Как спасти пассажиров авиалайнера от ПЗРК?

ЛАЗЕРНЫЕ СИСТЕМЫ ЗАЩИТЫ ГРАЖДАНСКИХ САМОЛЕТОВ ОТ ПЗРК
Владимир Шарапов
Журнал «Аэрокосмическое обозрение» №2, 2015

 

Авиационные пассажирские и грузовые коммерческие перевозки стали сегодня одной из важнейших отраслей мировой индустрии и приносят выгоду всем заинтересованным сторонам: авиаперевозчики получают прибыль, авиационная промышленность и сектор услуг – новые заказы и возможность дальнейшего развития, а пассажиры и грузовладельцы – возможность быстро перемещаться не только между разными странами, но даже и между континентами, а также возможность оперативно доставлять грузы практически в любую точку планеты. Только американские коммерческие авиаперевозчики в последнее время ежегодно генерируют выручку не менее 100 млрд. долл., предоставляя рабочие места для более чем 720 тыс. чел., а смежные отрасли промышленности, аэропортовых служб и сектора услуг добавляют еще около 50 млрд. долл. выручки и почти 400 тыс. рабочих мест.

 

Реальная угроза

 

Особые преимущества в связи с активным развитием авиационных перевозок получают туристические компании и сами туристы. Сегодня практически каждый человек может за несколько лет увидеть столько удаленных друг от друга уголков мира, сколько сотню лет назад обыватель не мог увидеть и за всю свою жизнь.

В результате, начиная с 1980 г., мировой рынок авиаперевозок, считая в пассажиро-километрах (RPK), имеет однонаправленную тенденцию – к росту. Даже несмотря на имевшие за это время место четыре рецессии, два финансовых кризиса, две войны в Заливе, один нефтяной шок, одну почти пандемию страшной болезни и сентябрьские теракты в Америке. Результат – растущий спрос на пассажирские и грузовые авиалайнеры различной вместимости и типа. Так, согласно прогнозу аналитиков компании «Боинг», обнародованному в 2014 г., в период 2014-33 гг. в мире в совокупности будет приобретено 36770 новых пассажирских авиалайнеров вместимостью от 90 мест и более совокупной каталожной стоимостью около 5,2 трлн. долл., что на 4,2% превысило цифры прогноза 2013 г. Причем из них 21270 пойдут именно на наращивание численности авиапарка компаний с целью расширения их деятельности, завоевания новых рынков и пр. В итоге совокупный мировой авиапарк вырастет с 20910 авиалайнеров в 2013 г. до 42180 авиалайнеров в 2033 г., то есть более чем вдвое за 20 лет!

Казалось бы, нет ничего, что могло бы сломить эту тенденцию – с росту авиаперевозок и наращиванию закупок авиалайнеров для пассажирских и грузовых перевозок. Но это не совсем так. Ведь достоинство – грандиозная емкость и прибыльность рынка авиаперевозок – таит для него и потенциальную угрозу: малейшая турбулентность на этом рынке может привести к миллиардным убыткам, разорению многих компаний и т.п. А уж если на рынке возникнет паника – либо у пассажиров, либо у авиаперевозчиков – то жди беды.

Что может вызвать такую панику мирового масштаба? Да, к примеру, небольшие, всего-то полтора метра в длину, и не слишком тяжелые «стреляющие трубы», а точнее – переносные зенитные ракетные комплексы (ПЗРК), без которых сегодня не обходится ни одна армия мира, а их ежегодное производство может исчисляться сотнями и даже тысячами единиц. Так, по оценке зарубежных экспертов, сегодня можно говорить о том, что порядка 20 стран мира производят самостоятельно созданные или по лицензии ПЗРК и их компоненты (Болгария, Великобритания, Германия, Голландия, Греция, Египет, Иран, КНР, КНДР, Пакистан, Польша, Россия, Румыния, Сербия и Черногория, США, Турция, Франция, Швеция и Япония). В общей сложности же на сегодня всеми производителями выпущено более 1 млн. ракет для ПЗРК.

Дело в том, что при неконтролируемом распространении ПЗРК (а за таким количеством – более миллиона экземпляров – просто невозможно уследить), может возникнуть угроза попадания этого вида вооружений в значительном количестве – ввиду их относительно невысокой стоимости – в руки террористических или преступных группировок, которые могут попытаться активно применить их против гражданских самолетов – беззащитных, в отличие от своих военных собратьев, против такой угрозы. Так, например, после падения режима полковника Муаммара Каддафи в Ливии в 2011 г. со складов «бесследно пропали» около 15 тыс. различных ПЗРК (хотя член Переходного национального совета генерал Мохаммед Алия заявлял, что в 1980-1990 гг. Ливия приобрела около 20 тыс. ПЗРК советского и болгарского производства, более 14 тыс. из которых были использованы, уничтожены или вышли из строя, а пропали «всего» около 5 тыс. ракет). Информация об этом вызвала в Вашингтоне такую панику, что была срочно запущена программа «обратного выкупа» этих комплексов, на которую американское правительство выделило 40 млн. долл.

И это не считая тех средств, которые ЦРУ до сих пор тратит на выкуп тех «стингеров», которые Вашингтон массово поставлял афганских моджахедам в 1980-е гг., а также тех денег, которые американский Госдепартамент потратил в 2003-2011 гг. на выкуп или уничтожение более 32,5 тыс. ПЗРК в более чем 30 странах мира, в том числе: Босния и Герцеговина – уничтожение госзапаса примерно в 6000 ПЗРК в период 2003-2004 гг.; Венгрия – уничтожение около 1500 ПЗРК; Черногория – около 1500 ПЗРК; Македония – 156 ПЗРК; Бурунди – 312 ПЗРК; Либерия – 45 ПЗРК; Кипр – уничтожение 324 ПЗРК под эгидой ОБСЕ и пр.

Однако даже при таком щедром спонсировании сдающих ливийские ПЗРК, последние были со временем обнаружены спецслужбами Алжира и Египта у своих радикалов. А в январе 2014 г. исламисты сбили при помощи ПЗРК египетский военный вертолет над Синаем – погибли пять военнослужащих. Примечательно, что уже в начале 2014 г. в газете «Уолл Стрит Джорнал» появилась заметка, в которой утверждалось – руководство Саудовской Аравии предложило сирийским повстанцам поставить им ПЗРК китайского производства.

Всего же, по оценкам аналитиков американской Ассоциации по контролю над вооружениями, до сего дня доступ к ПЗРК смогли получить в той или иной мере 47 неправительственных группировок по всему миру. «Ракеты сегодня стали настолько доступны, что это настоящее чудо, что авиалайнеров не сбили еще больше», – такой заголовок дал своей статье старший аналитик Центра исследования президентства и конгресса Американского университета и редактор журнала «Defense One» Джеймс Китфилд.

А ведь достаточно лишь 10-20 случаев применения ПЗРК против авиалайнеров в течение года, со всеми вытекающими отсюда кровавыми результатами, и у людей вполне может возникнуть «авиабоязнь». Итогом могут стать обрушение рынка перевозок, а за ним – и мирового рынка авиатехники, огромные убытки, рост безработицы с одной стороны и снижение мобильности населения и рабочей силы – с другой.

И примеры такого использования данного вида оружия – против коммерческой авиации – уже имели место в недавнем прошлом. Так, по данным Госдепартамента США, в период с 1970 г. по 2006 г. более 40 гражданских летательных аппаратов были поражены ракетами ПЗРК, что привело к 25, а по другим данным даже 30 катастрофам, в которых погибли более 600 человек (по др. данным – более 1000 чел., считая также погибших на земле). В основном, конечно, жертвами стали небольшие самолеты, пораженные на малых высотах и в значительной мере – в зонах вооруженных конфликтов.

Однако и крупным авиалайнерам тоже досталось:

• 12 марта 1975 г. – пассажирский самолет C-54D-5-DC компании «Эйр Вьетнам» сбит ПЗРК и упал на территории Вьетнама (погибли 6 членов экипажа и 20 пассажиров);

• 3 сентября 1978 г. пассажирский самолет Vickers 782D Viscount авиакомпании «Эйр Родезия» был сбит из ПЗРК бойцами Народно-революционной армии Зимбабве (погибли 4 члена экипажа и 32 из 54 пассажиров, а 10 выживших пассажиров были застрелены повстанцами позже);

• 19 декабря 1988 г. два самолета DC-7, зафрахтованные Агентством по международному развитию США во время перелета из Сенегала в Марокко были поражены с помощью ПЗРК бойцами фронта Полисарио в небе над Западной Сахаров (один самолет разбился – погибли пять человек, второй – дотянул до Марокко);

• 21-22 сентября 1993 г. – во время абхазско-грузинского вооруженного конфликта в районе Сухуми огнем ПЗРК сбиты два самолета – Ту-134А (per. 4L-65893) из состава Сухумского ОАО, совершавший рейс по маршруту Сочи – Сухуми (погибли 27 человек, включая российских и иностранных журналистов) и Ту-154Б (per. 4L-85163) грузинской авиакомпании, на котором в Сухуми из Тбилиси следовали 120 человек – полицейские и, по некоторым данным, врачи, плюс экипаж 12 человек (погибли 108 человек);

• 6 апреля 1994 г. на подлете к Кигали (Руанда) с помощью ПЗРК был сбит бизнес-джет Falcon 50, на борту которого находились президенты Руанды и Бурунди (погибли все, кто находился на борту, причем последствием гибели президентов стал кровавый межнациональный конфликт и хаос в регионе);

• 10 октября 1998 г. при вылете из аэропорта Кинду повстанцы-тутси в Демократической Республике Конго сбили с помощью ПЗРК авиалайнер Boeing 727-30 авиакомпании «Конголезские авиалинии», имевший на борту 40 пассажиров (все погибли);

• 26 декабря 1998 г. работавший по контракту с ООН экипаж и сопровождающие транспортного С-130 «Геркулес» погибли в результате атаки из ПЗРК бойцами движения УНИТА (погибли 14 человек), причем аналогичная катастрофа произошла в небе Анголы и 2 января 1999 г. – на L-130-30 тогда погибли 9 чел.;

• 28 ноября 2002 г. пассажирский авиалайнер был впервые обстрелян вне зоны вооруженного конфликта – при вылете из Момбасы (Кения) двумя ПЗРК типа «Стрела» был атакован израильский самолет Boeing 757-3E7 авиакомпании «Аркиа эрлайнс». Пассажирам – а их было 271 – тогда повезло – обе ракеты прошли мимо;

• 22 ноября 2003 г. при вылете из аэропорта Багдада (Ирак) в левый топливный бак был поражен ракетой ПЗРК грузовой самолет A300B4F-203F американской компании «DHL эруэйз» (экипаж сумел совершить вынужденную посадку);

• 23 марта 2007 г. – в районе Могадишо (Сомали) был сбит транспортный самолет Ил-76ТД белорусской компании «Трансавиаэкспорт» (погибли 11 чел.).

Потери от таких атак могут быть сведены в следующий список:

гибель пассажиров, экипажа и людей на земле (в районе падения авиалайнера);

уничтожение самолета, различного имущества (в т.ч. частного) и инфраструктуры;

прямые потери авиаперевозчика и пассажиров и их семей;

возможность прекращения работы аэропортового комплекса на определенный промежуток времени;

потери, связанные с сокращением провозных мощностей коммерческого авиапарка и аэропортов, а также задержки авиарейсов;

удар по туристическому бизнесу и по рынку грузовых перевозок;

в долгосрочном плане – сокращение пассажиропотока ввиду потери доверия к авиаперевозчикам и сокращение рабочих мест в авиакомпаниях и турфирмах.

По оценкам американских экспертов, потеря из-за воздействия ПЗРК одного пассажирского авиалайнера может обернуться для компании-владельца крупными убытками: как материальными – около 250 млн. долл. за самолет и еще около 30 млн. долл. компенсаций погибшим и пр., так и репутационными, которые, в свою очередь, также приведут к экономическим потерям. Кроме того, необходимо учитывать и то, что погибшие в авиакатастрофе люди не смогут принести свои странам пользу в качестве работников и налогоплательщиков, будет нанесен невосполнимый ущерб их семьям и т.п.

В совокупности все это позволяет оценивать только экономические потери от одного сбитого авиалайнера в размере до 1 млрд. долл. И это не считая потерь от последствий такого трагичного события, и не принимая во внимание то, что падение самолета может нанести ущерб и привести к дополнительным жертвам уже на земле. Так, лайнер, сбитый в районе аэропорта и упавший на его территорию, особенно – в районе вокзальных комплексов, способен повлечь на земли сопоставимые с потерей его самого утраты.

В частности, теракты 11 сентября 2001 г., в которых в качестве «оружия» были использованы пассажирские самолеты, привели к серьезному коллапсу рынка авиаперевозок и, как следствие, серьезно ударили по авиапромышленности, недополучившей миллиардные контракты на новые авиалайнеры различного типа. Только в течение первого года после тех событий американский рынок международных авиаперевозок (полеты в США и из США) упал на 10% (плюс еще 3% на следующий год), а всего мировому сегменту авиаперевозок потребовались три года на полное восстановление до докризисного уровня.

В итоге эксперты корпорации RAND уверены – в случае катастрофы с уничтожением гражданского авиалайнера с помощью ПЗРК на территории Соединенных Штатов совокупный экономический ущерб американским авиакомпаниям и аэропортам, которые вынуждены будут приостановить свою деятельность, составит только за первую неделю «простоя» около 3-4 млрд. долл. В последующем, в горизонте нескольких месяцев, когда падение авиаперевозок может достигать 15-25%, совокупный ущерб может дойти и до 15 млрд долл. Причем, по их мнению, даже неуспешное применение ПЗРК по пассажирскому самолету неизбежно вызовет панику, а экономические потери могут также составить вполне приличную сумму.

Вот почему в ведущих странах мира, особенно в США, странах Европы и в Израиле, вопросам обеспечения защиты гражданских воздушных судов от терактов с применением управляемого ракетного оружия, и в первую очередь ракет ПЗРК, оснащенных инфракрасными головками самонаведения, а также создания соответствующих технических средств индивидуальной и коллективной защиты уделяется важное внимание.

 

Разная эффективность

 

Создание средств индивидуальной и коллективной защиты гражданских авиалайнеров от ракет ПЗРК – задача отнюдь не такая простая, как может показаться на первый взгляд. Дело осложняется еще и тем, что по большому счету на сегодня даже военные летательные аппараты не имеют надежной защиты от этого простого по использованию и дешевого в производстве, но очень страшного по последствиям его применения оружия.

«Несмотря на наличие на машинах современных бортовых комплексов обороны в составе систем предупреждения о лазерном облучении и радиотехнических средств предупреждения о радиолокационном облучении, пусках ракет, а также автоматов сброса ложных тепловых целей (ЛТЦ), в большинстве случаев обеспечивается успешное поражение атакуемого самолета», – указывает полковник Р. Щербинин в статье «Системы индивидуальной защиты летательных аппаратов от ПЗРК», опубликованной в журнале «ЗВО».

Такая уникальная эффективность ПЗРК обеспечивается во многом тем, что современные бортовые системы обороны боевых самолетов и вертолетов в целом не способны обнаружить сам факт подготовки и пуска ракеты данного комплекса, равно как и грамотным применением ПЗРК противников (организация засад в районах, где самолеты вынуждены следовать на малой высоте, например в районе авиабаз, аэропортов и пр., либо же в местах, где вертолеты выполняют т.н. зависание – причем до начала отстрела ими тепловых ложных целей, и т.д.). При этом особо следует отметить тот факт, что применение ПЗРК в заднюю полусферу исключает способность экипажа самолета (вертолета) обнаружить даже сам пуск ракеты.

Что уж говорить о гражданских самолетах, которые вовсе не оснащены никакими комплексами обороны и не обладают такими возможностями по маневру и огневому противодействию, которые присущи боевым летательным аппаратам. В большинстве известных случаев атак гражданских авиалайнеров при помощи ПЗРК пуск ракет выполнялся в заднюю полусферу, в момент наборы самолетов высоты, когда их двигатели работают на максимальном режиме и являются прекрасной «приманкой» для тепловых головок ракет переносных комплексов.

Средства защиты гражданских воздушных судов от ракет переносных зенитных ракетных комплексов могут быть как индивидуальными (в этом случае задача – «ослепить» или «обмануть» атакующую ракету), так и коллективными (в этом случае речь идет уже о физическом уничтожении ракеты). При этом в качестве средств индивидуальной защиты могут применяться традиционные и давно опробованные автоматы постановки ложных тепловых целей, а также лазерные системы помех, а в качестве средств коллективной защиты возможно применение лазерных комплексов на базе высокоэнергетических лазеров (High-Energy Laser – HEL).

Ложные тепловые цели, история применения которых насчитывает уже не одно десятилетие, являются простыми в применении и эксплуатации, а также имеют относительно низкую закупочную стоимость. Причем на смену ложным тепловым целям первого поколения, которые ставили помеху фактически в одном диапазоне, пришли усовершенствованные образцы, которые позволяют уже ставить помеху многодиапазонную, гарантируя более эффективное «ослепление» атакующей ракеты. Также в разработке (как минимум) находятся тепловые помехи т.н. «скрытого действия». Впрочем, все они – вне зависимости от поколения – обладают одним недостатком – имеют пассивный характер действия, в определенной мере оставляя судьбу защищаемого объекта в руках «удачи» и того, насколько высокой помехоустойчивостью обладает система наведения атакующей самолет ракеты.

В этой связи приоритетным направлением в последние годы стало создание систем индивидуальной защиты летательных аппаратов, основанные на лазерных излучателях различного типа. В частности, генеральный директор – главный конструктор ОАО «НИИ «Экран» Владимир Бутузов в интервью еженедельнику «ВПК» по этому поводу указывал: «Средства ИК-противодействия, использующие традиционные методы, например расходуемые средства (ЛТЦ) или обычные некогерентные (ламповые) элементы, имеют либо ограниченную эффективность, либо ее полное отсутствие против ПЗРК последнего поколения. В настоящее время только лазерные системы оптико-электронного подавления обеспечивают надежное и эффективное противодействие современным и перспективным угрозам ПЗРК, имея при этом более низкую стоимость жизненного цикла по сравнению с другими подходами ИК-противодействия».

Данные системы классифицируются в общем плане как «Системы направленных ИК помех» – directed infrared countermeasure (DIRCM) – и предназначены для активного противодействия атакующим ракетам, а именно «ослепления» их тепловых головок самонаведения. Определенную проблему здесь представляют ложные срабатывания подсистемы обнаружения пусков ракет, что разработчики нивелируют за счет применения в данной подсистеме датчиков, работающих в разных спектрах и диапазонах (инфракрасные, ультрафиолетовые, радиолокационные).

По расчетам зарубежных экспертов, система в одной «турелью» (рабочей головкой лазерной излучающей системы) способна с высокой степенью эффективности обеспечить защиту узкофюзеляжного или широкофюзеляжного авиалайнера от обстрела одномоментно одной ракетой ПЗРК. Сколько нужно «турелей» при массированном обстреле ПЗРК – не указывается, но понятно – что отнюдь не одна или две. В качестве средства коллективной защиты авиалайнеров, что необходимо в районе аэропортов, где одновременно могут находиться в воздухе, совершать взлет или посадку несколько самолетов, предлагается применять комплексы на базе высокоэнергетических лазеров. По типу тех, что разрабатывались и разрабатываются в ведущих странах мира для уничтожения минометных мин, артиллерийских снарядов и неуправляемых реактивных снарядов противника. Основными проблемами зарубежные эксперты здесь видят опасность поражения во время боевой стрельбы мощным лазерным пучком органов зрения экипажей воздушных судов и пассажиров, а также необходимость обеспечения таким системам способности гарантированно уничтожать ракеты ПЗРК и придания им способности вести «стрельбу очередями» для поражения ракет при массированном обстреле. Дополнительную проблему представляет и высокая техническая сложность таких систем.

 

Американцы начинают и…

 

5 февраля 2003 г. Министерство внутренней безопасности США получило от конгресса указание возглавить работы по изучению возможности создания и созданию серийных образцов средств защиты коммерческих самолетов от ракет ПЗРК, для чего в Управлении науки и технологий министерства был создан новый отдел. В тот же день американские конгрессмен Стив Израэль и сенатор Барбара Боксер призвали оборудовать такими системами ВСЕ турбореактивные авиалайнеры, находящиеся в эксплуатации на регулярных пассажирских маршрутах (по расчетам американских экспертов в области авиационной безопасности, на оснащение такими системами 6800 самолетов, находящихся в парках национальных авиаперевозчиков, может потребоваться до 1 трлн. долл.)

Все работы по данному направлению были сведены в общенациональную программу, получившую название «Counter-MANPADS», официальный старт которой под эгидой Министерства внутренней безопасности США был дан в декабре 2003 г.– январе 2004 г. К работам были привлечены ведущие американские компании «Northrop Grumman» и «BAE Systems», которые предложили создавать системы индивидуальной защиты авиалайнеров на базе комплексов аналогичного назначения, выпускаемых для образцов различной боевой авиационной техники и позволяющих обнаруживать пуск управляемых ракет классов «воздух – воздух» и «поверхность – воздух» при помощи размещенных на летательном аппарате инфракрасных (по факелу стартующей ракеты) или радиолокационных датчиков, затем проводить расчет траектории их полета и момент (точку) встречи с целью, после чего – облучать головку самонаведения ракеты мощным узконаправленным тепловым излучением (например, лазерным пучком) и выводить ее из строя, «ослепляя», или же давать команду на отстрел тепловых ловушек.

После предварительного анализа американские силовики при содействии потенциальных заказчиков – авиакомпаний – подготовили обобщенное техническое задание, которое требовало создания системы, способной обеспечить защиту авиалайнера с геометрическими размерами и массой, как у модели Boeing 737 или более, на взлете и посадке, включая режимы набора высоты или снижения (продолжительностью не менее 10 мин. каждый из них). При этом, как указывалось в открытых источниках, вероятность срыва атаки при многократных последовательных пусках ракет ПЗРК не должна быть менее 0,9, а при двух одновременных пусках ракет с разных направлений – не менее 0,8.

Особо отмечалось, что установка на защищаемый авиалайнер полного комплекта такой системы, имеющего массу не более 450 кг, не должна приводить к ухудшению аэродинамического качества авиалайнера на крейсерской скорости полета (и на соответствующей высоте) более чем 1%. Требовалось также обеспечить высокую отказоустойчивость такой системы защиты – число ложных срабатываний не должно было превышать одного на 100 взлетов/посадок (или на 17 ч. непрерывной работы).

Реализация программы была запланирована в три этапа (фазы). В рамках первого 13 октября 2003 г. в Вашингтоне было первоначально проведено совещание с представителями промышленности (приняли участие более 200 специалистов из 91 компании и организации), на котором до них довели суть программы и предъявляемые заказчиком требования, после чего компаниям было предложено прислать свои коммерческие предложения. В период до 27 октября 2003 г. откликнулись 24 компании, из которых во второй круг вышли пять групп компаний во главе с «ВАЕ Systems», «Northrop Grumman», «United Airlines», «Raytheon» и «Alliant Techsystems» (ATK). 6 января 2004 г. с первыми тремя Министерство внутренней безопасности США подписало контракты стоимостью по 2 млн. долл. на разработку в течение 6 месяцев прототипа и подтверждение самой возможности создания такой системы для гражданских самолетов. В конце 2004 г. компании представили свои варианты системы индивидуальной защиты, предложения по ее установке на авиалайнеры и порядку ее применения, а также расчетные показатели ее эффективности.

В рамках второго этапа министерство выбрало два прототипа и выдало новые контракты – стоимостью примерно по 50 млн. долл. – для установки этих систем на авиалайнеры и проведения соответствующих испытаний. Счастливчиками стали «Northrop Grumman» и «ВАЕ Systems», тогда как группа во главе с «United Airlines», предложившая усовершенствованную систему с автоматами отстрела ложных тепловых целей, а не лазерной системой, получила отказ.

Наконец, в рамках третьего этапа министерство подписало с обеими компаниями новые контракты по 109 млн. долл. каждый, в рамках которых компании должны были провести полномасштабные летные испытания своих систем на нескольких типах грузовых и пассажирских самолетов национальных авиаперевозчиков. В течение 2006 финансового года под эти задачи были выделены и оснащены системами защиты 8 самолетов, для чего заказчик оплатил производство 9 систем. Были также, как указывается, проведены и испытания с обстрелом реальными ракетами ПЗРК.

В рамках данной программы компания «Northrop Grumman» на базе системы AN/AAQ-24 «Немезида» («Nemesis»), предназначенной для боевой авиации, разработала усовершенствованную и модифицированную под гражданский сектор аналогичную по назначению систему «Гардиан» («Guardian»). Она относится к классу DIRCM и включает подсистему предупреждения о ракетной атаке AN/AAR-54(V), которая включает четыре датчика с полем обзора 120° каждый, обнаруживающие в ультрафиолетовом диапазоне длин волн факт пуска ракеты по излучению факела ее двигателя; соединительный блок; бортовую цифровую вычислительную машину (БЦВМ) и блок турелей с лазерными излучателями SLTA (Small Laser Transmitter Assembly). Причем если изначально на военной системе в качестве излучателя была использована дуговая лампа, то позднее ее заменили на твердотельный лазер с диодной накачкой. Такая модификация получила обозначение «Гардиан», аналогичная конфигурация была сохранена и на той системе «Гардиан», которая создавалась под гражданский рынок.

Система размещается под фюзеляжем авиалайнера в легкосъемном веретенообразном корпусе размерами 2,36 х, 0,81 х 0,46 м, имеет массу около 250 кг и потребляет мощность порядка 1,8 кВт. Алгоритм ее работы – аналогичен подобным системам другого типа: датчики подсистемы предупреждения о ракетной атаке обнаруживают пуск ракеты, БЦВМ рассчитывает траекторию ее полета, определяет степень ее опасности и делает расчет времени и направления постановки помехи; другая подсистема – многоспектральная – осуществляет сопровождение ракеты, а боевая установка – лазерный излучатель – при входе ракеты в зону поражения облучает ГСП последней, «ослепляя» ее и срывая захват цели ГСП ракеты. Система обеспечивает круговую защиту авиалайнера, а ее боевой цикл длится 2-5 сек. Работа системы – полностью автоматизированная, пилот и операторы системы УВД лишь получают информацию о произведенной атаке и «обстреле» ракеты. Установка контейнера на самолет осуществляется в течение 10 мин., а перенос ее с одного самолета на другой выполняется в течение часа.

В августе 2005 г. компания получила от Министерства внутренней безопасности США контракт на проведение работ по второй фазе программы – после того, как разработчику удалось доказать, что «Гардиан» удовлетворяет трем основным требованиям технического задания. В рамках этого этапа система в августе 2005 г. прошла испытания на полигоне в пустыне Мохаве на территории Испытательного центра гражданской авиации на борту грузового самолета MD-11 (per. N525FE) компании «FedEx», а затем – на самолете Boeing 747, который «FedEx» взяла в лизинг у авиакомпании «Эйр Атланта Исландик». Ракетная атака лайнера имитировалась электронно.

Система была сертифицирована Федеральным авиационным агентством США для установки на борту самолетов Boeing 747, DC-10/MD-10 и MD-11. Согласно расчетам компании-разработчика, при стоимости самой системы около 1 млн. долл. за комплект, ее техобслуживание составляло в 365 долл. за рейс, а ежемесячно компания могла выпускать 35-45 комплектов. Первой в сентябре 2006 г. «Гардиан» поставила на свой MD-11 компания «FedEx», а затем оснастила системой еще 10 самолетов MD-10 (общее количество выпущенных компанией систем «Гардиан» составляет 12 штук). Однако в дальнейшем, судя по всему, контрактов не последовало: на сайте компании-разработчика информация по системе актуальна на 1 марта 2008 г. – на тот момент система наработала 22432 часа в ходе 4749 самолетовылетов.

С другой стороны, 21 марта 2013 г. на сайте ВВС США появилась заметка о том, что система «Гардиан» проходит испытания на борту самолета КС-135. Дополнительную информацию о состоянии программы найти не удалось, зато 30 января 2014 г. в «Уолл Стрит Джорнал» вышла статья Энди Пацтора, в которой указывалось: бывший сотрудник компании «Northrop Grumman» находится под следствием за то, что в 2007-2008 гг. участвовал в мошенничестве – компания намеренно завышала расходы по программе, представляла подделанную бухотчетность и напрямую обманывала Министерство внутренней безопасности США о результатах работ и испытаний. Ущерб от этого, по данным американских компетентных органов, составил не менее 62 млн. долл.

В целом схожую идейно с американской «Гардиан» систему разработала и компания «ВАЕ Systems». Данная система получила название «ДжетАй» («JetEye») и представляет собой упрощенный вариант бортового комплекса обороны AN/ ALQ-212(V) ATIRCM (Advanced Threat InfRared Countermeasures System), устанавливаемого на вертолеты армейской авиации и сил спецопераций СВ США, а также ударные вертолеты «Апач» Мк.1 британской армейской авиации.

В состав системы входят подсистемы: обнаружения пуска ракет AN/AAR-57(V); сопровождения целей; БЦВМ для производства расчетов траектории полета цели и времени постановки помехи, а также «боевой блок» – лазерный генератор помех «Эджайл Ай» TADIRCM (Tactical Aircraft DIRCM), изначально разработанный по заказу ВМС США для самолетов F/A-18 и призванный «ослеплять» ИК ГСН атакующей ракеты, уводя последнюю с боевого курса. Система имеет несколько лазерных излучателей, размещенных в поворотных турелях под фюзеляжем и крылом авиалайнера. Стоимость одного комплекта – около 1 млн. долл.

Испытания «ДжетАй» проводились с 10 ноября 2005 г. на самолете Boeing 767 компании «Американ Эйрлайнз», а 16 июля 2008 г. данная система была установлена для испытаний на борту авиалайнера Boeing 767-223 той же авиакомпании. В печати также сообщалось о работах с целью уменьшения стоимости системы, улучшения ее аэродинамических характеристик, повышения срока службы и ремонтопригодности аппаратуры. Затем в рамках третьего этапа программы «Counter-MANPADS» компания провела испытания своей системы и на борту грузового самолета компании «АВХ Air». «Мы взяли за основу технологию, которая ежедневно защищает жизни наших военнослужащих, и интегрировали ее в систему, которая подтвердила свою эффективность на борту гражданского воздушного судна, – подчеркивал тогда руководитель программы «ДжетАй» в компании «ВАЕ Systems» Берт Кирстед. – Основная цель третей фазы программы – усовершенствовать технологию, повысить надежность и снизить стоимость».

Однако, потратив около 150 млн. долл., Министерство внутренней безопасности США в конечном итоге в 2009 г. – равно как и по другим проектам – прекратило испытания данной системы, посчитав ее не достаточно эффективной. В частности, одним из недостатков стала неспособность разработчика обеспечить наработку не менее 3000 часов между отказами и довести стоимость летного часа до не более чем 350 долл.

Впрочем, в 2014 г. американские эксперты из исследовательской службы конгресса обнародовали доклад, в котором указывалось, что все попытки создания системы индивидуальной защиты гражданских воздушных судов, которая могла бы в массовом порядке поступить в американские авиакомпании, не принесли желаемого успеха. И дело не в том, что они не способны отражать «удар» ракет ПЗРК – испытания показали, что могут и вполне эффективно. Главная проблема заключается в том, что такие системы либо слишком дороги (если они обладают необходимой эффективностью), либо же – не достаточно эффективны и не практичны (но зато – приемлемы по цене). В итоге, по мнению американских аналитиков, наиболее эффективным способом защитить гражданские авиалайнеры от атак ПЗРК являются комплексные меры по контролю за экспортом данного вида вооружений, охрана складов с ними и уничтожение запасов ПЗРК там, где возникает угроза их попадания в руки террористов и преступников. А самое главное – вовремя определять районы, потенциально опасные для полетов гражданских воздушных судов, и запрещать там полеты всем авиакомпаниям.

 

«Си-Мьюзик» по-израильски

 

Сразу же после упомянутой выше атаки с помощью ПЗРК авиалайнера израильской компании в районе аэропорта Момбаса, когда лишь чудом удалось избежать гибели почти 300 человек, в Израиле было принято решение о создании сразу нескольких систем защиты воздушных судов от атакующих ракет. К работе по данной теме подключились сразу несколько разработчиков, а получившей общенациональный статус программе было присвоено кодовое обозначение «Скай-Шилд» («SkyShield»).

Первоначально, естественно, израильтяне пошли по технически менее сложному пути. Компания «Elta» в качестве «промежуточного решения» предложила гражданским заказчикам модифицированный вариант своей системы «Флай Гард» («Fly Guard»), созданной путем интеграции подсистемы предупреждения о пуске ракет типа EL/2160 и подсистема автоматов отстрела ложных тепловых целей. Для установки этой системы на гражданские самолеты требовалась ее незначительная доработка, для чего с компанией был заключен контракт стоимостью 1,5 млн. долл., и сертификация со стороны соответствующих регулирующих органов – Управления гражданской авиации Израиля.

В целом схожее решение предложила израильская компания «Rafael», однако ее система, известная как «Брайтнинг» («Britening»), включает инфракрасную систему предупреждения о пуске ракет Guitar-350, имеющую четыре датчика, а также гиростабилизированный ламповый генератор помех и автоматы отстрела тепловых ловушек. Специалисты компании провели расчеты, согласно которым получалось, что одна такая система, масса которой в полном сборе не превышает 100 кг, способна обеспечить эффективную защиту от ракет ПЗРК двухдвигательный авиалайнер типа Boeing 777, но для защиты более крупных – четырехдвигательных – самолетов для обеспечения полноценной безопасности необходимо устанавливать два комплекта такой системы (в этом случае масса системы возрастает до 160 кг). В дежурном режиме обзора воздушного пространства комплекс потребляет 300 Вт, а в боевом режиме – 10 кВт.

Однако обе эти системы имеют определенные недостатки, поэтому израильские специалисты приняли решение активизировать работы по более совершенной системе индивидуальной защиты: если можно так сказать, активного типа, основанной на использовании лазерной подсистемы «ослепления» головок самонаведения ракет.

Данная система разрабатывалась в рамках общенациональной программы «Скай-Шилд». Контракт на ее разработку в 2009 г. Организация противоракетной обороны Израиля (IMDO), структурно входящая в Управление оборонных исследований и разработок МО Израиля, подписала с известной израильской компанией «Elbit Systems».

В рамках контракта компания на базе своей системы аналогичного класса MUSIC (Multi-Spectral Infrared Countermeasures – Многоспектральная система противодействия ИК ГСН), предназначенной для установки на военные летательные аппараты, разработала ее коммерческий вариант. Система получила обозначение «Си-Мьюзик» (Commercial Multi-Spectral Infrared Countermeasures – C-MUSIC).

Данная система относится к типу DIRCM и предназначена для защиты авиалайнеров от ракет ПЗРК с инфракрасными головками самонаведения, особенно в моменты взлета и посадки самолетов, когда они наиболее уязвимы перед этим оружием. В ее состав входят: компактный излучатель на базе волоконного лазера, использующийся для непосредственного поражения («ослепления») чувствительных элементов тепловых головок самонаведения атакующих ракет; обзорная инфракрасная система, включающая четыре ИК камеры переднего обзора и позволяющая с высокой точностью сопровождать обнаруженную цель, и система обнаружения пуска ракет (работает в ИК, УФ и РЛ диапазонах).

Боевая работа системы – полностью автоматизирована. После обнаружения пуска ракеты она берется на сопровождение, определяется траектория ее полета, а при подлете ракеты на дальность действия лазерного излучателя, в систему управления полетом авиалайнера поступает, как утверждают израильские источники, команда, согласно которой самолет разворачивается «брюхом» в сторону ракеты – затем производится «лазерный залп» и атакующая авиалайнер ракета «ослепляется» и сбивается с курса. В ряде источников даже указывается, что лазер может разрушать ракету – но это маловероятно, принимая во внимание небольшую мощность применяемого в системе лазера. Время реакции системы на угрозу – всего 5 сек.

Аппаратура «Си-Мьюзик» располагается в специальном контейнере, подвешиваемом под фюзеляжем авиалайнера, ближе к его хвостовой части. Установка системы на воздушное судно будет осуществляться в два этапа. Вначале на всех авиалайнерах, планируемых к оснащению новой системой, будет установлен «Комплект A» («A Kit») – проводка системы энергопитания и все необходимые узлы (крепления) для подвески блока с лазерной аппаратурой. Данный комплект будет находиться на самолете постоянно. Второй же, основной рабочий комплект – «Комплект В» («В Kit») – планируется размещать уже на конкретном авиалайнере в том случае, если он будет совершать полет в районе, определенном государственными органами безопасности как «опасный». После установки полного комплекта системы она переводится в рабочий режим и все дальнейшие ее действия по защите самолета от атакующих ракет ПЗРК будут осуществляться в полностью автоматическом режиме.

В конечном итоге система была выбрана министерствами обороны и транспорта Израиля в качестве основного средства индивидуальной защиты гражданских воздушных судов, находящихся в эксплуатации у трех главных израильских авиаперевозчиков. Однако для получения одобрения ее использования на самолетах гражданских авиаперевозчиков необходимо было пройти программу специальных и весьма жестких испытаний.

Такие испытания были проведены в начале 2014 г. Причем в конце февраля руководитель Управления оборонных исследований и разработок МО Израиля бригадный генерал Эйтан Эшель заявил, что проведенные незадолго до этого испытания системы «Скай-Шилд» («Си-Мьюзик») оказались «успешными на все 100 процентов». Известно, что испытания проводились в южной части страны, в них принимали участие специалисты компании «Элбит Системс», Организации противоракетной обороны Израиля и Управления гражданской авиации Израиля (САА).

При этом если во время предыдущих испытаний – в январе 2013 г. – в качестве летающей лаборатории для испытаний комплекса был использован самолет-заправщик Boeing 707 израильских ВВС, то на этот раз в качестве носителя выступил авиалайнер Boeing 737-858 (per. 4X-EKA) израильской авиакомпании «El AI». Кроме того, испытания проводились в более жестком, приближенном к реальной боевой ситуации, режиме: по самолету с системой «Си-Мьюзик» были выпущены, как утверждают израильские источники, несколько управляемых ракет класса «поверхность–воздух». До этого проводились только аэродинамические испытания. Впрочем, ни израильское правительство, ни представители компании «Элбит Системс» не подтвердили, но и не опровергли факт испытаний с применением «живых» ракет. Нет также информации о том, в каком варианте использовался самолет – пилотируемом или беспилотном.

«Это было одно из самых масштабных испытаний, проводившихся до сих пор в Израиле, – подчеркивает исполнительный вице-президент и генеральный управляющий подразделения «Оптико-электронные системы» компании «Элбит Системс». – Система прошла испытание против всех подходящих угроз, большинство из которых я не могу раскрыть. Однако я могу сказать, что система успешно справилась со всеми сценариями. «Си-Мьюзик» является одним из крупнейших и самым комплексным проектом, когда-либо предпринятым в «Элбит» и в Израиле в целом, поэтому мы довольны и впечатлены результатами испытаний».

По оценке израильских специалистов, стоимость разработки системы, ее сборки, установки на самолеты и послепродажного обслуживания может составить порядка 250 млн. долл. Относительно невысокая стоимость объясняется достаточно просто – комплект аппаратуры не предполагается держать на гражданских воздушных судах постоянно. Установка же системы в полной комплектации будет осуществляться только в условиях наличия соответствующей угрозы.

В беседе с журналистами бригадный генерал Эшель также отметил, что уже подписан и первый контракт на установку серийных систем на борт гражданских воздушных судов – с израильским авиаперевозчиком «El AI». А 5 ноября 2014 г. командование ВВС Израиля официально объявило о том, что данная система «принята на вооружение» гражданских самолетов израильских авиакомпаний.

Причем поставка комплектов «Си-Мьюзик» израильским авиаперевозчикам будет выполняться в рамках спонсируемой государством программы обеспечения комплексной авиационной безопасности. Со временем такими системами – т.е. «Комплектом А» – будут оборудованы все израильские магистральные самолеты, а затем, как утверждается, будет разработана уменьшенная версия системы – для региональных авиалайнеров.

 

Российский подход

 

В русле международной тенденции следует и Россия. В частности, еще в 2012 г. в прессе появилась информация о том, что «на самолеты специального летного отряда «Россия» установят систему защиты от атак зенитно-ракетных комплексов». Причем в газете «Известия» тогда утверждалось, что первый самолет Ту-214 правительственного авиаотряда с системой лазерного противодействия ПЗРК на тот момент уже проходил летно-конструкторские испытания, а сам самолет продемонстрировали премьер-министру Дмитрию Медведеву во время его посещения Казанского авиационного производственного объединения.

«На самом предприятии отмечают, – указывалось в заметке, – что пока комплекс защиты установлен на обычном борту, который перевозит делегации чиновников, охрану или протокол. Решение о применении системы на других бортах будет приниматься после всех испытаний.

Но в Управлении делами президента заверили, что и борт российского лидера оснащен всем необходимым.

– Самолет президента имеет все средства для исполнения обязанностей Верховного главнокомандующего российскими вооруженными силами, – заявил пресс-секретарь Управделами Виктор Хреков.

В Федеральной службе охраны отказались комментировать новинки в обеспечении безопасности первых лиц страны, но не отрицают сам факт существования новой системы».

Предположительно, данная система индивидуальной защиты основана также на лазерной системе противодействия.

Гражданское применение может найти и бортовой комплекс обороны летательных аппаратов «Президент-С», в состав которого входит лазерная станция оптико-электронного подавления (ЛСОЭП). В создании комплекса «Президент-С» под руководством НИИ «Экран» (г. Самара) участвовали Московский научно-технический центр «Реагент» (г. Москва), Специальное конструкторское бюро «Зенит» и НТЦ «Элине» (г. Зеленоград). Станция оптико-электронного подавления ЛСОЭП предназначена для индивидуальной защиты пассажирских и транспортных самолетов, вертолетов, самолетов деловой и фронтовой авиации от управляемых ракет класса «воздух – воздух» и «поверхность – воздух» с ИК ГСН при работе совместно с комплексом радиоэлектронного оборудования летательного аппарата.

При этом в августе 2013 г. генеральный директор – главный конструктор «Экрана» Владимир Бутузов в интервью еженедельнику «ВПК» указывал: «Технологии, использованные в системе оптико-электронного подавления, расширяют эффективность лазерных систем подавления, улучшая работу, надежность и КПД, одновременно устраняя традиционные недоработки предыдущих вариантов таких систем, связанные с установочными ограничениями, сложной и критической регулировкой, настройкой, содержанием и техническим обслуживанием. Конструкция системы, спроектированная в соответствии с требованиями открытой архитектуры, позволяет обеспечивать ее работу как интегрированно в бортовом комплексе обороны, так и в автономной конфигурации совместно с собственной системой предупреждения о ракетном нападении».

Согласно изложенной в материалах компании-разработчика информации, станция ЛСОЭП конструктивно может располагаться как внутри фюзеляжа летательного аппарата, так и на внешних подвесках. В состав станции входят: бортовая лазерная установка, выполненная на основе многоспектрального твердотельного или газового (например, DF/ HF) лазера; оптико-механический блок с одной передающей головкой с рабочим сектором 360 град, по азимуту и 90 град, по углу места; блок управления; блок питания и блок системы предупреждения о пуске ракеты. При этом, как указывал генеральный директор – главный конструктор НИИ «Экран» Владимир Бутузов, «конструкция системы может адаптироваться для размещения на любых типах летательных аппаратов как в варианте с единственной передающей головкой и одним лазером, так и в варианте с двумя головками и двумя лазерами».

По данным компании-разработчика, «лазерная станция оптико-электронного подавления обеспечивает последовательное подавление не менее двух одновременно атакующих ракет во всем диапазоне дальностей и ракурсов их боевого применения по обороняемому самолету (вертолету). Станция обеспечивает функционирование в дежурном и рабочем режимах. В дежурный режим станция переводится при включении бортового питания и обеспечивает селекцию целей и их сопровождение. В рабочий режим станция переводится по команде бортового комплекса радиоэлектронного оборудования и обеспечивает в этом режиме сопровождение и подавление целей». ЛСОЭП имеет следующие тактико-технические характеристики (по данным сайта компании-разработчика):

– дальность действия – 500-5000 м,

– рабочий сектор: по азимуту – 360 град., по углу места – 90 град.,

– энергопотребление (в дежурном режиме): по цепи 115/200 В 400 Гц – не более 2000 ВА, по цепи 27 В – не более 1000 Вт,

– энергопотребление (в рабочем режиме): по цепи 115/200 В 400 Гц – не более 5000 ВА, по цепи 27 В – не более 1000 Вт,

– масса станции – 100-150 кг.

Следует отметить, что в августе 2013 г. генеральный директор – главный конструктор «Экрана» В. Бутузов в интервью «ВПК» говорил, что «масса лазерной системы – 64 килограмма».

Следует особо отметить, что комплекс «Президент-С» и, в частности ЛСОЭП, подтвердили свою высокую эффективность в ходе сложных испытаний в 2010 г. В частности, для реальной оценки возможностей комплекса его аппаратуру устанавливали на макеты различных летательных аппаратов, после чего обстреливали ракетами ПЗРК типа «Игла». По словам генерального директора СКВ «Зенит» Александра Кобзаря, где создавался излучатель узконаправленной лазерной системы оптико-электронного подавления, после включения комплекса «Президент-С» все ракеты ПЗРК отклонялись в сторону от цели и самоликвидировались.

Кроме того, в 2002-2003 гг. на международных аэрокосмических выставках в Сингапуре, Берлине, Париже и Фарнборо демонстрировалась всеракурсной лазерной станции помех «Клен-М», разработчиком которой выступило ГУМ «Конструкторское бюро автоматических систем» из Самары. Данная система предназначалась для защиты от ракет классов «поверхность – воздух» и «воздух – воздух» с ИК ГСН и могла устанавливаться как на военных, так и на гражданских самолетах. При этом указывалось, что во время облучения ИК ГСН атакующей ракеты лазером «в ее систему управления вносится дополнительная ошибка, которая накапливается с течением времени. В результате нарушается нормальный режим работы и ГСН ракеты теряет сопровождаемую цель», что обеспечивало надежную защиту авиалайнера при взлете, в полете на высотах до 3000 м и при посадке. По информации разработчиков, станция «Клен-М» обеспечивала обнаружение и сопровождение ракет, и последующее подавление их ИК ГСН лазерным излучением с вероятностью 0,8-0,9 в течение не более 1,5 с в зоне 360° по азимуту и от -45° до +30° -по углу места. Масса станции без подвесных контейнеров – не более 300 кг. Дальнейшая судьба данного проекта, к сожалению, не известна.

И совсем уже недавно, во время выставки «Технологии в машиностроении» (ТВМ-2014), проходившей 13-17 августа 2014 г. в Жуковском, на стенде казанского ОАО «НПО ГИПО» концерна «Швабе», входящего в Госкорпорацию «Ростех», был продемонстрирован образец ЛС3100-1-04 – система наведения для лазерной станции защиты от ракет ПЗРК, которая предназначена для включения, в частности, в состав бортового комплекса обороны транспортного самолета типа Ил-76МД, а в перспективе – может быть установлена и на гражданские воздушные суда. Система обеспечивает обнаружение ракеты, ее распознавание и сопровождение, а также последующее высокоточное наведение лазерного помехового излучения на обтекатель ИК ГСН ракеты и, наконец, регистрацию результатов «обстрела». Масса представленного образца – 24,6 кг.

 


Поделиться в социальных сетях:
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Яндекс
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Мой Мир


При использовании опубликованных здесь материалов с пометкой «предоставлено автором/редакцией» и «специально для "Отваги"», гиперссылка на сайт www.otvaga2004.ru обязательна!


Первый сайт «Отвага» был создан в 2002 году по адресу otvaga.narod.ru, затем через два года он был перенесен на otvaga2004.narod.ru и проработал в этом виде в течение 8 лет. Сейчас, спустя 10 лет с момента основания, сайт переехал с бесплатного хостинга на новый адрес otvaga2004.ru