Линкор «Новороссийск» – уроки трагедии

Николай Муру – профессор, капитан 1-го ранга в отставке
Журнал «Военный парад», май-июнь 1999

 

Часто истинная причина аварий лежала не в действии неотвратимых и непреодолимых сил природы, не в «неизбежных случайностях на море», а в непонимании основных свойств и качеств корабля, несоблюдении правил службы и самых простых мер предосторожности, непонимании опасности, в которую корабль ставится, в небрежности, отсутствии предусмотрительности…

Академик А.Н. Крылов

 

Использование накопленного опыта – основа успеха в любом деле, а в таком, как военное кораблестроение, – в особенности.

Академик А.Н. Крылов

 

Ночью 29 октября 1955 года, в 01.30, под носовой частью линкора «Новороссийск», стоявшего на бочках в Севастопольской бухте в 300 метрах от берега против госпиталя, произошел мощный взрыв (тротиловым эквивалентом около 1200 кг). Были пробиты насквозь все горизонтальные перекрытия (общей толщиной около 140 мм) от обшивки днища до палубы полубака, в которой зияла пробоина размерами 4×14 м.

Вызванное взрывом повреждение распространилось на длину до 22 м, будучи локализовано с кормы траверзной переборкой на 50-м шпангоуте, получившей лишь небольшие разрывы в нижней части с правого борта. В обшивке с правого борта образовалась пробоина площадью до 150 м2, а с левого борта и вдоль киля – вмятина со стрелкой прогиба 2-3 м общей площадью 300 м2.

Непосредственно после взрыва корабль принял около 3500 м3 воды в отсеки между 23-м и 50-м шпангоутами. Вскоре оказались затопленными и подбашенные отделения от 50-го до 67-го шпангоута, а затем через неплотности палубных люков – неповрежденные отсеки в нос от 23-го шпангоута. Дифферент возрос настолько, что у форштевня вошел в воду полубак,

Изменение посадки корабля вызвало увеличение напора воды на поперечные переборки, прочность которых выше броневой палубы оказалась недостаточной. Они начали деформироваться и разрушаться. Вода стала затапливать отсеки на броневой палубе в корму от 50-го шпангоута. Ниже броневой (третьей сверху) палубы переборки выдержали (они были рассчитаны на давление до 12 м водяного столба), поэтому все отсеки в корму от 67-го шпангоута ниже броневой палубы оставались незатопленными.

Дальнейшее распространение воды по броневой палубе (при сухих нижних отсеках) и рост дифферента привели к потере линкором поперечной остойчивости и росту крена на левый борт. При крене в 20° корабль в 04,15 стремительно опрокинулся вверх килем и спустя 18 часов полностью скрылся под водой. Опрокидывание привело к гибели 608 моряков, большая часть которых осталась в отсеках корабля (из них удалось спасти лишь 9 человек). От взрыва до опрокидывания корабля прошло 2 часа 45 минут.

Гибель линкора «Новороссийск» стала самой тяжелой катастрофой в ВМФ СССР. Уроки ее весьма поучительны и должны служить предостережением на будущее.

Каковы причины возникновения и возможные пути предотвращения или локализации таких элементов аварии, как исходный подводный взрыв, перерастание начальной аварии в тяжелейшую катастрофу с массовой гибелью людей?

Относительно причин взрыва существуют две основные версии: первая – взрыв донной мины, оставшейся после немецкой оккупации Севастополя, и вторая – операция итальянских подводных диверсантов, мстивших за передачу линкора СССР (бывшего итальянского «Джулио Чезаре»), Первая версия имеет косвенное подтверждение в обнаружении в последующие два года после катастрофы водолазами на дне Севастопольской бухты 19 немецких донных мин, из которых 11 по тротиловому эквиваленту соответствовали силе взрыва под линкором. Никаких реальных следов диверсионного варианта не обнаружено. Вероятность его основывается на безобразном режиме охраны базы флота в ночь взрыва.

Очевидно, что взрыва можно было избежать при выполнении двух условий: более тщательном тралении Севастопольской бухты и надлежащем режиме ее охраны.

Перерастание первичной аварии в катастрофу обусловлено тремя главными причинами:

• конструктивными недостатками корабля, не устраненными после его передачи нашему флоту (корабль начали эксплуатировать, не введя окончательно в строй);

• крупными недостатками организационно-технического обеспечения непотопляемости (в основном, неудовлетворительным поддержанием водонепроницаемости конструкций, граничившим с разгильдяйством);

• существенными погрешностями в руководстве борьбой за непотопляемость (особенно со стороны высших должностных лиц).

Обращаясь к последней причине, следует заметить, что вопреки уставу и инструкциям командующий флотом вице-адмирал В.А. Пархоменко выбрал в качестве командного пункта не наиболее приспособленный для управления главный командный пункт, а самое безопасное место – на юте линкора, хотя в личной храбрости ему отказать нельзя. «Новороссийск» был уже третьим боевым кораблем, погибшим под его ногами, и вторым, с которого он спасался вплавь. Однако действия В.А. Пархоменко были безынициативными, нерешительными и безграмотными, с оттенком грубого самодурства. Он недооценил опасность состояния корабля. Не зная характера грунта, полагал, что соотношение глубины моря (17 м) и ширины корабля (28 м) исключает возможность опрокидывания линкора (верхний слой грунта толщиной до 15 м представлял собой полужидкий ил, который не мог воспрепятствовать опрокидыванию), Самонадеянность и необоснованное благодушие позволили командующему в критической ситуации даже высказать намерение «пойти попить чайку».

В связи с продолжавшимся распространением воды наиболее надежной мерой спасения тяжело поврежденного корабля была посадка его на прибрежную отмель, дав задний ход машинами. Достаточно было кораблю получить опору о твердый грунт лишь левым гребным валом и его кронштейном, чтобы наверняка предотвратить опрокидывание, но командующий (не говоря уже о нижестоящих лицах) на это не решился (дабы не поломать винты). Линкор только развернули буксирами кормой к берегу. Преодолеть держащую силу отданного левого якоря и вошедшей в грунт носовой части киля буксиры, естественно, не могли.

Достаточно реальной мерой предотвращения гибели линкора могло стать намеренное затопление (контрзатопление) кормовых погребов главного калибра на начальном этапе аварии (такое решение приняли слишком поздно, когда на это не оставалось времени, да и было уже бесполезно).

Наконец, обнаружив недостаточную прочность поперечных переборок выше броневой палубы уже на 50-м шпангоуте, можно и нужно было, продолжая интенсивную последовательную борьбу с водой на всех следующих рубежах, создавать надежную «вторую линию водяной обороны». Отступив в корму (для выигрыша времени), использовать для ее создания не элементарные подручные средства (паклю, клинья, подушки), а надежные брусья и металлические балки (привлекая при этом силы аварийно-спасательной службы Черноморского флота и местных судоремонтных заводов). Времени для этого, конечно, было мало, но определенная возможность имелась. Здесь уместно отметить (разумеется, с поправкой на сроки), что в апреле 1939 года под руководством Н.П. Чикера на переломившемся на две части теплоходе «Челюскинец» в условиях штормового моря и вдали от базы была создана под водой новая прочная поперечная переборка (высотой 5 м и шириной 16 м). Теплоход был спасен.

Обобщая изложенное, следует подчеркнуть, что корабль мог и должен был быть спасен при грамотном и решительном руководстве.

Если по тем или иным причинам и не удалось бы предотвратить гибель линкора, то можно было все-таки избежать столь многочисленных человеческих жертв, подготовив личный состав к спасению вплавь и своевременно подав команду покинуть корабль.

Спасти людей, оставшихся в отсеках опрокинувшегося «Новороссийска» (если не всех, то большую часть), также было можно при интенсивной подаче в отсеки воздуха для поддержания жизнедеятельности «узников» линкора и широкомасштабном использовании необходимых технических средств (звукоподводной связи, шлюзовых камер).

Уроки гибели линкора «Новороссийск» были весьма оперативно учтены и доведены до офицерского состава флотов и курсантов военно-морских вузов. В Корабельный устав срочно были внесены статья 166-я (КУ-78), регламентирующая спасение личного состава корабля в обстановке, угрожающей гибелью, и статья 167-я, требующая в гибельной ситуации посадить аварийный корабль на ближайшую отмель.

Хотя с момента гибели «Новороссийска» прошло уже почти 60 лет, необходимо помнить тяжелые и поучительные уроки этой катастрофы.

 


Об авторе. Николай Петрович Муру родился в 1921 году. Окончил Высшее военно-морское инженерное училище (ВВМИУ) им. Ф.Э. Дзержинского. В 1944-1950 гг. служил в подразделениях аварийно-спасательной службы Балтийского флота. В 1956-1957 гг. участвовал в подъеме линкора «Новороссийск». В 1954-1999 гг. преподавал в ВВМИУ. Заслуженный деятель науки и техники РФ, доктор технических наук, профессор. Автор более 180 научных работ.

 

См. также: «НО ВЕДЬ ТОГДА ЭТО ДИВЕРСИЯ!» ИЛИ ПОЧЕМУ ПОГИБ ЛИНКОР «НОВОРОССИЙСК»


Поделиться в социальных сетях:
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Facebook
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир


При использовании опубликованных здесь материалов с пометкой «предоставлено автором/редакцией» и «специально для "Отваги"», гиперссылка на сайт www.otvaga2004.ru обязательна!


Первый сайт «Отвага» был создан в 2002 году по адресу otvaga.narod.ru, затем через два года он был перенесен на otvaga2004.narod.ru и проработал в этом виде в течение 8 лет. Сейчас, спустя 10 лет с момента основания, сайт переехал с бесплатного хостинга на новый адрес otvaga2004.ru