
