8 июля 2013 года, исполняется 69 лет со дня выпуска первого автомобиля на Уральском автомобильном заводе в городе Миассе. Название этого города в Челябинской области знакомо не всем россиянам, но марка «Урал» известна и гражданским, и военным автотранспортникам России, да и просто любителям техники, которые знают «Урал» как надежную и неприхотливую машину.
Начало строительству завода положили рабочие Московского автозавода, которые в конце сурового военного 1941 года выехали на Урал и в Поволжье, чтобы на новых местах в кратчайшие сроки организовать выпуск автомобилей. Было организовано пять таких заводов: в Ульяновске, Миассе, Челябинске, Шадринске и Ирбите.
Для руководства строительством и монтажом новых заводов на Волге и Урале было создано Главное управление автозаводов с центром в Челябинске, начальником которого был назначен Иван Алексеевич Лихачев, директор московского автомобильного завода имени Сталина (ЗиС).
30 ноября 1941 года было принято решение Государственного Комитета Обороны о строительстве Миасского автомоторного завода. Этот день принято считать днем основания и Уральского автозавода. К тому времени в Миасс уже приехали некоторые будущие руководители цехов, а также технологи, металлурги, конструкторы. Кадры Московского автозавода стали основным костяком предприятия. В течение нескольких месяцев они пополнялись за счет местных жителей и фронтовиков, демобилизованных по ранению.
К 1 января 1942 года в Миасс прибыло 812 москвичей-автозаводцев, к весне 1942 года там трудились уже около двух тысяч человек. А заводу требовалось не меньше семи тысяч работников. Пополнение нужно было набирать на месте, и на завод пошли коренные уральские кадры. Молодые миасские ребята и девчата оперативно осваивали новую для них технику. За короткий срок уральцы и демобилизованные воины стали хорошими специалистами, ядром заводского коллектива.
Работы на строительстве цехов велись круглосуточно – и это несмотря на лютые морозы и отсутствие необходимых бытовых условий. Монтажники оборудования шли за строителями по пятам. В незаконченном еще моторном корпусе, не имевшем даже полной крыши, уже укладывали бетонные фундаменты под станки.
В середине марта 1942 года была пущена первая линия по производству поршневых колец, 16 апреля – изготовлена первая коробка передач, 30 апреля – собран первый уральский автомобильный мотор. Таким образом, несмотря на тяжелейшие условия, Миасский автомоторный завод в кратчайшие сроки стал давать продукцию. В оставшиеся месяцы 1942 года в недостроенном еще корпусе было сделано 9.430 моторов и 15.375 коробок передач. Они отправлялись в Москву и Горький для установки на автомобили и танки.
Между тем, фронт требовал все больше автомобилей, однако возможности московского ЗиСа по выпуску грузовиков-трехтонок были исчерпаны. Поэтому 14 февраля 1943 года Государственный Комитет Обороны принял новое решение – о преобразовании Миасского автомоторного завода из филиала Московского автозавода в самостоятельное предприятие – автомобильный завод. Для строительства необходимых цехов – литейных, главного конвейера, шасси и других – устанавливались самые жесткие сроки.
| Базовые автомобили Уральского автозавода: |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
8 июля 1944 года новое предприятие, получившее название «Уральский автомобильный завод имени Сталина» (УралЗиС), приступило к выпуску автомобилей ЗиС-5В. Первый железнодорожный эшелон с ними был отправлен на фронт 20 июля 1944 года.
Уральские ЗиС-5В, поступавшие на фронты Великой Отечественной войны во все возрастающих количествах, несомненно, сыграли свою роль в разгроме гитлеровских захватчиков. За оставшееся военное время с главного конвейера было выпущено около 12,5 тысячи автомобилей. Оснащенные модернизированными двигателями мощностью 85 лошадиных сил, изготовленные с уральской добротностью, автомобили обладали высокой надежностью и безотказностью в эксплуатации. Водители по-приятельски называли их «Захарами».
Еще шла война, а на заводе уже разрабатывались новые конструкции более совершенных автомобилей для народного хозяйства. После Победы было организовано производство новых модификаций – модернизированного ЗиС-5, а также УралЗиС-355 и УралЗиС-355В.
Послевоенная разруха в стране существенно повлияла на снабжение автохозяйств горючим, поэтому на УралЗиСе было решено организовать выпуск газогенераторных автомобилей. Первый такой грузовик ЗиС-21А был собран в апреле 1946 года, а затем его сменил на конвейере Урал-ЗиС-352 – последний серийный «газген», выпускавшийся до 1958 года.
Последняя модификация «трехтонки» – УралЗиС-355М грузоподъемностью 3,5 тонны – впервые сошла с конвейера в 1958 году и выпускалась до 17 октября 1965 года. Машина имела двигатель мощностью 95 л.с. и современную для тех лет металлическую кабину. Автомобиль УралЗиС-355М можно было встретить в эксплуатации еще в конце 80-х годов. Особой популярностью «эмка» (так назвали машину водители) пользовалась у целинников Казахстана.
В конце 50-х годов в стране возникла настоятельная необходимость в автомобиле нового типа, одинаково пригодного как для армии, так и для освоения новых территорий Сибири и Дальнего Востока. Решение этой задачи поручили коллективу Уральского автозавода. 17 апреля 1958 года ЦК КПСС и Советом Министров СССР было принято постановление о реконструкции завода для производства трехосных автомобилей высокой проходимости.
Еще в 1956 году на Уральский автозавод поступили первые материалы по разработанному коллективом Научного автомоторного института (НАМИ) трехосному полноприводному НАМИ-020. Учитывая результаты испытаний этого автомобиля и особенности производства УралАЗа, его конструкторская документация была переработана, и в 1961 году начат серийный выпуск уральских вездеходов Урал-375.
Несмотря на то, что специалисты завода не имели опыта создания подобных машин, им удалось за пять лет запустить в производство принципиально новый современный трехосный Урал-375, значительно отличавшийся от ранее выпускавшихся заводом грузовиков. Подобных темпов разработки конструкции и освоения производства новой сложнейшей техники не знал до этого ни один отечественный автомобильный завод.
Несколько лет Урал-375 выпускался в цехах опытного производства. А 21 декабря 1965 года, после завершения выпуска УралЗиС-355М, началось массовое производство трехосных автомобилей повышенной проходимости семейства «Урал».
Урал-375 предназначался для перевозки различных грузов по дорогам всех типов и бездорожью и буксировки прицепов. Он представлял собой автомобиль колесной формулы 6×6 грузоподъемностью 5 т. Машина оснащалась бензиновым двигателем ЗиЛ-375 мощностью 180 л.с., кабиной с брезентовым верхом и цельнометаллической платформой. В дальнейшем были разработаны и поставлены на конвейер машина с цельнометаллической кабиной Урал-375Д, автомобиль для эксплуатации в районах Крайнего Севера и Якутии Урал-375С, южный вариант для районов с тропическим климатом Урал-375Ю, седельный тягач Урал-375С, транспортный автомобиль с колесной формулой 6×4 Урал-377. Машины отличались исключительной надежностью и полюбились водителям за неприхотливость и действительно высокую проходимость.
Общая дизелизация грузового автотранспорта в СССР не миновала и УралАЗ. В 1978 году начался серийный выпуск автомобиля Урал-4320 с дизельным силовым агрегатом КамАЗ-740, а к 1989 году подавляющее большинство уральских автомобилей различных модификаций уже выпускалось с дизельным двигателем.
Многочисленные попытки создания на УралАЗе самосвалов до конца 70-х годов не находили поддержки в Минавтопроме. Только в 1979 году в период выполнения Продовольственной программы перед заводом поставили реальную задачу создания специального транспортно-технологического автомобиля – самосвала сельскохозяйственного назначения.
Конструкция этого автомобиля – модель Урал-5557 – была создана на базе дизельного Урала-4320. Он начал выпускаться с конца 1983 года и имел самосвальный кузов с установкой надставных бортов и разгрузкой на две стороны для перевозки главным образом измельченных кормов и силоса.
Творческая работа по созданию новых перспективных автомобилей на заводе продолжалась. Так, в течение 1984–1985 годов испытывалось новое семейство: трехосный Урал-43223 с дизельным двигателем воздушного охлаждения и четырехосный Урал-5323 с наддувным «камазовским» двигателем. В начале 1990-х годов началась их сборка малыми сериями. В Кустанае (Казахстан) по лицензии немецкой фирмы КХД был построен завод двигателей, которыми комплектовались Урал-43223 и Урал-43205. Впоследствии этими моторами оснащался и Урал-5323.
В феврале 1986 года на главном конвейере завода собрали миллионный автомобиль «Урал». Машины эти продавались почти на все континенты и встречались в армиях всех социалистических стран, а также во Вьетнаме, Китае, Чили, Анголе, Египте и многих других государствах.
Разработка и освоение производства транспортного средства нового типа – гусеничного снегоболотоходного транспортера – также были поручены коллективу Уральского автозавода. Работа велась конструкторами и испытателями в тесном содружестве с НАМИ. Промышленный выпуск транспортера Урал-5920 грузоподъемностью 8 тонн начался в 1986 году. Урал-5920 нашел широкое применение в нефтегазовых районах Тюменской области, у разведчиков недр и в качестве вахтовых автотранспортных средств, в районах интенсивного строительства на Крайнем Севере, где применение обычного транспорта невозможно и экономически нецелесообразно.
Тяжелая обстановка в стране начала 1990-х годов вызвала резкий спад производства. Из-за развала Советского Союза была безвозвратно потеряна продукция Кустанайского завода двигателей. А в 1994 году в связи с пожаром, выведшим из строя завод двигателей КамАЗа, пришлось устанавливать на «уралы» дизельные двигатели Ярославского моторного завода. Начали выпускаться автомобили Урал-4320-10 с двигателями ЯМЗ-236, чуть позже – Урал-4320-31 с более мощным ЯМЗ-238.
На базе этих автомобилей продолжают создаваться новые модификации: для замены КрАЗов, которые теперь стали иномарками, была разработана длиннобазная модификация Урал-4320-30 грузоподъемностью 12 тонн, для строителей создан самосвал Урал-55571, в 1995 году увидела свет двухосная модель Урал-43206.
Работы по дальнейшему освоению в производстве модификаций Урал-43223 были признаны неэффективными, а в сложившихся экономических условиях просто невозможными. Перспективным виделся выход на международное сотрудничество. В апреле 1992 года подписано лицензионное соглашение с итальянской фирмой «Ивеко» о совместном выпуске партии большегрузных автомобилей-самосвалов «Ивеко-Урал» для нужд нефтегазового комплекса страны. В 1994 году это партнерство значительно расширено.
Подписано новое соглашение о создании совместного предприятия по производству новой гаммы автомобилей. Учредители СП: Уральский автомобильный завод, фирма «Ивеко» и основной заказчик автомобилей – концерн «Газпром».
Одним из объектов производства совместного предприятия является бескапотная кабина «Ивеко», которая успешно применяется на автомобилях «Урал». В 1995 году широкой публике представили четырехосный Урал-5323-22 с этой кабиной, а в 1996 году – трехосный Урал-6361, которому и планируется стать основной базовой моделью УралАЗа начала XXI века.
АВТОМОБИЛЬ-ТЯГАЧ ВЫСОКОЙ ПРОХОДИМОСТИ Урал-4320-01
Основное внешнее отличие Урал-4320 от Урал-4320-01 – в установке новой платформы с плоским полом, без колесных ниш, что обеспечило более удобную укладку грузов. А в 1993 году его сменил в производстве Урал-4320-10 с двигателем ЯМЗ-236.Грузовой Урал-4320-01 с «камазовским» двигателем, представленный на чертежах и рисунках, является типичным представителем семейства полноприводных трехосных автомобилей Уральского автозавода. Он выпускался с 1986 года, когда сменил в производстве Урал-4320.
Автомобиль предназначен для перевозки грузов, людей и буксирования прицепов по всем видам дорог и бездорожью. «Уралы» разрабатывались по заданию военных, и поэтому вся конструкция машины подчинена надежности, получению максимальных параметров проходимости и эффективному использованию в трудных условиях.
Короткие передний и задний свесы, высоко установленные, защищенные от повреждений узлы автомобиля, шины большого диаметра позволяют преодолевать холмы с углом подъема до 30 градусов, овраги, а в боевых условиях и окопы. Система регулирования давления воздуха в шинах помогает водителю при преодолении участков местности с заболоченным или сыпучим грунтом, снегом. Система герметизации агрегатов защищает узлы автомобиля от попадания воды при переезде через водные преграды глубиной до 1,5 м.
Тяговая лебедка помогает при застревании. С ее помощью с расстояния до 65 метров можно вытянуть автомобиль на местность, подходящую для самостоятельного движения.
Дизельный V-образный двигатель КамАЗ-740.10 мощностью 210 л.с. обеспечивает высокую скорость движения с грузом до 5000 кг и по бездорожью, и по дорогам (до 85 км/ч), а также возможность без потери динамики эксплуатировать автомобиль в составе автопоезда с прицепом массой до 11.500 кг.
Объем топлива более 400 л обеспечивает запас хода около 850 км. Это позволяет машине работать вдали от развитой сети дорог, что необходимо в отраслях геологоразведки и нефтедобывающего комплекса.
Не забыты при разработке конструкции «уралов» и удобства для водителя. Рулевое управление с гидроусилителем, регулируемое сиденье, эффективный отопитель кабины создают достаточный комфорт. А при необходимости работы в условиях очень низких температур – до минус 50°С – устанавливается еще один независимый отопитель кабины. Для запуска двигателя при низких температурах имеется система облегчения пуска холодного двигателя.
Перевозка грузов и людей в платформе автомобиля – это далеко не основное назначение машины. На шасси «уралов» различных модификаций за всю его историю разработано уже более 1000 различных кузовов и установок. Для этого автомобиль может комплектоваться двумя коробками отбора мощности для привода различного оборудования, имеет параллельные лонжероны рамы с горизонтальными полками, над которыми отсутствуют выступающие детали, мешающие размещению оборудования.
 |
 |
 |
 |
