Предварительные проработки и исследовательские работы по летающей лодке самолету-амфибии А-40 «Альбатрос» начались в ОКБ Г.М. Бериева (Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), затем Таганрогский авиационно-технический комплекс им. Г.М. Бериева) в 1972 г. под руководством главного конструктора А.К. Константинова, который в 1968 г. сменил Г.М. Бериева. В ОКБ начались проработки облика перспективного противолодочного гидросамолета, который должен был стать преемником серийной летающей лодки Бе-12 и в определенной степени самолеты противолодочной обороны наземного базирования Ил-38. Следует отметить, что в тот период единого общего взгляда на перспективы гидросамолета в системе противолодочного обороны в СССР не было. ВМФ были заинтересованы в подобном многоцелевом летательном аппарате. В МАП считали, что задачи противолодочной обороны, а также поиска и спасения на море могут взять на себя самолеты и вертолеты сухопутного базирования. В результате начало практических работ по перспективному самолету-амфибии сдвинулись на начало 1980-х годов. 1970-е годы были заняты отработкой общих концептуальных задач, связанных с созданием нового летательного аппарата. Перед конструкторами ОКБ была поставлена сложнейшая задача – создать проект гидросамолета, который в своем классе боевого применения не уступал бы сухопутным аналогам. В 1950-е годы подобные попытки не увенчались успехом для ОКБ – реактивный гидросамолет Бе-10 не смог заменить в системе авиации ВМФ сухопутные реактивные бомбардировщики и торпедоносцы, хотя летно-технические характеристики Бе-10 были достаточно высоки. Проектируемый гидросамолет-амфибия А-40 (изделие «В») предназначался для борьбы с подводными лодками и надводными кораблями в ближней и средней морских зонах.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
С самого начала проект самолета А-40 рассматривался как базовая конструкция для проектирования самолета широкого применения в интересах ВМФ. Основной задачей А-40 должно было стать ведение слежения и уничтожение подводных лодок. К дополнительным задачам относились: постановка минных заграждений, авиационных средств гидроакустического противодействия, участие в поисково-спасательных операциях, ведение попутной радио– и радиотехнической разведки, а также поражение надводных целей. Взлетная масса и геометрические параметры будущего А-40 определялись из условий обеспечения дальности полета, необходимой для решения комплекса поставленных задач, как указывалось выше, в пределах ближней и средней морских зон. Предварительные расчеты показали, что взлетная масса А-40 должна была определяться в пределах 80-90 т, что превышало в 2,5-3 раза взлетную массу Бе-12.
Самолет А-40 должен был иметь высокие летные характеристики, достичь которые на гидросамолете – летающей лодке было достичь не просто. Необходимо было обеспечить хорошую мореходность (А-40 должна была работать с воды при высоте волны два метра). Учитывая обеспечение необходимых скоростей реакции системы на разнообразные поставленные задачи, необходимо было обеспечить достаточно высокие скорости полета самолета. Предварительные проработки ОКБ были поддержаны командованием ВМФ, и в конце 1976 г. флот выдает техническое задание на разработку противолодочного самолета А-40. Согласно ему, бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) самолета должно было обеспечить высокий уровень автоматизации при решении навигационных задач, задач поиска, обнаружения, слежения и поражения современных подводных лодок вероятных противников. В состав поисково-прицельной системы (ППС) должны были входить радиолокатор, магнитометр и другое радиоэлектронное оборудование.
Кроме ППС, БРЭО самолета А-40 должно было включать пилотажно-навигационный комплекс ПНК-В («Верба»), комплекс радиоэлектронного противодействия, типовой комплекс связи, систему измерения параметров волнения водной поверхности и выдачи рекомендаций на оптимальное направление посадки. В отличие от Бе-12 и Ил-38, самолет А-40 изначально планировалось оснастить системой дозаправки топливом в полете.
По результатам проведенных совместно с ЦАГИ исследований моделей с различной аэродинамической и гидродинамической компоновками окончательно, остановились на схеме моноплана с высокорасположенным стреловидным крылом, двухреданной лодкой и Т-образным хвостовым оперением. На концах крыла размещались поплавки, а два маршевых ТРДД устанавливались на пилонах над обтекателями шасси за крылом. Для достижения желаемых характеристик на самолете применили крыло большого удлинения сравнительно тонкого профиля, умеренной стреловидности и с мощной механизацией. Такое крыло обеспечивало экономичность при крейсерском полете и барражировании, а также умеренные взлетно-посадочные скорости. Лодка А-40 имела удлинение в два раза больше, чем лодка Бе-12 и меньший мидель (сопоставимый с миделем сухопутных самолетов близкой размерности), что обеспечивало значительное снижение лобового сопротивления.
Принятые компоновочные решения позволили получить максимальное значение аэродинамического качества в пределах 16-17 единиц, что было достаточно близко к значениям для сухопутных самолетов.
Значительные гидродинамические нагрузки, испытываемые гидросамолетами, стимулировали исследования, направленные на создание особой конфигурации днища лодки, позволявшей максимально снизить их. В результате удалось разработать профиль днища переменной килеватости, который имел меньший уровень нагрузок в сравнении с обычными – плоскокилеватыми.
Лодка состояла из трех основных частей. В передней герметичной части располагались кабины летчиков и операторов с рабочими местами на шесть человек экипажа. За кабиной операторов предусматривались помещения туалета, гардероб и комната для отдыха. В негерметичной части лодки размещались технические отсеки (в которых размещалась аппаратура ППС и БРЭО), а также грузовой отсек, в котором размещалась сбрасываемая боевая нагрузка (радиогидроакустические буи, противолодочные торпеды, глубинные бомбы, мины, ракеты), а также при необходимости контейнеры авиационные спасательные (КАС). Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и обеспечения безопасности при отказе двигателя на А-40 было решено применить комбинированную силовую установку, состоящую из двух маршевых ТРДД типа Д-30КПВ и двух стартовых ТРД типа РД35-36.
К началу 1980-х годов облик и основные конструктивно-компоновочные решения А-40 были определены и наступил период полномасштабной разработки и постройки опытных образцов. В апреле 1980 г. по А-40 вышло решение ВПК, а 12 мая 1982 г. – Постановление Правительства № 407-111 о создании самолета-амфибии А-40. В производство запустили два опытных экземпляра А-40 (изделия «В1» и «В2»), а также экземпляр для статических испытаний (изделие «СИ»).
9 сентября 1986 г. состоялась выкатка первой опытной машины В-1. 7 декабря 1986 г., а экипаж летчика-испытателя Е.А. Лахмостова начал осуществлять пробежки на первом А-40. На следующий день экипаж совершил первый (незапланированный) полет на А-40 с сухопутного аэродрома. Второй (первый официальный) полет А-40 совершил в апреле 1987 г. Летом того же года начался морской этап испытаний А-40. Первый полет с воды состоялся 4 ноября 1987 г.
Первые полеты и испытания подтвердили правильность идей заложенных в проект. Удалось создать самолет-амфибию высочайшего технического уровня. В конструкции А-40 специалисты ОКБ воплотили множество новых технических решений на уровне изобретений (получено около 60 авторских свидетельств).
Машину показывали руководству страны на закрытых показах авиационной техники. Первое публичное появление А-40 было в августе 1989 г. – А-40 («В1») летал на авиационном празднике в Тушино. В конце 1989 г. к летным испытаниям подключилась вторая опытная машина «В2», выпущенная опытным производством 30 ноября 1989 г. По результатам мореходных испытаний А-40 показал высокую степень надежности и остойчивости, выдержав однажды на плаву волнение моря с высотой волны 3,0 – 3,5 м и скоростью ветра 15-18 м/с.
 |
 |
В июне 1991 г. самолет впервые демонстрировался за рубежом, на 39-м международном салоне в Ле-Бурже под «гражданским» обозначением Бе-42. Затем последовала серия дальних перелетов и участия в различных авиационных выставках. К 1994 году была завершена программа летно-конструкторских испытаний и, частично, государственных. По результатам испытаний было принято решение о подготовке серийного производства. Полеты на А-40 освоила группа летчиков-испытателей ВВС. Строительство серии планировалось на Таганрогском авиационном производственном объединении им. Г. Димитрова. Полный комплект КД был передан из ОКБ еще в 1986 г. Однако из-за прекращения финансирования работ и изменения государственной политики в области финансирования, разработки, производства и внедрения новой техники в вооруженные силы, в том числе и в ВВС, строительство опытной партии А-40 так и не началось. Всего было построено два опытных летных экземпляра и один для статиспытаний. Во второй половине 2000-х годов на стапелях находился еще один экземпляр самолета. К самолету продолжало проявлять интерес командование ВМФ РФ. Один из опытных самолетов поддерживался в летном состоянии.
А-40 является крупнейшим реактивным самолетом-амфибией в мире с уникальными летно-техническими и мореходными характеристиками. На А-40 установлено 148 мировых рекордов.
А-40 стал базовым для создания целой серии проектных модификаций базовой конструкции. В 1991 г. был подготовлен проект противопожарной амфибии А-40П, который мог подбирать на глиссировании до 25 тонн воды. Проект пассажирского варианта А-40 с пассажировместимостью до 121 человека был подготовлен в 1994 г. и предназначался для эксплуатации на маршрутах средней протяженности (рассматривался в двух вариантах с отечественными и западными двигателями). В начале 1990-х годов велись работы над поисково-спасательным вариантом А-40 (А-42 «ВПС» и его экспортным вариантом А-42ПЭ). От противолодочного варианта поисково-спасательный отличался наличием больших бортовых фюзеляжных люков и специального целевого оборудования. Работы по данной модификации шли до момента прекращения финансирования в 1993 г. К моменту прекращения работ А-42ПЭ был готов на 80%.
«Альбатрос» в Париже
Уникальный самолет-амфибия А-40 был впервые показан за границей на Парижском авиасалоне в далеком уже 1991 г., почти четверть века назад. «Альбатрос» произвел тогда настоящий фурор. О том, как готовилось выступление А-40 на выставке и что там на самом деле тогда происходило, мы предлагаем вам узнать из отрывка из книги «Морское притяжение» (М., Изд. «РЕСТАРТ», 2002 г.), принадлежащей перу почетного авиастроителя, кавалера орденов Трудового Красного Знамени и «Знак почета», много лет проработавшего на ТАНТК им. Г.М. Бериева Владимира Николаевича Мартыненко.
«Министерство авиационной промышленности при подготовке к участию в 39-м Международном салоне авиационной и космической техники в Париже, принимая решение показать широкой международной общественности ряд новейших отечественных летательных аппаратов, включило в их состав и самолет-амфибию А-40.
Коллектив ТАНТК, удостоенный чести представлять свое детище на выставке в ряду с лучшими образцами достижений мировой авиации, приступил к тщательной подготовке своего самолета и экипажа для выполнения ответственного мероприятия… Участие в салоне позволяло не только показать всему миру свою машину, являющуюся выдающимся техническим достижением, но и заявить о себе как о первоклассной авиационной фирме, создавшей и продолжающей создавать морские самолеты, а заодно, презентуя «Альбатрос», провести предварительный маркетинг модификаций А-40.
Усилия нескольких месяцев … завершились желаемым результатом. Огромный 86-тонный самолет-амфибия (второй экземпляр) засиял своей новой окраской. На его бортах появился новый номер – 378, кабина экипажа и салоны приняли комфортабельный вид. Пилотажно-навигационное оборудование пополнилось новым оборудованием, необходимым для обеспечения полетов на зарубежных трассах и т.д. одновременно с самолета было снято спецоборудование, необходимое для боевого применения машины…
«Альбатрос», пилотируемый командиром воздушного судна летчиком-испытателем Г.Г. Калюжным и вторым пилотом летчиком-испытателем К.В. Бабичем, стартовав в Таганроге и сделав промежуточную посадку в Киеве, прибыл на Парижский авиасалон в Ле Бурже 10 июня 1991 г. В состав экипажа, участвовавшего в перелете, входили: руководитель полетов Б.И. Лисак, штурман А.В. Богачов, бортрадист Е.В. Мазуров, бортинженер А.Б. Борисоглебский и лидировщик – представитель от «Авиаэкспорта». Г.С. Панатов прибыл в Париж в составе делегации министерства.
В это же время техническая бригада во главе с заместителем главного конструктора по теме «Альбатрос» А.П. Шинкаренко прилетела в Париж на самолете «Аэрофлота»…
Авиационно-космическая выставка в Ле Бурже по количеству участников, съехавшихся со всего света, и, вообще, по своему размаху представляла захватывающее зрелище.
На советской площадке, находившейся рядом с площадкой США, разместился А-40, в центре лучшей отечественной авиационной техники – Ту-204, Ил-96, Ил-114. МиГ-31, Су-22, Су-26, Ан-72. Ка-32 и др. … Изящный реактивный самолет-амфибия «Альбатрос», впервые публично демонстрировавшийся за пределами Советского Союза, прилетел на выставку с целой охапкой установленных мировых рекордов. Тот факт, что эти рекорды установлены в классе ЛА, в котором у амфибии А-40 нет конкурентов, ни сколько не снижает их значимости.
Красуясь на своем, отведенном на выставке месте, «Альбатрос», огромный морской самолет, смотрелся необычно. Высокоплан с чистым и несколько стреловидным крылом, снабженным на концах подкрыльевыми поплавками, имел «оперение» с высоко расположенным стабилизатором. А два мощных реактивных двигателя, совсем как-то странно для обычного самолета, стояли высоко над фюзеляжем, сразу за центропланом. Кроме внушительных размеров, самолет-амфибия поражал своим элегантным и «породистым» видом.
Он как бы, забыв о скромности, предлагал зрителям полюбоваться своим аэродинамическим совершенством.
Интерес к «Альбатросу» подогревался не только новизной представляемого самолета-амфибии, что само по себе вполне естественно, но и тем, что ранее эта машина была совершенно секретной – до этого ее показали один раз в Тушино, да и то только в полете.
«Альбатрос» впервые был замечен американскими военными спутниками на Таганрогском аэродроме и закодирован Пентагоном как TAG-D. но позднее получил весьма удачное для «земноводного» самолета натовское название «Mermaid» (русалка).
На Ле Бурже А-40 презентовался как «прототип» «Альбатроса». Под такой личиной мы пытались скрыть истинное назначение самолета. Но, как и следовало ожидать, шитая белыми нитками легенда в заблуждение тех, кому это предназначалось, не ввела. Уже в дни проведения выставки «Show Daily» сообщил своим читателям: «С массивным носовым обтекателем радиолокатора и отсеком вооружения в задней части корпуса, самолет-амфибия «Альбатрос» – последний отпрыск многочисленных бериевских летающих лодок и амфибий – был совершенно явно предназначен для дальних противолодочных операций, однако сейчас в рамках советской конверсии он предлагается для гораздо более мирных целей»…
Наш «Альбатрос» был вне конкуренции, так как из морских самолетов представлялись еще только две амфибии – всем давно известный «Canadair» CL-215 и небольшая легкая машина-биплан для личных целей.
Зная, что наш необычный самолет пользуется повышенным интересом у публики, устроители выставки, чтобы удержать ее, «Альбатрос», как правило, ставили в конец дневного шоу. И люди терпеливо ждали…
В день открытия Салона президенту Ф. Миттерану во время осмотра в павильоне совет ского раздела министром авиапрома А.С. Сысцовым и Главным конструктором ТАНТК Г.С. Панатовым был вручен памятный подарок от советской делегации – модель самолета Бе-42. И уже совсем, с отступлением от установившегося на Салоне порядка, Ф. Миттеран на стоянке советских самолетов не удержался и позволил себе войти во внутрь лодки А-40, осмотреть кабину и салон самолета. Рассказывали, что хотя визит в самолет был скоротечным, но подобный пассаж никогда не допускался на Ле Бурже президентами Франции.
Наиболее впечатляющим в презентации, естественно, были демонстрационные полеты. «Альбатрос» царственно взлетал над полосой, эффектно делал несколько глубоких виражей, грациозно, на небольшой высоте пролетал вдоль трибун и уходил на посадку.
Всего состоялось три демонстрационных полета. Но последний – прощальный, когда решили взлетать с включенными стартовыми двигателями, – летчиками-испытателями Г.Г. Калюжным и Б.И. Лисаком был исполнен с особым блеском. Тогда «Альбатрос», казалось, презрев все запреты и условности, под грохот стартовиков, стремительно и круто достигнув высоты 1000 м, резко снизился до 200 м и, выполнив несколько крутых виражей, прошел вдоль трибун на посадку.
Зрелище от показательных полетов было настолько сильным, а внешний вид «Альбатроса» так привлекателен, что во всех авиационных журналах, оперативно отражавших события на выставке, во множестве запестрели изображения нашей машины в сопровождении самых высоких эпитетов, например, таких как в известном журнале «Flight»: «Советский самолет-амфибия А-40 «Альбатрос» наиболее фотографируемый самолет на «Аэрошоу» или «Первая красавица была А-40 – «Мисс Париж-91» и т.д.
Титул «Мисс Париж», брошенный журналом на смотринах на Ле Бурже за изящество и элегантность, навсегда приклеился к могучей амфибии…
Презентация А-40 в Париже была весьма заметным научно-техническим событием, а фирма, носящая имя Г.М. Бериева, предметно заявила о своем высоком потенциале и убедительно прорекламировала свои возможности»
