ДЛЯ ВОЕННОГО БЕЗДОРОЖЬЯ

Советский армейский автомобиль ГАЗ-67Б
Ю. Долматовский, Л. Шугуров
Журнал «Моделист-конструктор» № 5'2015

 

Герой нашего рассказа – автомобиль ГАЗ-67Б, один из того специфического типа, который во время Второй Мировой войны стали называть «джипом».

Но еще за несколько лет до появления этой модели в Советском Союзе уже имелись машины, которые оказали на его создание и конструкцию довольно большое влияние. Поэтому обратимся к лету 1936 года, когда на Горьковском (до 1932 года и ныне вновь Нижегородском) автозаводе были построены первые опытные образцы автомобиля ГАЗ-М1 («эмки»).

Эта машина, спроектированная под руководством автоконструктора В.А. Грачева, обозначалась ГАЗ-61-40 со всеми ведущими колесами. Она представляла собой открытый вариант «эмки» (ГАЗ-11-40), снабженный вместо трехступенчатой коробки передач четырехступенчатой. От помещенной позади нее раздаточной коробки шли карданные валы к переднему и заднему ведущим мостам. Привод на передний ведущий мост можно было отключить.

Довольно трудной задачей оказалось конструирование переднего ведущего моста. Поскольку его колеса являлись и управляемыми, они должны были соединяться с полуосями посредством карданных шарниров, причем таких, которые при больших (35°–40°) углах поворота колес не создавали бы вредных вибраций и рывков. Наилучшим решением для машины с зависимой подвеской колес оказался шариковый карданный шарнир равных угловых скоростей, так называемый шарнир типа «Рцеппа». Сегодня он широко применяется в передних ведущих мостах машин повышенной проходимости, но тогда был вновинку.

ГАЗ-61-40 обладал очень хорошей проходимостью по пересеченной местности и грунтовым дорогам, прекрасно шел по заболоченным, песчаным, заснеженным участкам пути, мог брать подъемы крутизной до 43°. Его достоинства были очевидны, и в 1941 году завод приступил к производству этой машины. Правда, на серийных образцах (им присвоили индекс ГАЗ-61) стоял не открытый кузов, а закрытый, типа «седан» – такой же, как на шестицилиндровой «эмке» ГАЗ-11-73. Кстати, ГАЗ-61 оснащали тем же шестицилиндровым двигателем, что и ГАЗ-11-73. Между прочим, автомобилями ГАЗ-61 в начале Великой Отечественной войны пользовались наши известные полководцы – К. Е. Ворошилов, Г. К. Жуков, И. С. Конев.

Когда началась война, производство «эмок», а следовательно, и кузовов к ним на ГАЗе пришлось прекратить. В первые месяцы на фронт поступали «пикапы», ГАЗ-61-415, с брезентовой кабиной. Они применялись для буксировки легких противотанковых пушек, как связные и командирские машины. Нужда в них на фронте была огромна, и летом 1941 года В. Грачев, учитывая требования военного времени, в очень короткий срок – буквально в полтора-два месяца – спроектировал простую в производстве машину – ГАЗ-64. Собственно, целиком новыми в ней были только кузов, передняя подвеска и радиатор. В остальном она комплектовалась из узлов и деталей от прежних автомобилей ГАЗ.

Таким образом, освоение ГАЗ-64 не потребовало значительных времени и затрат, упрощалось и снабжение запасными частями. Например, двигатель, четырехступенчатую коробку передач, рулевой механизм, бензобак и щиток приборов взяли от «полуторки», а передний и задний ведущие мосты с тормозами, колесами и амортизаторами – от ГАЗ-61. Правда, ведущие мосты пришлось несколько реконструировать – их колею уменьшили с 1435 мм до 1250 мм. Почему? Потому что техническое задание на проектирование ГАЗ-64 требовало создать компактную штабную и разведывательную машину длиной 3,33 м и шириной 1,55 м. Чтобы обеспечить автомобилю требуемую ширину, пришлось пойти на переделку мостов.

Простой открытый кузов со складным брезентовым верхом В. Грачев сконструировал, чтобы свести к минимуму расход дефицитного в годы войны стального листа. У машины отсутствовали дверцы (их заменяли брезентовые боковинки), а борта кузова имели небольшую высоту. Поэтому при необходимости, для ускорения посадки в машину, можно было просто «перемахнуть» через борт. Формы кузова у ГАЗ-64 позволили все его детали изготовлять преимущественно с помощью гибки, а вытяжку (требующую дорогостоящих штампов) сократили до предела.

Надо сказать, что и у ГАЗ-64 до войны был предшественник. В 1940 году Научный автотракторный институт (ныне НАМИ) разработал конструкцию легкого армейского разведывательного автомобиля повышенной проходимости НАТИ-АР. Война помешала продолжить работу над этой интересной машиной. Однако опыт ее создания оказался полезным при проектировании и постройке ГАЗ-64.

Многие страны, в частности Германия, Англия, Италия, США, приступили перед самым началом войны к выпуску подобных автомобилей. Позже по имени, а вернее прозвищу, одной из распространенных моделей этого типа – «Ford GP» (ее строили по чертежам завода «Willis») такие машины стали называть «джипами». И ГАЗ-64, производство которого было начато с осени 1941 года, явился первым советским «джипом».

В конце 1942 года ГАЗ-64 усовершенствовали: расширили до 1466 мм колею обоих ведущих мостов, вместо полукруглых вырезов в кузове над колесами появились крылья, поскольку колея стала больше, а ширина кузова не изменилась. Такой шаг объясняется тем, что как «виллисы», так и ГАЗ-64, имевшие узкую (1250 мм) колею, при движении на поворотах и склонах имели тенденцию к переворачиванию. Расширенная колея помогла ликвидировать этот недостаток. Усовершенствованный автомобиль получил индекс ГАЗ-67, а после дальнейшей модернизации в 1944 году он стал называться ГАЗ-67Б. В том, последнем варианте машина получила широкое распространение. Ее отличало выгодное распределение веса по осям, широкие шины (размером 7,00-16) с развитыми грунтозацепами, довольно большой дорожный просвет (210 мм) и малые свесы кузова спереди и сзади. Вместе взятые, эти особенности повышали ГАЗ-67Б и без того неплохую проходимость, добавляли тяговых качеств. Машина могла буксировать прицеп весом 800–1000 кг, уверенно шла по разбитым фронтовым дорогам без перегрева двигателя (у нее стоял радиатор с шестью рядами охлаждающих трубок вместо трех, как было на «полуторке»), продолжительное время могла двигаться со скоростью пешеходов, на ровной же дороге развивала скорость до 90 км/ч.

Немалым преимуществом ГАЗ-67Б перед американским «виллисом» было то обстоятельство, что советская машина работала на недефицитных сортах масла и бензина. Например, для нее вполне подходило топливо с октановым числом 64 и даже 60, а для «виллиса» требовался высококачественный бензин с октановым числом не ниже 70.

Габариты ГАЗ-67Б были невелики: ширина 1650 мм и длина 3350 мм. Для сравнения напомним, что у самого малогабаритного отечественного легкового автомобиля прошлых лет ЗАЗ-965 эти размеры соответственно были равны 1395 и 3330 мм. Не последнюю роль в условиях военного времени играл «малый рост» машины: если сложить тент и откинуть на капот ветровое стекло, то высота ГАЗ-67Б составляла всего 1,3 м, благодаря чему упрощалась маскировка.

На базе советских «джипов» ГАЗ-64 и ГАЗ-67 в годы войны выпускались легкие двухместные броневики БА-64 (с конца 1941 года) и БА-64Б (с осени 1942 года). БА-64 имел такую же широкую, как и ГАЗ-67, колею. Несколько позже «увидел свет» и плавающий автомобиль-амфибия ГАЗ-011.

Все эти машины пользовались высокой репутацией на фронте и играли важную роль в боевых действиях. Поэтому гитлеровцы не раз пытались «парализовать» их производство, подвергая Горьковский автозавод бомбардировкам. Особенно тяжелым было лето 1943 года, когда с 4 июня по 5 июля (в канун Курской битвы) фашисты совершили 25 налетов на ГАЗ. Но ни разрушения, ни жертвы не смогли нарушить ритм заводских будней, Благодаря героизму заводского коллектива последствия бомбардировок были ликвидированы всего лишь за 100 дней (для сравнения: в обычное время такие работы заняли бы не менее года). А пока шло восстановление, автозаводцы продолжали самоотверженно трудиться в цехах без крыш и стекол, работая весь светлый период суток (электростанция была повреждена и не полностью обеспечивала током завод) – по 18 – 19 часов. И фронт бесперебойно получал оборонную продукцию, среди которой важное место занимали «джипы» ГАЗ-67.

После войны ГАЗ-67Б верой и правдой служил геологам, агрономам, строителям, но к 1953 году морально устарел, и его пришлось снять с производства. На смену пришла новая модель, ГАЗ-69, которую спроектировали конструкторы Горьковского автозавода под руководством Н. Г. Мозохина. Но это уже другая история.

 

 

 


 

Автомобиль ГАЗ-67Б – рекомендации для моделистов

 

Автомобиль ГАЗ-67Б внешне достаточно прост и не требует подробного описания – все видно из чертежа и фотографий. Стоит лишь обратить внимание моделистов на некоторые детали. Такие как: окантовывающая кузов по верхней кромке труба, к которой приварены панели облицовки; отдушины на капоте; откидная рама ветрового стекла; колеса с шинами высокой проходимости, имеющими крупный рисунок протектора с «развитыми» грунтозацепами; скатываемые вперед и пристегиваемые ремнями брезентовые фартуки для закрывания дверных проемов; буксирное приспособление. Поскольку кузов открытый, необходимо поподробнее показать на модели детали его внутреннего устройства: рулевое колесо, стоящее под заметным углом к продольной плоскости симметрии автомобиля, дополнительный (третий) рычаг включения переднего моста, сиденья на трубчатом каркасе.

Как было написано в инструкции, «автомобиль ГАЗ-675 может передвигаться по любым дрогам и по местности». Это обеспечивалось приводом от двигателя на все колеса автомобиля, наличием 4-ступенчатой коробки передач, малыми передним и задним свесами, высоким дорожным просветом, короткой колесной базой и шинами с развитыми грунтозацепами протектора. Низкое давление в шинах позволяло автомобилю легко двигаться по рыхлым и слабым грунтам, пескам, непроходимым для других автомобилей. ГАЗ-67Б мог преодолевать броды глубиной до 0,7 м, крутые кюветы и рвы.

Сравнительная простота автомобиля побуждает усложнить модель показом механизмов, тем более что они, во-первых, частично видны из-под кузова, а во-вторых, достаточно интересны.

Хотя в конструкции автомобиля использованы механизмы ранее выпускавшихся машин ГАЗ-М1 и ГАЗ-61, она дополнена целым рядом оригинальных агрегатов, и все они вместе образуют совершенно новую машину. Двигатель типа ГАЗ-М1 форсирован, а его радиатор снабжен 6-лопастным вентилятором. К стандартной коробке передач пристроена раздаточная коробка, от которой отходит карданный вал привода переднего моста. Последний имеет специальные шарниры для передачи вращения колесам под разными углами (при поворотах), подвешен к раме посредством четырех четвертьэллиптических рессор и оборудован четырьмя же гидравлическими амортизаторами.

Чтобы придать модели вид, типичный для автомобиля ГАЗ-67Б времен Великой Отечественной войны, следует закрепить на кузове (на ремнях) слева саперную лопату, справа – канистру с бензином, а также дополнить стандартную защитно-зеленую окраску машины черными маскировочными пятнами (камуфляжем).

 

 

 

 

 

Вступайте в нашу группу
«Отвага 2004»

 

 

 

 


Поделиться в социальных сетях:
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Яндекс
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Мой Мир


При использовании опубликованных здесь материалов с пометкой «предоставлено автором/редакцией» и «специально для "Отваги"», гиперссылка на сайт www.otvaga2004.ru обязательна!


Первый сайт «Отвага» был создан в 2002 году по адресу otvaga.narod.ru, затем через два года он был перенесен на otvaga2004.narod.ru и проработал в этом виде в течение 8 лет. Сейчас, спустя 10 лет с момента основания, сайт переехал с бесплатного хостинга на новый адрес otvaga2004.ru