26 октября на интернет-ресурсе «Флотпром» была опубликована статья «В Керчи потерялись заложенные на «Заливе» танкеры для ВМФ»: строительство заложенных 26 декабря 2014 г. танкеров проекта 23131 фактически не ведется («на июнь 2015 года готовность первого корпуса 12%.»). Ввиду скандальности обстоятельств официальных комментариев по ситуации не было.
Данная история не просто «частный случай» проблем в отечественном кораблестроении, она позволяет пролить свет на их внутренние причины и вскрыть то о чем предпочитали в слух не говорить.
Далее цитаты компетентного специалиста с форума balancer.ru
sam7 #02.11.2013 12:58 А кто-нибудь может объяснить цену заказываемого танкера проекта 23130 в три миллиарда, когда рыночная стоимость подобного гражданского и на 15 миллионов долларов не потянет? К двойной цене уже как-то привыкли, но чем объяснить 6!?
sam7 #02.11.2013 13:33 – это цена, по которой Адмиралтейские верфи выиграли арктический 70-тысячник [70000т водоизмещения – т.е. в 4 раза больше проекта 23131], с финским проектом и азиподами. Правда, потом договорились немного поднять цену, но все равно, уровень то же.
Издание «Национальная оборона» по этой ситуации писало:
В тендере на строительство головного танкера участвовали «Адмиралтейские верфи», имеющие огромный опыт сборки судов такого класса. Но конкурс выиграло ООО «Невский ССЗ» (НССЗ), которое никогда не занималось такого рода деятельностью, … После подписания контракта НССЗ заключил договор на разработку конструкторской документации по проекту 23130 с ЗАО «Спецсудопроект». Но поскольку это предприятие не располагает возможностями для создания судов такого класса, оно приобрело проект ST33 одесского Морского инженерного бюро. Так, по украинскому проекту, который предполагает широкое использование комплектующих зарубежного производства, 26 апреля этого года на НССЗ началось строительство танкера «Академик Пашин» – головного проекта 23130.
Очевидно, что имело место не только многократное завышение стоимости танкера, но и однозначная ставка в тендере на ООО «Невский ССЗ» (и «Спецсудопроект»). Причем это было заложено уже в самом условии конкурса. Главная проблема проекта 23131 – малое водоизмещение и дедвейт. И это не «мелочь», а фактически если и не стратегический, то важный оперативный фактор, определяющий возможности не только ВМФ, но и государства по демонстрации и «проецированию» силы и решению задач в дальней зоне. И океанский танкер серьезной морской державы в принципе не может быть «маленьким». Даже в ВМС Индии водоизмещение и дедвейт танкеров значительно превосходят 23131. Очевидно, что в данной ситуации оперативные возможности ВМФ и государства сознательно были принесены в жертву корыстным интересам определенных лиц.
Многие «странности» произошедшего становятся понятны если учесть что организатор и «куратор» тендера, бывший (до начала 2014г.) начальник отдела надводных кораблей ДОГОЗ МО РФ А.Соболевский, в начале в 2014 г. (после того как вскрылась катастрофическая обстановка с надводным кораблестроением), быстро «пересел» в кресло … руководителя «Спецсудопроекта»! Как говорится – «факты на лице»!
Здесь есть несколько очень важных моментов.
Первый. Когда говорят о проблемах кораблестроения обычно вспоминают «флот», – то есть ВМФ. Однако целый ряд функций по этой части фактически находится вне зоны ответственности ВМФ, а идет по линии структур Минобороны (в том числе ДОГОЗ). И это не «статисты» и не «бухгалтеры», а реальные действующие лица, в числе прочего, например, курирующие ОКР.
И должность начальника отдела ДОГОЗ (по соответствующей тематике) – очень весома, важна и прямо влияет на результат, – вопреки неоднократно высказавшемуся в СМИ мнению (как правило после скандалов с лицами, занимавшими эти должности). Да у них есть начальники. Однако объем текущей информации и дел этих начальников таков что в «частности» вникать возможности нет, и были те, кто этом пользовался.
Второй. В СМИ и в обществе сложилось мнение что в надводном идет срыв за срывом, и вообще – надводное – «одна сплошная проблема» (в отличии от подводного кораблестроения, где якобы «все хорошо») Это абсолютно не так! А резонанс в СМИ имеет место потому, что именно в надводном кораблестроении по имеющимся проблемам «рвануло», они были вскрыты и идет тяжелая работа по их реальному решению. То есть проблемы не «принимаются» и не скрываются (как в наших «подводных делах»), а тяжело, но устраняются! Автор не знаком с сегодняшними руководителями отдела НК ДОГОЗ, однако отзывы о них компетентных специалистов весьма положительные. Однако «наследство» после Соболевского им досталось объективно очень тяжелое.
Третий. Сегодня сложилась совершенно ненормальная ситуация, когда ВМФ фактически отстранён от развития вспомогательного флота, и ключевой организацией здесь стал Департамент транспортного обеспечения Минобороны. Возможности вспомогательного флота – это один из ключевых показателей морской силы государства. Причина этого в том, что проведение серьезных специальных операций не только в дальней зоне, но и вблизи территории РФ (например, на Дальнем востоке) требует большого объема перевозок грузов. Соответственно – требование по грузоподъемности судов вспомогательного флота (с учетом очевидной нерентабельности вариант отечественных коммерческих перевозчиков отпадает). При этом, потребные затраты в масштабе бюджета Минобороны невелики, однако, когда таких грузоподъемных судов нет, задачи приходится решать крайне дорогими средствами, как например в Сирии. Вместо очевидной (еще в 2013 г.), экстренной закупки грузоподъемных судов, флот выбивал ресурс своих БДК (с весьма ограниченной грузоподъемность), а самое главное – оказался в значительной мере выбит крайне дорогостоящий ресурс нашей военно-транспортной авиации.
