Вертолет Як-100 – конкурент Ми-1

Малоизвестные проекты ОКБ А.С. Яковлева
Виктор Друшляков
Журнал «Аэрокосмическое обозрение» №5, 2014

 

Развитие опытного вертолетостроения достигло наибольшего расцвета в середине 1940-х годов, особенно больших успехов достигли фирмы США. Был создан ряд аппаратов практически всех принципиальных схем, специалисты внимательно сравнили положительные и отрицательные качества вертолетов разных конструкций, этот анализ показал преимущество одновинтового вертолета с хвостовым винтом. С этого момента эта схема стала основной в последующие десятилетия.

Фирма Игоря Сикорского стала лидирующей в области вертолетостроения, именно его вертолет R-4 (S-47) был впервые принят на вооружение американской армии в июне 1942 г., построенный в количестве 131 вертолета этого типа. Уже через год, еще больший успех выпал на долю модели R-5 (S-48), это был качественный скачок не только фирмы Сикорского, но и всего мирового вертолетостроения. Данные вертолета были выдающимися для тех лет. Серийное производство R-5 началось в конце 1944 г., но с окончанием Второй Мировой войны заказы на него сократились, построили всего 65 машин.

Успехи вертолетостроения на Западе, не остались незамеченными в СССР, уже в конце 1947 г. задание на постройку связного вертолета одновинтовой схемы получили два ОКБ – только что созданное вертолетное ОКБ М.Л. Миля и ОКБ А.С. Яковлева, которое уже имело опыт постройки экспериментального геликоптера «Ш» по соосной схеме. Новый вертолет А.С. Яковлева получил обозначение Як-100 (первое название Як-22), вертолет М.Л. Миля – ГМ-1 (в серии Ми-1). Проектируя полностью оригинальные конструкции, советские инженеры исходили из опыта отечественного и зарубежного вертолетостроения, но приходилось учитывать и реальные возможности советской авиапромышленности. Оба этих вертолета строились по одновинтовой схеме с рулевым винтом и имели одинаковые двигатели АИ-26ГР конструкции А.И. Ивченко (под этот двигатель проектировался в то время и вертолет ОКБ И.П. Братухина). На борту должны были находиться один летчик и два пассажира, машины имели сходные размеры и были похожи друг на друга, а профиль Як-100 во многом повторял облик вертолета И. Сикорского R-5.

Ми-1 и Як-100 практически одновременно совершили свои первые полеты осенью 1948 г. Это были первые, реально летающие вертолеты в СССР и все для них приходилось делать впервые. По результатам государственных испытаний в серию был запущен Ми-1 и он долгие годы эксплуатировался в ВС СССР и народном хозяйстве, поставлялся на экспорт.

По предназначению, согласно задания, Як-100 создавался, как связной (трехместная кабина) и, как учебный (двухместная кабина для летчика-инструктора и курсанта, с тандемным расположением сидений). Был проработан вариант со складывающимися лопастями основного винта и усиленным шасси, что могло обеспечить его применение на кораблях ВМФ и судах торгового и полярного флота. Но в интересах ВМФ уже работало ОКБ Н.И. Камова, получившее задание на постройку вертолет Ка-10 по соосной схеме.

Як-100 имел цельнометаллическую конструкцию, лопасти основного и рулевого винта были деревянными, с ограниченным применением металла. Что касается отдельных элементов оборудования, то промышленность запаздывала с некоторыми компонентами – от посадочных фар, до электроразъемов разных типов.

К ноябрю 1948 г. Як-100 №01 был построен, комиссия осмотрела и проверила машину, было принято решение о начале заводских испытаний. Всего было выполнено 45 полетов, на подключившемся к испытаниям Як-100 №02 выполнили 32 полета, а 30 сентября 1949 г. был утвержден отчет о проведенных заводских испытаниях.

Як-100 построили всего в двух экземплярах и он навечно остался в тени своего более удачливого соперника. Решение о выборе для серии вертолета Ми-1, совсем не означало, что Як-100 был неудачной машиной, оба вертолета показали на испытаниях сходные технические и эксплуатационные характеристики и об этом свидетельствуют отчеты летчиков и инженеров по испытаниям этого геликоптера (словосочетания вертолет в то время в СССР еще не было и в документации по машине везде присутствует термин геликоптер). Решение о запуске в серию геликоптера Ми-1 никак не отразилось на судьбе ОКБ А.С. Яковлева, коллектив ОКБ более чем с избытком был загружен самолетной тематикой, к тому же, уже стартовали работы по тяжелому вертолету Як-24, а вот судьба ОКБ М.Л. Миля, в случае выбора для серии Як-100, могла быть незавидной, в активе этого ОКБ не было других работ. Есть свидетельства, что в принятии решения по Ми-1 и Як-100 именно это стало определяющим фактором в выборе машины для серии.

Оба построенных Як-100 проходили заводские испытания по программе, утвержденной Главным конструктором. Геликоптер №01 испытывался летчиками М.Л. Галлаем и Г.И. Комаровым, а на машине №02 летали М.Д. Гуров и Г.И. Комаров. Як-100 обладал значительным избытком тяги, обеспечивающим вертикальный взлет, посадку и висение на всех высотах до статического потолка. Мощность, потребная для висения вблизи земли до 10 м высоты, составляла 0,75 от номинальной мощности мотора.

В разделе отчета по устойчивости и маневренности отмечались только положительные отзывы: «Геликоптер обладает необходимым запасом путевой устойчивости, продольная и поперечная устойчивость находятся в пределах свойственных данному типу ЛА. Геликоптер обладает большими запасами управляемости и быстро реагирует на движение органов управления. Машина характеризуется высокими маневренными свойствами. Переход с одного режима на другой, и особенно, моторная посадка существенно облегчены применением объединенного управления «шаг-газ». Безступенчатость этого управления освобождает летчика от лишних движений, так как не требует стопорения ручки после каждой перестановки и обеспечивает точную регулировку. Выполнение различных эволюций и переходы с одного режима на другой производятся очень быстро. Выполнение разворота на 360 град. на висении происходит за 4–6 сек. На высоте 220 м при планировании скорость доводилась до 190 км/ч по прибору. На всех режимах полета тряски не наблюдалось».

По результату заводских испытаний был сделан вывод: геликоптер Як-100 по своим летно-техническим данным соответствует своему назначению геликоптера связи и обучения летчиков. Может пилотироваться летчиком средней квалификации. По рекомендациям испытателей и инженеров были выполнены некоторые доработки по конструкции геликоптера, по силовой установке и по спецоборудованию, после этого Як-100 был допущен на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Во второй половине 1950 г. машина успешно прошла эти испытания и получила положительную оценку, но пойти в серию Як-100 было не суждено.

Опыт, полученный конструкторами ОКБ А.С. Яковлева при создании геликоптера, не пропал даром. ОКБ добившись успеха в создании работоспособного Як-100, получило новое задание – построить и испытать тяжелый транспортный вертолет Як-24, выполненный по продольной схеме. Эта задача была успешно решена, серийная машина строилась для ВВС, применялась в народном хозяйстве и в то время считалась одной из самых больших в мире.

 

 

Сравнительные характеристики советских геликоптеров Як-100 и Ми-1

 


Поделиться в социальных сетях:
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Яндекс
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Мой Мир


При использовании опубликованных здесь материалов с пометкой «предоставлено автором/редакцией» и «специально для "Отваги"», гиперссылка на сайт www.otvaga2004.ru обязательна!


Первый сайт «Отвага» был создан в 2002 году по адресу otvaga.narod.ru, затем через два года он был перенесен на otvaga2004.narod.ru и проработал в этом виде в течение 8 лет. Сейчас, спустя 10 лет с момента основания, сайт переехал с бесплатного хостинга на новый адрес otvaga2004.ru