Вертолет Як-24 стал первой и последней серийной машиной вертолетной техники, созданной в ОКБ А.С. Яковлева. Специалисты ОКБ, получив богатый опыт при создании опытного вертолета «Ш» сосной схемы (первого в СССР, см. подробнее >>>) и легкого вертолета одновинтовой схемы Як-100, осенью 1951 г. получили задание на проектирование транспортного, двухдвигательного, двадцатичетырехместного вертолета по продольной схеме. Эта тяжелая и сложная машина была спроектирована за очень короткий срок: время от начала эскизного проектирования до первого полета опытного образца составило всего девять месяцев (с октября 1951 г. по июль 1952 г.)!
Главным конструктором Як-24 стал Игорь Александрович Эрлих, который до этого, был ведущим конструктором вертолета Як-100. Работа началась 24 сентября 1951 г., а уже через 10 дней – 5 октября, было принято Постановление Правительства о постройке опытных вертолетов в Ленинграде (на заводе № 272 МАП) и серийных в Саратове. История создания, испытаний и становления знаменитого яковлевского транспортного вертолета Як-24, уже не раз широко освещалась в печати, но остаются малоизвестными работы над перспективными вариантами этой замечательной машины, как воплощенные в металл, так и оставшиеся только в чертежах.
Успешное преодоление трудностей при создании и испытаниях Як-24, запуск машины в серийное производство (их было выпущено 35), позволило развернуть работы по созданию более совершенных вариантов этого вертолета и расширения круга решаемых задач. Для обеспечения серийного производства вертолета и создания его новых модификаций 14 февраля 1955 г. было принято Постановление правительства о создании на ленинградском заводе № 272 филиала московского ОКБ-115. С октября 1955 г. по март 1960 г. коллектив филиала под руководством и активном участии И.А. Эрлиха занимался совершенствованием конструкции Як-24, разработкой его модификаций, расширением области применения, осуществляя при этом тесную связь с эксплуатирующим летным подразделением в Торжке.
 |
 |
Серийный Як-24 применялся в трех вариантах: в десантном, транспортном и санитарном. В рамках развития воздушно-десантных войск, был спроектирован и построен вертолет Як-24У (уширенный). Главное требование заключалось в придании вертолету способности перевозить внутри фюзеляжа всю номенклатуру военной техники ВДВ, включая самоходно-артиллерийские установки АСУ-57., при этом масса полезной нагрузки увеличивалась с 2 до 4 т. Вертолет получал возможность транспортировки грузов на внешней подвеске (например, грузовых автомобилей). Диаметр несущих винтов увеличился на 1 м, что дало рост подъемной силы и, как следствие, увеличение максимальной нагрузки. Изменилась конфигурация хвостового оперения. Но самым важным изменением стала установка автомата парирования АП-102М, по отзыву пилотов, это устройство необходимо было срочно внедрить на серийные машины. Оно позволяло совершать полет и висение с брошенным управлением, чего категорически нельзя было делать на серийных Як-24 и Ми-4. Вертолет стал способен пикировать с углами до 20 град., и благодаря этому появилась возможность использовать Як-24 для нанесения ударов по наземным целям, не только штатным пулеметным вооружением, но и блоками НАР. Планировалось даже смонтировать неподвижную пушечную установку.
Интересной модификацией стал вариант Як-24 – трубоукладчик (система «Нерпа»). Основой сухопутных войск СССР оставались танковые войска и их стремительное продвижение на большую глубину невозможно без перебойного снабжения боевых машин горючим, особенно в условиях бездорожья. Вертолет-трубоукладчик должен был способен в полуавтоматическом режиме, с небольшой высоты сбрасывать трубы вдоль трассы прокладываемого трубопровода. Як-24 «Нерпа» проходил испытания с 20 июля 1957 г. по 28 сентября 1959 г. За один вылет, вертолет был способен уложить нитку трубопровода длиной 528 м. В серию этот вариант Як-24 не пошел, но опытная машина использовалась в народном хозяйстве для прокладки трубопроводов на заболоченных и труднодоступных местах.
Помимо трубоукладчика существовал вариант Як-24 – топливозаправщик, в грузовой кабине размещались три емкости с топливом. Вертолет был способен доставить на расстояние до 200 км 3200 литров горючего. С висения или после посадки, через систему шлангов, обеспечивалась одновременная заправка четырех танков.
Способность вертолета нести груз на внешней подвеске, сделала эту машину пионером в профессии вертолета-крана, с помощью такой модификации проводились восстановительные работы на Екатерининском дворце в Пушкине.
В 1959 г. филиалу ОКБ-115 удалось решить очень сложную задачу обеспечения стабилизации грузов на внешней подвеске, это, в свою очередь, позволило перевозить на внешней подвеске ракеты.
В начале проектирования вертолета Як-24, для сокращения сроков его создания и упрощения производства, было принято решение делать сварной ферменный фюзеляж. В трех последующих проектах конца 1950-х годов, развития конструкции Як-24, которые, к сожалению так и не осуществились, предусматривалась монококовая конструкция фюзеляжа. Это вертолет Як-24П с четырьмя турбовинтовыми двигателями конструкции А.Г. Ивченко, вертолета-крана грузоподъемностью 40 тонн с четырьмя газотурбинными двигателями Д-25В конструкции П.А. Соловьева и вертолета Як-24Р (разведчик).
На этом нереализованном проекте стоит остановиться более подробно. Потому, что этот вариант Як-24, мог бы стать первым вертолетом РЛДН армии и флота СССР и весьма востребованным. Долгое время подобные вертолеты в СССР не создавались, и лишь к началу 21 века появился вертолет Ка-31 РЛДН. По ТТЗ, вертолет Як-24Р должен был получить радиолокатор кругового обзора, имеющий задачу обнаружения подводных лодок в надводном положении, кораблей и низколетящих воздушных целей на дальности 150–200 км с высоты патрулирования до 3000 м. Вращающаяся антенна РЛС, оригинально размещалась в середине корпуса вертолета, в большом, круглом, радиопрозрачном обтекателе, под полом кабины. В связи с этим, высоту стоек шасси планировалось значительно увеличить. Опытный вертолет находился в постройке и прекращение работ над этим проектом было большой ошибкой. Вертолетный комплекс радиолокационного дозора и наведения, благодаря ряду своих преимуществ, мог бы внести свой вклад в создание сплошного радилокационного поля над территорией СССР и прикрыть участки со сложным рельефом.
Последним проектом Ленинградского филиала ОКБ-115 А.С. Яковлева, стала практическая работа по созданию комфортабельного, восьмиместного пассажирского вертолета специального назначения Як-24К (комфортабельный). Эти работы проводились с конца 1959 и в начале 1960 гг. Изменение конструкции фермы фюзеляжа позволило организовать восемь больших квадратных окон в салоне размером 900×900 мм. Остекление окон сделали двойным, полотняную обшивку фюзеляжа заменили на дюралевую. Внутри салон кабины был обшит звукоизоляционными панелями. Кроме этого, по левому борту вертолета, была размещена дверь-трап с механизмом складывающихся перил. Было решено переоборудовать по новому проекту две серийные машины. И первый вертолет был превращен в вариант Як-24К всего за 40 дней! Несмотря на ряд неоспоримых преимуществ вертолета Як-24К, предпочтение для серийного строительства было отдано салонному варианту вертолета Ми-4. В ОКБ А.С. Яковлева, вслед за Як-24К построили пассажирский вариант – Як-24А, но этот вариант не получил распространения, а линия развития вертолетов продольной схемы в СССР прервалась.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
