Часть 2. Малый речной бронекатер пр.192
 |
 |
В год 50-летия Победы в Москве на Поклонной горе открылся Центральный музей Великой Отечественной войны. Одной из достопримечательностей этого грандиозного музейного комплекса стал «морской уголок», где под открытым небом демонстрируется вооружение и техника ВМФ СССР времен войны: ограждения рубок прославленных ПЛ Щ-307 и Л-3. морские орудия различных калибров, торпеды, мины и т.д. В двух небольших бассейнах экспонируются и боевые корабли: ТКА пр.123-бис, заботливо воссозданный рабочими и инженерами ПО «Алмаз», и… речной артиллерийский катер пр.1204 (шифр проекта «Шмель»), спроектированный почти 20 лет спустя после войны.
Прочитав пояснительную табличку, посетитель может узнать, что в этом созданном после войны корабле воплощен весь богатейший опыт в области проектирования БКА, полученный советскими конструкторами в годы Великой Отечественной войны. Скорее всего, в спешке перед открытием музея устроители экспозиции просто не озаботились поисками «живых»* БКА пр.1124 и 1125 или созданием хотя бы их копий, а просто взяли то, что оказалось у них под рукой. Но если даже допустить, что авторы экспозиции действительно хотели показать бронекатер, в конструкции которого воплотился опыт войны то, на месте АКА пр.1204 должен был бы стоять речной БКА проекта 192.
* – В Москве БКА пр.1124 находится в экспозиции Центрального музея Вооруженных сил, еще один БКА-мемориал имеется в г. Ейске, БКА пр.1125 установлены как памятники в Пинске, Зеленодольске, Херсоне, Измаиле и Приморско-Ахтарске
В 1949 г. ЦКБ-19 получило задание на проектирование нового БКА для замены катеров пр.191-М. Проект получил номер 192. Главным конструктором был назначен Ю.Ю.Бенуа. Техническое задание требовало усилить бронирование, улучшить мореходность, изменить компоновку чрезмерно затесненного моторного отсека, перевести электрооборудование на единое напряжение.
Творческий поиск конструкторов существенно ограничивался возможностями цеха №7 Ижорского завода, где строились катера, поэтому, чтобы не ломать годами отработанную технологию и обеспечить непрерывность серийного строительства, конструкцию нового БКА максимально унифицировали с предшественником, и он по своим размерам, архитектуре и общему расположению мало отличался от прототипа.
Бронекатерам пр.191-М не пришлось участвовать в сражениях Второй Мировой войны, не прошла проверку в боевых условиях и их оригинальная экранированная защита. Поэтому в 1949 г. был проведен интересный натурный эксперимент.
Полностью сформированный корпус БКА пр.191-М (естественно, без насыщения) на полигоне подвергли обстрелу бронебойно-зажигательными пулями калибров 12.7 и 14,5 мм. а также снарядами калибров 20 и 23 мм. Результаты признали удовлетворительными, однако было высказано мнение о необходимости увеличения толщины брони бортового экрана.
 |
Дело в том, что экранированная система бронирования относится к типу пассивных защит, которые включают в себя разрушающиеся (различные типы экранов, покрытия типа Zimmerit) или расходуемые (контейнеры динамической защиты) элементы. По конструктивному исполнению экранированная защита может быть навесной или встроенной. Навесная защита получила широкое распространение на танках периода Второй Мировой войны (рис.1а) и предназначалась прежде всего для защиты от кумулятивных снарядов.
Относительно легкие экраны толщиной 4-5 мм при попадании такого снаряда вызывали преждевременное формирование кумулятивной струи на дистанции больше оптимальной. Своеобразными экранами могли служить закрепленные на корпусе и башне танка ящики для инструментов, траки, цепи и даже мешки с песком. Встроенная экранированная защита в 1940-е гг. нашла применение только на танке ИС-3 (30-мм фальшборт перед наклонной 90-мм бортовой броней – см. рис.1б). В дальнейшем в танкостроении эволюция встроенной экранированной защиты привела к появлению многослойного (комбинированного) бронирования, также на всех современных танках имеются легкие навесные противокумулятивные бортовые экраны.
Неприятной особенностью экранированной (динамической) защиты является резкое снижение ее эффективности по мере разрушения экрана (расходования элементов ДЗ). Если замена выполнивших свое назначение навесных экранов не представляет особой сложности и может выполняться в полевых условиях силами экипажа, то замена сильно поврежденного встроенного экрана часто требует ремонта в заводских условиях.
Анализ документов тех лет позволяет предположить, что первоначально П.Н.Раллевым была предложена именно навесная экранированная защита борта БКА (рис.1в). Однако для БКА пр.191-М приняли систему бронирования со встроенным экраном (рис.1г), причем бортовой экран являлся наружным бортом. Такое конструктивное решение можно объяснить несколькими причинами.
В 1943 г. для проверки возможности применения экранированной брони в целях защиты корпусов БКА ЦКБ-32 разработало проект усиления бронирования катеров пр.1124* и 1125. Защита борта в районе цитадели и стенок боевой рубки была выполнена экранированной – 7+7 мм (вместо имевшейся однослойной 7-мм брони), а на палубе и крыше рубки – 4+4 мм (вместо 4 мм). Из-за возросшего сопротивления скорость уменьшилась на 2-3 уз., поэтому экран было решено «вписать» в обводы корпуса.
* – БКА с опытной системой бронирования построили в том же 1943 г. на заводе №340. Катер передали Азовской флотилии, где он погиб при выполнении боевого задания
 |
Другой причиной являлось то, что экран на БКА был не противокумулятивным, а являлся противопульным и противоосколочным, что требовало повышенной жесткости системы «экран-броня», так как пули и осколки, пробив экран и рикошетируя от «основной» брони или наклонной крышки топливных цистерн, могли ударять по внутренней стороне брони экрана, что, в случае его слабого крепления (например, на кронштейнах), могло вызвать отрыв листов.
В то же время принятая схема имела целый ряд недостатков: поврежденные листы экрана могли отгибаться и создавать дополнительное сопротивление на ходу; при большой осадке БКА в случае затопления пространства между броней и экраном образовавшаяся свободная поверхность уменьшала остойчивость катера; пространство между броней и экраном являлось «мертвым», поскольку там невозможно было разместить какое либо оборудование.
Замена разрушенного экрана – наружного борта – требовала достаточно сложных ремонтных работ. Вырезка поврежденного участка и вварка нового броневого листа занимала много времени, требовала наличия хорошо оснащенной ремонтной базы и высококвалифицированных сварщиков.
От конструкторов требовалось увеличить стойкость экрана, поэтому его толщину довели до 10 мм (7 мм на БКА пр.191-М), а угол наклона увеличили до 150° (90° на БКА пр.191-М). Кроме того, за броней экрана был приварен тавровый профиль, увеличивающий жесткость конструкции (на БКА пр.191-М он отсутствовал). Толщина же «основной» брони увеличилась всего на 1 мм и составила 8 мм. Таким образом, экран оказался даже толще «основной» брони, поэтому такую систему защиты уже с полным основанием можно назвать разнесенным бронированием.
 |
 |
Броневая защита траверз, борта вне цитадели и палубы оставили без изменений. Серьезные изменения претерпело бронирование рубки.
В отличие от танка, где командир находится в башне и оттуда наблюдает за обстановкой (а на некоторых типах танков выполняет и функции наводчика) командир БКА располагается в боевой рубке, броневая защита которой значительно уступает бронированию башни. Одно удачное попадание в боевую рубку вполне могло вывести БКА из строя. Разумеется, полностью забронировать боевую рубку броней толщиной 30-45 мм было невозможно – это резко ухудшило бы остойчивость катера, поэтому приняли довольно оригинальное решение.
Бронирование передней стенки рубки было экранированным (14+10 мм), кормовая стенка рубки имела бронирование по схеме 10+8 мм; боковые стенки, а также двери в рубку выполнялись из однослойной брони высокой твердости толщиной 30 мм. Крыша рубки имела толщину 10 мм.
Бронирование артиллерии осталось без изменений. Общий вес бронирования составил 14,65 т, т.е. 21.8% полного водоизмещения. Таким образом, по уровню защиты пр.192 превосходил своего «старшего брата», не говоря уже о БКА ранних проектов.
На первый взгляд, настойчивое требование ВМФ улучшить мореходность нового БКА при том, что «рекоходность» предшественника не вызывала до сих пор никаких нареканий, может показаться странным. Для лучшего понимания ситуации, думается, необходимо сделать небольшой экскурс в историю.
В 1940 г. ЦКБ-50 было выдано задание на проектирование морского БКА (полным водоизмещением 220 т). Катер предназначался для действий в шхерных и прибрежных районах Балтики и Ладожского озера. Прочность корпуса рассчитывалась на волнение 9 баллов, а безопасное плавание без ограничения скорости (20 уз.) обеспечивалось при состоянии моря до 6 баллов. Интересно отметить, что на одном из вариантов пр.138 впервые в отечественном флоте планировалось установить 2 крыльчатых движителя для обеспечения лучшей маневренности при плавании в сложных условиях шхерных фарватеров. В качестве главных двигателей были приняты два дизеля М-50.
В конечном итоге проектирование катера так и не было закончено до начала войны. К идее постройки подобного корабля вернулись уже во время войны. 2 февраля 1942 г. Военный совет КБФ принял решение о постройке «шхерных мониторов» (морских БКА). Проектирование поручили КБ Адмиралтейского завода (тогда – завода №194). Новый МБКА пр.161 (полное водоизмещение – 163 т) создавался практически «с чистого листа», так как пр.138 оказался слишком сложным для осуществления в условиях блокадного Ленинграда. Проект предусматривал упрощенные обводы корпуса, в качестве главных двигателей устанавливались американские бензиновые моторы «Паккард», а вооружение состояло из двух 76-мм пушек в башнях танка Т-34. Катер имел достаточно солидное бронирование рубки и цитадели – 30-50 мм. По пр.161 завод №194 в 1943-1944 гг. построил 20 МБКА, которые активно использовались для артиллерийской поддержки десантов во время Выборгской, Моонзундской и Восточно-Прусской наступательных операций.*
* – Прим. авт. О последней хочется сказать особо, так как 1 линкор, 2 крейсера и 12 уцелевших ЭМ КБФ мирно отстаивались в Ленинграде и Кронштадте, а вся тяжесть боев в Западной части Балтийского моря легла на морскую авиацию, немногочисленные ПЛ, дивизион МБКА, 2 бригады ТКА и… дивизион речных БКА, переброшенный на железнодорожных платформах в район Кенигсберга и действовавший в заливе Фришес-Хафф (Висленский залив).
Истинная причина этого – конечно же, не сложная ледовая обстановка в Финском заливе и минная опасность, а упорное нежелание Сталина на завершающем этапе войны рисковать крупными НК, которые требовались ему как весомые аргументы в послевоенном споре с союзниками. В результате с конца апреля до 9 мая 1945 г. немцы эвакуировали морем из Восточной Пруссии более 2 млн. военнослужащих и гражданских лиц и огромные материальные ценности.
Таким образом, МБКА пр.161 оказались самыми крупными НК КБФ, действовавшими в Западной части Балтийского моря
 |
 |
Дальнейшим развитием этих довольно удачных кораблей стали МБКА пр.186 (полное водоизмещение – 164 т), которые иногда называли «малыми канонерскими лодками». На этих БКА устанавливались две 85-мм пушки в башнях танка Т-34-85, а в качестве главных двигателей использовались дизели фирмы General Motors. Всего с 1945 по 1947 г. флоту был сдан 31 такой корабль.
Морские БКА – «малые канонерские лодки» пр.161 и 186 можно с полным основанием считать специализированными кораблями непосредственной артиллерийской поддержки десанта, поэтому будет интересно сравнить их с зарубежными аналогами (табл. 1).
Из табл. 1 видно, что отечественные корабли при меньшем водоизмещении имели весьма близкое по мощности вооружение и были лучше забронированы, однако уступали в дальности плавания и мореходности. Крупным недостатком наших кораблей следует считать и то, что при меньшем водоизмещении и практически равной с иностранными аналогами мощности ГЭУ их максимальные скорости были фактически одинаковы (результат выбора неоптимальных, «упрощенных» обводов корпуса).
Так как дальнейшее проектирование и строительство МБКА не планировалось (к ним относились как к «военной необходимости»), канонерские лодки были ликвидированы «как класс», а ВМФ все же испытывал надобность в небольшом мелкосидящем артиллерийском корабле для поддержки десантов на Балтике и мелководных районах Черного моря, то идея использовать в этом качестве БКА пр.192 (т.е. единственного подобного корабля, который планировалось серийно строить во второй половине 1950-х гг.) имела здравый смысл.
Однако существенно улучшить мореходность можно было, только увеличив высоту борта в оконечностях, тем самым устранив характерный «горб». Сделать это (что значительно увеличивало вес раздела «Корпус» – см. табл.2) при жестко лимитированном водоизмещении, прежнем вооружении и ЭУ было возможным только за счет раздела «Бронирование», на что конструкторы, естественно, не пошли. В результате БКА пр.192 получил незначительный подъем палубы в носовой оконечности. Кроме того, была усилена общая прочность корпуса за счет утолщения листов днищевой обшивки и увеличения числа продольных связей. Таким образом, прочностные характеристики корпуса должны были обеспечить безопасное плавание без ограничения скорости при состоянии моря до 3 баллов, а на пониженных оборотах двигателя – до 4 баллов.
Корпуса двух первых предсерийных катеров пр.192, как и их предшественников, были изготовлены из стали Ст.3 (в дальнейшем планировалось замена на СХЛ-4 и броневую сталь марки 2П, также предполагалось заменить на АК-16).
Вооружение осталось практически таким же, только пулеметные башни 2М-6 были заменены на более современные 2М-6Т, а на стволе 85-мм пушки установили пламегаситель.
Механическая установка также не претерпела существенных изменений. Для улучшения компоновки моторного отсека его длина была увеличена на 1 м (с 4500 до 5500 мм)
Электрооборудование БКА пр.192 было переведено на единое напряжение 24 В. Вместо дизель-генератора ПН-85 (110 В) в моторном отсеке установили два дизель-генератора КГ-5.6 (24 В). По сравнению с используемым на БКА пр.191-М вариантом смешанного питания потребителей напряжением 24В и 110В это обеспечивало уменьшение веса электрооборудования, увеличение живучести системы питания потребителей и упрощение обслуживания электрооборудования.
Штурманское и радиотехническое вооружение остались такими же, как у прототипа, за исключением установки аппаратуры госопознавания «Факел-МО».
БКА пр.192 можно по-праву считать самым совершенным из всех когда либо созданных в СССР, да и во всем мире, малых речных кораблей. Создание хорошо вооруженного и защищенного БКА в пределах жестко ограниченного водоизмещения свидетельствует об огромном опыте и высочайшей квалификации сотрудников ЦКБ-19 и прежде всего – главного конструктора отечественных БКА Ю.Ю.Бенуа.
К сожалению, судьба БКА пр.192 сложилась неудачно. Два предсерийных катера пр.192/I (зав. №400) и 192/II (зав. №401) были построены и сданы Ижорским заводом в 1951 г., причем их строительство велось параллельно с постройкой серии БКА пр.191-М, которую планировалось закончить в 1952 г, а со следующего года начать строительство новых БКА. Первые катера предназначались для отработки конструкции и незначительно отличались друг от друга. БКА были подвергнуты интенсивным испытаниям в течение 1951-1952 гг. Мореходные испытания проводились на Черном море в Севастополе. Один из катеров при этом с честью выдержал 4-бальный шторм. По результатам испытаний был составлен перечень замечаний, подлежащих устранению при серийной постройке (всего 73 пункта).
Судьбу БКА пр.192 решило специальное постановление правительства. Появилось оно еще при жизни Сталина, и поэтому, зная царившие в те годы порядки (не в пример легковесным решениям последующих десятилетий), имело под собой достаточно веские основания. Прежде всего, в начале 1950 г. обстановка на границах СССР оказалась самой благоприятной за всю историю государства. «Братские страны социализма» и дружественная Финляндия – на Западе, социалистический Китай – на Востоке. В этих условиях дальнейшее строительство большого количества речных кораблей представлялось неоправданной тратой народных денег.
Сухопутные войска в больших количествах получили на вооружение плавающие автомобили БАВ и МАВ, «на подходе» были легкий плавающий танк ПТ-76 и бронетранспортер БТР-50П, которые могли обеспечить переброску и огневую поддержку первых бросков десанта. Количество находящихся в строю и резерве БКА пр.1125, 1124 и 191-М в начале 1950 гг. было явно избыточным и составляло около 200 ед., поэтому строительство новых было явно нецелесообразно.
Решение о прекращении строительства БКА было достаточно взвешенным. Откорректированная техдокументация закладывалась в мобилизационный резерв на Ижорском заводе, сохранялась также и вся технологическая оснастка – после принятия соответствующего решения строительство БКА пр.192 могло быть возобновлено в течение нескольких месяцев. Однако с приходом к власти Н.С.Хрущева ни о какой осмысленной технической политике в области кораблестроения (и не только кораблестроения) говорить, увы, не приходилось.
Разработчик БКА – ЦКБ-19 – приказом ГКС от 5 октября 1961 г. Обрело новую специализацию* – по катерам на подводных крыльях и на воздушной подушке. В феврале 1963 г. ЦКБ-19 влилось в ЦКБ-5, которое в 1966 г. получило новое наименование – ЦМКБ «Алмаз». В таких условиях о БКА уже не вспоминали.
* – Одним да основных проектов, над которым работало бюро, стал «погружающийся РКА на подводных крыльях» (идея, подсказанная лично «известным кораблестроителем» Н.С.Хрущевым) СМ. ПОДРОБНО ОБ ЭТОМ ПРОЕКТЕ >>>. Проект 1231 разрабатывался в нескольких вариантах, построили даже самоходные модели в масштабе 1:10. После «ухода» Н.С.Хрущева, работы, естественно, прекратили. Интересно отметить, что следующий номер – 1232 – получил разрабатывавшийся с начала 1960-х гг. десантный КаВП, первым гл. конструктором которого был Ю.Ю. Бенуа
К 1958 г. расформировали Дунайскую (на ее базе была создана Бригада речных кораблей в составе КЧФ) и Амурская речные флотилии. Большое количество БКА передали пограничникам, сдали на слом, поставили в «вечный» отстой. Впрочем, отдельные «ветераны» пр.1125 и 1124 несли службу до начала 1970-х гг. Некоторым из них повезло – они были установлены как памятники в честь многочисленных соединений речных кораблей, действовавших в годы войны, а не имевшим «исторической ценности» БКА пр.191-М и 192 повезло значительно меньше.
С конца 1960-х годов они заменялись новыми речными артиллерийскими катерами пр.1204, и последние пошли на слом в середине 1970-х гг. Может быть, сегодня где-то на берегу Дуная, Амура или другой реки еще ржавеет брошенный полузатопленный корпус БКА из семейства «сто девяносто первых» – грустным напоминанием о том, что корабли должны иметь право на вечность не только как участники конкретных исторических событий, но и как памятники инженерной мысли человечества.
